Pozycja Polski jako kraju tranzytowego nie wystarczy do szybkiego nadrobienia strat w dziedzinie rozwoju transportu intermodalnego. Przedstawiciele portów oraz eksperci z branży logistycznej podsumują wyzwania stojące przed tą gałęzią transportu w naszym kraju.
Inwestycje portowo-kolejowe
– Wolumen kształtujący się na obecnym poziomie nie jest dla nas satysfakcjonujący. Przewozy intermodalne koncentrujemy w Terminalu Promowym w Świnoujściu. Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście podejmuje działania skierowane na zmianę tego stanu rzeczy. Jednym z takich działań jest m.in. budowa szóstego stanowiska promowego w Świnoujściu oznaczonego nr 1. Inwestycja jest już w końcowej fazie realizacji. Nowe stanowisko promowe umożliwi nam przyjmowanie dużych jednostek promowych o długości maksymalnej do 220 m. Takie promy już wkrótce będą stosowane na rynku przewozów. Planowana jest również przebudowa stanowisk promowych nr 5 i 6. Przygotowaliśmy już stosowną dokumentację, wniosek został złożony. Czekamy na decyzją Brukseli. Modernizacja w tym rejonie umożliwi nam przyjmowanie jednostek o długości do 265 m. Wszystkie wymienione tu operacje doprowadzą do znacznego wzrostu wolumenu operacji intermodalnych – referuje Monika Woźniak – Lewandowska, Specjalista ds. komunikacji i PR z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Rozwój infrastruktury kolejowej zajmuje równorzędne miejsce na liście priorytetów władz portowych. W okolicach Szczecina, zatory tworzą się na magistralach kolejowych E 59 i CE 59. Stan techniczny linii kolejowych zbudowanych w latach 70. uniemożliwia przewożenie dużych jednostek ładunkowych. Niewielka prędkość pociągów na tej trasie przekłada się na koszty transportu. Polskie Koleje Państwowe zapowiadają remont na tych trasach. Po remoncie udział transportu kolejowego w przewożeniu kontenerów znacznie wzrośnie. Zarząd morskiego portu Szczecin- Świnoujście liczy na transporty z Czech i Słowacji, które poprzez port w Świnoujściu będą transportowane dalej do Skandynawii.
– Przypomnijmy, że w korytarzu transportowym Bałtyk-Adriatyk znalazła się linia kolejowa Szczecin-Poznań- Wrocław- Katowice- Ostrawa. Nie skomunikowano natomiast z korytarzem TENT linii CE59. Połączenie trasy CE59 z transeuropejskim korytarzem transportowym, umożliwi pozyskanie unijnych funduszy przeznaczonych na remonty i modernizację sieci TENT. Równocześnie z tymi działaniami planowane jest polepszenie dostępu do portu od strony przedpola (pogłębienie toru wodnego do głębokości 12,5m) – dodaje Monika Woźniak-Lewandowska.
W latach 2011-2014 na terenie portów Szczecin i Świnoujście przebudowano, będącą pod kontrolą Zarządu infrastrukturę kolejową. W zakresie realizowanego w wymienionych tu ramach czasowych projektu, zmodernizowano prawie 36 km torów oraz 134 rozjazdy. W efekcie tory kolejowe, którymi zarządzają władze portu są dostosowane do wymogów taboru eksploatowanego na trasach międzynarodowych magistrali kolejowych. Wartość inwestycji wyniosła 77 mln zł. UE dofinansowała te działania kwotą 53 mln zł.
– Praktycznie we wszystkich naszych inwestycjach realizowanych w ciągu ostatnich lat występują elementy infrastruktury niezbędnej do obsługi transportu, załadunków i rozładunków intermodalnych. Zbudowaliśmy taką infrastrukturę w drugiej strefie Nabrzeża Polskiego dla potrzeb nowej bazy promowej oraz istniejącego terminalu drobnicowego. Zbudowaliśmy intermodalną infrastrukturę w istniejącym terminalu ro-ro. Przebudujemy również terminal intermodalny, obsługujący Bałtycki Terminal Kontenerowy- mówi Walery Tankiewicz, Dyrektor ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
W ramach projektów dofinansowanych z funduszy unijnych, których realizacja jest planowana do roku 2020, przewidziana jest budowa bocznicy do obsługi centrum logistycznego (zachodnia część portu w pobliżu terminali kontenerowych). Projekt zakłada przebudowę dostępu kolejowego do terminala DCT. Koszt obydwu inwestycji szacuje się łącznie na sumę 60 mln zł. Najprawdopodobniej zostaną one oddane do eksploatacji w 2018 lub 2019r.
W chwili obecnej dla Portu Gdańsk najważniejszą inwestycją w kontekście transportu intermodalnego jest m.in. modernizacja linii kolejowej nr 226 wraz z budową nowego mostu kolejowego w Porcie Północnym. Inwestycja obejmie budowę nowych torów, montaż nowych rozjazdów, budowę 5 wiaduktów i mostów, w tym wspomnianego dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą oraz budowę lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym Gdańsk Port Północny. To potężna inwestycja spółki PKP PLK warta około 76 mln EUR, której finał planowany jest na rok przyszły. To dla Portu Gdańsk bardzo istotne przedsięwzięcie, które da możliwość osiągania pociągom towarowym docelowej prędkości rzędu 100 km/h oraz przepustowości na poziomie 180 par pociągów na dobę.
Inną, niezmiernie ważną inwestycją, (nie wspominając o samej rozbudowie terminalu kontenerowego DCT, która przyczyni się do co najmniej podwojenia dotychczasowych zdolności przeładunkowych terminalu), jest rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym, która będzie realizowana przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wraz z Gminą Miasta Gdańsk. To inwestycja szacowana na ok. 72 mln EUR, która istotnie usprawni ruch kolejowo-drogowy w tej najdynamiczniej rozwijającej się części portu.
