Przeszło 200 lat temu, gdy w Wielkiej Brytanii powstawała branża ubezpieczeń morskich nie było wiadomo, czy statek dotrze do celu. Dziś jednostki rzadko padają ofiarą warunków atmosferycznych. Jednak to właśnie niewiadoma i podwyższone ryzyko nadają wyjątkowości branży ubezpieczeń morskich.
Mimo postępu technicznego, który dokonał się w żegludze morskiej w ciągu ostatnich 20-30 lat, żegluga morska wiąże się z większym stopniem ryzyka niż jakakolwiek inna branża na lądzie. Statek, z wyjątkiem postojów w portach, załadunkiem i wyładunkiem towarów jest narażony na niebezpieczeństwa. Wprawdzie zatonięcia jednostek wskutek niesprzyjających warunków atmosferycznych są obecnie coraz rzadsze, jednak mimo nowoczesnej techniki nawigacyjnej wciąż dochodzi do kolizji. Dodatkowym wyzwaniem dla armatorów jest fakt, że statek zawijający do portów jest poddany obcym jurysdykcjom. Niezależnie od doskonałych środków łączności armator nie ma stałej łączności ze statkiem, który niejednokrotnie przewozi ładunki o wartości dziesiątków mln dolarów.
– W ostatnim czasie po morzach pływają coraz większe jednostki przewożące ładunki. Rosną też stawki ubezpieczeniowe. Każda kolizja, incydent na morzu niesie ze sobą potencjalnie większe ryzyko dla przedsiębiorcy ubezpieczającego niż miało to miejsce jeszcze kilka lat temu. Ubezpieczyciele stoją więc przed wyzwaniem – muszą się zmierzyć z coraz większymi roszczeniami ze strony swoich klientów. Legendarna była sprawa Costa Concordii, gdzie wysokość roszczeń (wliczając w to odholowanie jednostki) przekroczyły miliard dolarów. Lata temu taka sytuacja byłaby trudna do wyobrażenia. Wprawdzie większość przewożonych obecnie ładunków jest skonteneryzowana (dzięki temu zredukowano ilość mniejszych szkód) jednak zdarza się zagubienie skonteneryzowanego ładunku na pełnym morzu (w takiej sytuacji szkody ładunkowe są zdecydowanie większe)– mówi Witold Janusz, dyrektor Lloyd’s Polska.
W związku z wymienionymi tu czynnikami na rynku mogą utrzymać się jedynie podmioty dysponujące latami doświadczeń i solidną bazą finansową.
– Nawet wielkie firmy, takie jak Warta czy PZU rozpraszają ryzyko na międzynarodowych rynkach reasekuracyjnych. Dla każdego ubezpieczyciela jednorazowa strata w postaci 10-20 mln dolarów byłaby dużym uszczerbkiem zasobów finansowych. Nie jest wyjątkiem sytuacja, w której jedna jednostka jest ubezpieczona u kilku ubezpieczycieli. Dla ubezpieczycieli oznacza to konieczność dzielenia się składką ubezpieczeniową. Z racji dużej konkurencji wysokość składek utrzymuje się na dość niskim poziomie.
Warta ubezpiecza 80% naszego sektora morskiego. PZU, największy polski ubezpieczyciel szuka możliwości wzrostu ponieważ jest nowym graczem często współpracującym z Wartą. Warta zawdzięcza swą pozycję temu, że przez szereg lat przed 1989r. była monopolistą ubezpieczającym większą część krajowej floty. Można więc w praktyce mówić o dominacji jednego dużego ubezpieczyciela. Rynek ubezpieczeń morskich nie jest tak wielki, by przyciągać innych ubezpieczycieli swoją atrakcyjnością. Wątpię, czy znalazłoby się na nim miejsce dla jeszcze jednego podmiotu. Każdy nowy gracz będzie musiał ponieść nakłady inwestycyjne związane z pozyskaniem kadry: w tym underwriterów morskich którzy kalkulują ryzyko, oraz cały zespół ludzi szacujących szkody armatorów. Obsługa roszczeń armatorów wymaga lat pracy w branży ubezpieczeniowej. Likwidacja
szkód wiąże się z koniecznością dokładnej znajomości przepisów prawa morskiego i praktyki morskiej.– Rynek jest obecnie zdecydowanie mniejszy niż miało to miejsce jeszcze 25 lat temu, kiedy to w naszym kraju było zarejestrowane 500 statków oceanicznych należących do PŻM, PLO czy dużych przedsiębiorstw rybołówstwa dalekomorskiego (Dalmor, Transocean).
Aktualnie mamy do czynienia z dominacją jednego, dużego armatora PŻM, który posiada ponad 80 jednostek.
Armatorzy polscy, którzy wyflagowali swoje jednostki i zarejestrowali je poza granicami kraju również ubezpieczają swoje statki u 2 dominujących na rynku ubezpieczycieli. Największy, polski armator ubezpiecza się ponadto na rynkach zagranicznych, w jednym z klubów P&I. Natomiast Warta ma w swoim portfelu również zagranicznych armatorów. Rejestracja polskiej floty zagranicą nie ma więc większego wpływu na kształt polskiego rynku ubezpieczeń morskich. W krajach starej Unii, takich jak Norwegia, Wielka Brytania, Francja, Holandia, czy Niemcy ubezpieczenia morskie również nie angażują dużej liczby ubezpieczycieli. Pewna liczba firm angażuje się w charakterze reasekuratorów. Szczególnie rynek niemiecki charakteryzuje się tworzeniem koasekuracji. Na rynku niemieckim dominują takie przedsiębiorstwa, jak Alllianz czy Axa.
– Wyniki finansowe nie zachęcają nowych graczy do zaangażowania się w te przedsięwzięcia. Mimo konieczności dużych nakładów finansowych wyniki przedsiębiorców często pozwalają jedynie na pokrycie kosztów działalności. Czasem ubezpieczanie statków generuje wręcz straty.
Podstawowym zakresem usług jest ubezpieczenie casco, obejmujące zarówno konstrukcję statku, jak i jego wyposażenie. Następną opcją jest ubezpieczenie OC armatora, czyli tzw. P&I. Niektórzy armatorzy polscy w całości plasuje to ubezpieczenie na rynku zagranicznym. Bezpośrednie ubezpieczenie się w klubie P&I tak, jest dla armatora opcją korzystniejszą z finansowego punktu widzenia. Co ważne dla armatora, ubezpieczenie tego typu obejmuje również serwis. Wykupienie ubezpieczenia casco u podmiotów zagranicznych jest z reguły droższe niż u rodzimych ubezpieczycieli. Polski rynek w dalszym ciągu oferuje inne stawki niż rynki międzynarodowe.
Niektórzy armatorzy w dalszym ciągu realizują ubezpieczenie P&I w Warcie, nie zaś bezpośrednio w Klubach. Z kolei Warta współpracuje z klubem w ramach koasekuracji ryzyka.
Perspektywy rozwoju branży ubezpieczeń morskich są ściśle związane z możliwościami rozwoju żeglugi a konkretnie z pozyskiwaniem przez polskich armatorów nowych jednostek. Na zmianę koniunktury trzeba będzie jednak długo czekać.
M.O.
