22 kwietnia 2016r. odbyło się IV sympozjum podsumowujące ogrom zadań zrealizowanych przez budowniczych tunelu pod Martwą Wisłą, będącym pierwszym w Polsce drążonym tunelem drogowym pod dnem rzeki. Dla portowych nabrzeży Oliwskiego i Wiślanego inwestycja będzie stanowić niepowtarzalną szansę rozwoju, związanego z doskonałą komunikacją od strony portu. Z punktu widzenia Portu Gdańsk i jego interesariuszy przeprowadzenie tak śmiałego przedsięwzięcia będzie się wiązało ze skróceniem czasu transportu towarów, redukcją kosztów logistycznych i ekonomicznych. Podniesie się atrakcyjność inwestycyjna terenów portowych.
Jako pierwszy zabrał głos Ryszard Trykosko, Prezes Zarządu Gdańskich Inwestycji Komunalnych. Podziękował osobom i instytucjom, bez wsparcia których jedno z najambitniejszych inwestycji infrastrukturalnych w skali całego kraju pozostałoby niezrealizowaną ideą. W gronie wyróżnionych znalazła się posłanka Małgorzata Chmiel, przewodniczący Rady Miasta Gdańska Bogdan Oleszek, wiceprezydent Miasta Gdańska Andrzej Bojanowski, a także Prezydent Miasta Świnoujścia, będący partnerem Gdańska podczas realizacji tak złożonego przedsięwzięcia. Wśród wymienionych był również Dyrektor Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie, instytucji biorącej aktywny udział w ostatniej fazie badań nad bezpieczeństwem i scenariuszami pożarowymi , na które mogliby być narażeni korzystający z tunelu. Prezes Zarządu Gdańskich Inwestycji Komunalnych dodał, że bez wkładu instytucji naukowych, realizacja tak niestandardowego rozwiązania komunikacyjnego, byłaby po prostu niemożliwa.
Następnie wiceprezydent Gdańska, przedstawiciel władzy lokalnej wspomniał, że 24 kwietnia o godz. 10.00 pierwsze samochody osobowe i tiry będą skracać sobie drogę do Portu Gdańskiego przez tunel wykopany pod Martwą Wisłą. Zaznaczył, że oddanie do użytku nowej konstrukcji całkowicie zmieni rodzaj funkcjonowania transportu w Gdańsku. Jeszcze kilka lat temu pojawiały się głosy o przewymiarowaniu tunelu, kwestionowano konieczność zrealizowania w Trójmieście przedsięwzięcia charakteryzującego się podobnym rozmachem. Obecnie władze miasta dysponują już wymiernymi wskaźnikami, obrazującymi wagę przedsięwzięcia dla rozwoju Śródmieścia Gdańska. Rozwój infrastruktury dojazdowej na najwyższym światowym poziomie nie pozostaje bez znaczenia dla wzrostu przeładunków towarów drobnicowych a także obrotu ładunków żywnościowych w Porcie Gdańsk, rozwoju Wolnego Obszaru Celnego. W szczególności wybudowanie tunelu stanowi impuls rozwojowy dla Nabrzeża Oliwskiego i Wiślanego – nabrzeży bardzo istotnych z punktu widzenia funkcji przeładunkowych portu, a jednocześnie często pomijanych przez klientów portu za sprawą uciążliwego połączenia od strony lądu.
– W ciągu 10 lat przeszliśmy krótką drogę od idei, przez projekt, kończąc na realizacji zamierzenia. Aktualnie stajemy przed prawdziwymi wyzwaniami, takimi, jak skuteczna eksploatacja, uzbrojenie konstrukcji, a także wzbogacanie jej o kolejne elementy infrastruktury. Za rok będziemy mogli odpowiedzieć na pytania, jak najbardziej efektywnie eksploatować tunel i jakich błędów nie powielać.
Projekt budowy tunelu pod Martwą Wisłą, który narodził się z potrzeby chwili rozpoczął w kraju debatę o inwestycjach infrastrukturalnych, których będzie coraz więcej z racji rozwoju transportowego Polski. Tym samym IV sympozjum Naukowo-Gospodarcze przestało dotyczyć wyłącznie tunelu pod Martwą Wisłą, i zastało poszerzone o zagadnienia związane z planami inwestycyjnymi Gdańska na lata 2020-2023.
– Dysponujemy już zarysem planów budowy następnego podobnego tunelu. Wiemy, że koszty podobnych inwestycji nie są wcale horrendalne. Całkowity koszt najnowocześniejszego tunelu w Polsce wyniósł niespełna 855 mln zł.
Biorąc pod uwagę przebieg realizacji inwestycji i działanie w warunkach wszystkich restrykcji związanych z zamówieniami publicznymi to bardzo konkurencyjna cena.
Prezes Zarządu Gdańskich Inwestycji Komunalnych Ryszard Trykosko przyjął podziękowania w imieniu całego zespołu zaangażowanego w realizację projektu, inżyniera kontraktu, zamawiającego, oraz całego biura GIK.
Działania GIK to nie tylko budowa tunelu pod Martwą Wisłą. Powołano ją, by sprostać zadaniom związanym z Euro 2012. Obecnie ma już na swoim koncie udział w 35 zadaniach inwestycyjnych .
Piotr Czech, Inżynier Kontraktu GIK nakreślił historię realizacji przedsięwzięcia. Wspomniał o specyfice wynikającej z zastosowania technologii otwartego wykopu. Zaznaczył, że budowa tunelu pod Martwą Wisłą może stanowić przykład wdrożenia w Polsce myśli geotechnicznej na światowym poziomie. Kolejnym istotnym elementem składającym się na wyjątkowość całego przedsięwzięcia była kwestia form do tubingów. Było to narzędzie pozwalające wykonawcom na osiągnięcie dużej jakości i szczelności samego tunelu. Nie należy również zapominać o roli, jaką odegrała praca zbudowanej w fabryce w Schwanau (Niemcy) maszyny TBM. Unikalne narzędzie przywieziono do portu w Gdańsku drogą morską. 10 paczek zawierających poszczególne elementy mechanizmu ważyło łącznie 1200 ton. Liczne problemy techniczne pojawiały się już w początkowym etapie prowadzenia prac ziemnych. Obsługa trzeciej maszyny typu TBM w historii polskiej inżynierii, a także przedłużanie rurociągów to prawdziwe wyzwania. O skali pierwszych trudności i konieczności stworzenia zgranego zespołu świadczy najlepiej czas wdrożenia inwestycji. Pierwszą nitkę tunelu generalny wykonawca drążył przez 6 miesięcy, kolejna powstała w ciągu 3 miesięcy. Niebagatelną trudnością była kontrola i wymiana narzędzi pod ziemią, w atmosferze hiperbarycznej, w wysokim ciśnieniu. Już samo to zadanie było poważnym przedsięwzięciem logistycznym, wymagającym zaangażowania służby medycznej, dbającej o bezpieczny powrót zaangażowanych w pracę członków zespołu. Istotnym utrudnieniem było również usytuowanie tunelu w rejonie czynnych terenów portowych, a także jego stosunkowo płytkie zagłębienie, biorąc pod uwagę, że korona tunelu drążonego przebiega zaledwie około 9m pod dnem rzeki i 1 m poniżej palowych podpór nabrzeża portowego. Sam tunel pomimo długości 1072,5 m stanowił jednakże dopiero połowę całego zadania budowlanego. Potrzebne były jeszcze długie i szerokie wykopy budowlane, o łącznej długości 1082,5m i objętości ok. 420 tys. m3(to powierzchnia ok. 60 boisk piłkarskich, zasypanych na wysokość 1m), których dno w rejonie komory startowej i wyjściowej maszyny TBM znajdowało się ok. 20m poniżej poziomu wody gruntowej. Dodajmy do tego również skomplikowane, trójpoziomowe rondo, o średnicy 130m, jedno z największych w Polsce.
Ostatnim elementem przysparzającym inżynierom wielu problemów była instalacja elementów związanych z wyposażeniem tunelu: instalacja organizacji ruchu drogowego, monitoringu video, systemu zarządzania i sterowania, aparatury kontrolno-pomiarowej. Praca programistów, polegająca na wdrażaniu systemów jest pracą decydującą o sukcesie całego przedsięwzięcia. Prace budowlane zaczęły się wiosną 2011r. Ten etap realizacji inwestycji zakończono w grudniu zeszłego roku. Pozostałą część pracy stanowiło wyposażenie tunelu. Z tym zadaniem uporano się do wiosny 2016r. Wystąpienie prof. Michała Topolnickiego z Politechniki Gdańskiej podkreślało wagę dokonań całego zespołu projektowego, składającego się z młodych inżynierów biura Europrojekt Gdańsk, w większości będących absolwentami PG. Projektanci podjęli się nie tylko pionierskiego zadania, ale też sprawowali nadzór autorski w czasie budowy tunelu. Współpraca naukowców i specjalistów z projektantami zaczęła się już w wczesnym etapie inwestycji, gdy chodziło o uzasadnienie wyboru optymalnego rozwiązania przeprawy drogowej przez Martwą Wisłę z uwzględnieniem oddziaływania inwestycji na infrastrukturę drogową, stoczniową oraz środowisko naturalne. Niemniej ważne było dokonanie eksperckiej oceny warunków geotechnicznych i hydrologicznych wzdłuż trasy planowanego tunelu łącznie z wyznaczeniem parametrów mechanicznych gruntów w oparciu o doświadczenia regionalne. Wszystko to miało bezpośredni wpływ na przyjęte rozwiązania konstrukcyjne tunelu, dobór głowicy TBM, technologii drążenia, a także koszty i bezpieczeństwo inwestycji. Zmiana spójności o 10 kPa może spowodować zmianę grubości ściany o ok. cm, co odpowiada ok. 5 mln zł. W celu wdrożenia prawidłowych rozwiązań projektowych i wykonawczych dla bezpieczeństwa budowy tunelu i jego eksploatacji, zarząd GIK powołał zespół konsultantów naukowych pod przewodnictwem prof. Bolesława Mazurkiewicza z Politechniki Gdańskiej. Zespołowi powierzono funkcję opiniowania zmian projektowych, wprowadzanych w trybie projektowania aktywnego, wynikającego z potrzeby dostosowania rozwiązań do technologii wykonania robót przyjętej przez wykonawcę. Biorąc pod uwagę skomplikowane przepływy wód podziemnych w rejonie tunelu, potrzebne było wyjaśnienie, czy cały obiekt może znacząco zmienić naturalny przepływ wód gruntowych, powodując np. okresowe podtopienie obszaru wokół tunelu. Analizy ustaliły, że takie niebezpieczeństwo nie istnieje, gdyż prognozowane spiętrzenie wód nie przekroczy ok. 3 cm. Dzięki temu udało się uniknąć kosztów związanych z koniecznością budowy dodatkowych wykopów po obu stronach drążonego tunelu. Początkowo założono wykonanie tunelu metodą na mokro, polegającą na wybieraniu gruntu pod wodą, a także wykonaniu korka betonowego na dnie za pomocą betonowania podwodnego. Ostatecznie przyjęto metodę na sucho, zgłoszoną przez podwykonawcę robót hydrotechnicznych. Rozwiązanie było nowatorskie w skali międzynarodowej, wiązało się więc z przeprojektowaniem konstrukcji tymczasowego zabezpieczenia wykopu oraz zastosowaniem dodatkowych ekranów poziomych pod dnem wykopu. Spełniały one funkcję zarówno osłony przeciwfiltracyjnej oraz konstrukcyjnej ścian szczelinowych. Zaopiniowano, że wdrożenie rozwiązania przyczyni się do poprawienia bezpieczeństwa wykopów oraz podwyższenia poziomu kontroli jakości robót. Kolejnym przykładem wkładu inżynierów z PG mogą być zalecenia związane ze sposobem wykonania tuneli poprzecznych, drążonych przy zastosowaniu technologii mrożenia gruntu. Mając na uwadze ryzyko związane z przebiegiem prac, odstąpiono od pomysłu wykonania tuneli poprzecznych przy pomocy metody scalenia gruntu za pomocą iniekcji. Działalność naukowców pokazała zatem, że możliwe jest wdrażanie racjonalnych zmian projektowych i wykonawczych w czasie budowy nawet, jeśli inwestycja jest realizowana w sztywnej formule zamówień publicznych.
O skali problemów stojących przed wykonawcami i projektantami a także rozmiarach całego przedsięwzięcia świadczyły dane statystyczne zebrane przez Jose Miguela Fernandeza Remesal, dyrektora kontraktu ze strony Obrascon Huarte Lain, firmy będącej generalnym wykonawcą budowy. Największym wyzwaniem dla podwykonawcy jest prawidłowa koordynacja wszystkich elementów zespołu ludzkiego, podwykonawców, parku maszynowego. Zespół OHL ma charakter międzynarodowy. Realizacja projektu wymagała podpisania 1255 umów oraz 825 zleceń. Na terenie budowy współpracowało ze sobą 113 podwykonawców zatrudniających prawie 5 tys. pracowników. Wydobyto 865 tys. m 3 urobku, który wywieziono w 70600 transportach. Góra wydobytego materiału osiągnęła tym samym wielkość warszawskiego Pałacu Kultury. Ilość betonu dostarczonego do wykonaniu tunelu odpowiada 6 krotności masy betonu zużytego podczas budowy gdańskiego stadionu zbudowanego na Euro 2012. By dostarczyć na miejsce robót tak wielką ilość materiałów budowlanych, przez miasto musiało przejechać 40 tys. transportów. 45 tys. ton stali zużytej do budowy konstrukcji tunelu odpowiada 6 krotnej masie Wieży Eiffla. Gdyby zsumować cały wykonany transport, to można by zbudować 600 km sznur ciężarówek, rozciągający się od Gdańska do Krakowa. Jeśli przemnożyć długość trasy wszystkich wykonanych kursów tych ciężarówek, otrzymamy dwukrotną odległość dzielącą kulę ziemską od księżyca. Wobec przytoczonych tu danych, obrazujących rozmach budowy tunelu dla polskiego podatnika bardzo ważna jest informacja, że 58% kosztów inwestycji pozostało wśród polskich firm działającym w naszym kraju, 19% przypisuje się zagranicznym przedsiębiorstwom działającym w naszym kraju i odprowadzającym podatki w Polsce, a tylko 17% podmiotom zagranicznym (większą część poniesionych przez te firmy kosztów stanowi cena maszyny drążącej tunele).
Ostatnim referentem był Prof. Piotr Dominiak z Wydział Zarządzania i Ekonomii Politechniki Gdańskiej. W mikroskali przedstawił wpływ inwestycji na rozwój gospodarczy bezpośredniego sąsiedztwa tunelu. Uwzględniono przede wszystkim obszar wlotu tunelu od strony Portu Północnego, a także całego terenu portu wewnętrznego z jego wschodnim i zachodnim brzegiem. Inwestorzy poszukują przeważnie terenów i nieruchomości położonych przy głównych arteriach. Tym samym nie tylko wzrośnie atrakcyjność inwestycyjna wymienionych obszarów, ale część terenów zmieni swoje przeznaczenie. Większa część terenów przylegających do obszaru inwestycyjnego stanowiły tereny przemysłowe położone na obrzeżach arterii komunikacyjnych. Nie pojawiał się tam ogólno -miejski ruch samochodowy, tylko transport kołowy związany z funkcjonowaniem portu.
Podobnie było wzdłuż ulicy Uczniowskiej.
– Przystąpiliśmy już do prac projektowych i pozyskiwania pierwszych inwestorów na tereny przylegające do wlotu tunelu przy ulicy Ku Ujściu, która staje się ważną arterią portu. Zaprojektowaliśmy nowe arterie łączące ul. Sucharskiego z terminalem kontenerowym DCT. Nowym kręgosłupem komunikacyjnym portu jest nowa ul. Portowa oraz inne ulice w tym rejonie a także cała nowa infrastruktura kolejowa.
Po zachodniej stronie, po wyjechaniu z tunelu i przejechaniu mostu przy nowej ulicy Uczniowskiej, (przy Drodze Zielonej między starą a nową ulicą Uczniowską) jedynie na obszarze o powierzchni 4 Ha można wybudować obiekty usługowe (biura, hotele, stacje benzynowe) o powierzchni blisko 120 tys. m2. Dodatkowo do zagospodarowania nadaje się 5 Ha terenów dawnej oczyszczalni, które obecnie są własnością Gdańskiej Infrastruktury Wodociągowo-Kanalizacyjnej.
Jeśli chodzi o tereny położone między ulicą Sucharskiego a terminalem DCT, to właśnie tam skieruje się ogólny ruch omijający Śródmieście Gdańska. Tym samym odcinek ten stanie się swego rodzaju wschodnio-północną obwodnicą miejską. I tu pojawiają się inwestorzy chętni do lokalizowania tam inwestycji, jakie prowadzone są wzdłuż obecnej Obwodnicy Trójmiasta.
Opracował Maciej Ostrowski