Jeśli dołożymy do tego planowaną inwestycję Urzędu Morskiego, obejmującą budowę obrotnic, falochronu, toru podejściowego i wodnego do Portu Zewnętrznego, śmiało powiedzieć można, że Port Gdańsk uzyska realny potencjał do sprawnego rozwijania i obsługi transportu intermodalnego w Polsce. To kwestia zaledwie kilku lat.
Należy przy tym mieć świadomość, że już w chwili obecnej, śmiało można mówić o doskonałym dostępie drogowym do Portu Gdańsk. Zakończenie budowy Trasy Sucharskiego, obwodnicy południowej Gdańska i otwarcie za kilkanaście tygodni Tunelu pod Martwą Wisłą, który połączy Trasę Sucharskiego z Trasą Słowackiego, to potężne inwestycje, które sprawiły, że na ten moment dowóz/odwóz ładunków zarówno z lewobrzeżnej, jak i prawobrzeżnej części portu, może być realizowany swobodnie i bezkolizyjnie względem ruchu miejskiego w Gdańsku.
Bariery
Problem dla transportu intermodalnego stanowi relatywnie niski poziom jakości dróg i linii kolejowych. W transporcie intermodalnym wymagane są działania w zakresie infrastruktury kolejowej i infrastruktury terminali. Polska sieć terminali kontenerowych jest relatywnie mało rozwinięta w stosunku do infrastruktury, jaką dysponują kraje zachodnioeuropejskie. Kilka lat temu średnia dla UE wynosiła 0,9 terminalu na 10 tys. km2. W Polsce wskaźnik ten wynosił 0,8. Nie odbiegamy od średniej europejskiej, jednak znając dane dla Niemiec, gdzie wskaźnik utrzymuje się na poziomie powyżej 4 terminali na 10 tys. km2 oraz Holandii (12 terminali/10 tys. km2) i Belgii (7 terminali/10tys. km2), łatwo wyciągnąć wniosek, że do rozwoju transportu intermodalnego potrzebna jest gęstsza sieć terminali. Równocześnie terminale muszą być zintegrowane w sprawny system połączeń lądowych. Kolejnym problemem są opóźnienia w wdrażaniu unijnego systemu zarządzania ruchem kolejowym – ERTMS. Podobne systemy są tworzone z myślą o wszystkich gałęziach transportu. Transport intermodalny powinien być atrakcyjny cenowo jeżeli ma stanowić alternatywę dla bezpośrednich przewozów samochodowych. PKP PLK oferuje promocyjne stawki dostępu do infrastruktury w przypadku przewozów intermodalnych, ale ogranicza je do przesyłek całopociągowych. O atrakcyjności przewozów intermodalnych decydują operacje przeładunkowe. Urządzenia przeładunkowe, szczególnie w Gdyni i Gdańsku już w 2010r. były wykorzystane w ponad 70%. Suwnice kontenerowe stają się coraz bardziej zawodne. Porty morskie z natury rzeczy są węzłami wielomodalnymi. Jest to szczególnie widoczne w przypadku zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, mającego dostęp do Odry, połączonej z europejskim systemem dróg wodnych. Ten atut nie jest właściwie wykorzystany. Polska uzyskała decyzję KE o przebiegu dwóch korytarzy bazowych: Bałtyk-Adriatyk, łączący porty wybrzeża zachodniego i wschodniego RP z portami południa Europy oraz szlak łączący porty Morza Północnego z portami krajów bałtyckich i Finlandii. Drugi z korytarzy przebiega równoleżnikowo – przez Warszawę. Właśnie ta trasa może stanowić połączenie konkurencyjne dla polskich portów morskich. Jeśli inwestycje na obydwu trasach będą realizowane w tym samym czasie, a Polska otrzyma wystarczające fundusze na rozwój połączeń z północy na południe (oraz włączenie rzeki Odry w jej dolnym odcinku do korytarza transeuropejskiego), to uzyskany w ten sposób potencjał znacznie wzmocni ich pozycję konkurencyjną, zwłaszcza portu szczecińskiego.
Z kolei przedstawicielka PCC Intermodal, utrzymuje, że mimo pozytywnych zmian porty dość słabo angażują się w poprawę jakości infrastruktury transportowej poza swoimi obszarami.
– Z naszego punktu widzenia obszar portu rozciąga się aż do głównego węzła w Zajączkowie, gdzie rozchodzą się wszystkie linie komunikacyjne, prowadzące do innych ośrodków położonych w głębi lądu. Operator intermodalny ma za zadanie wywieźć sprawnie, koleją ładunki z portu i dostarczyć je dalej drogą bezpośrednio do drzwi klienta. Jest dla nas ważne, by porty tworzyły grunt pod sprawną dystrybucję towarów w głąb lądu i chciały zrozumieć, że bez zaplecza, które to zapewnia ich oferta będzie niekompletna – stwierdza Monika Konsor- Fąferek , Dyrektor Działu Marketingu PCC Intermodal.
Odpowiedzią na to jest inicjatywa PCC Intermodal, by w Zajączkowie wybudować zaplecze dla portów Gdańska i Gdyni, gdzie ładunki intermodalne mogłyby być formowane w składy intermodalne.
– Najbardziej szkodliwe dla naszej branży jest punktowe spojrzenie na problemy logistyki, wybiórcze wspieranie tylko jednego wybranego obszaru bez całościowego planu, bez końcowego obrazu i powiedzenia sobie jasno – tak to ma wyglądać za kilka lat, byśmy mogli w statystykach globalnych być nie numerem 3, czy 4, a numerem 1-2. Tylko konsekwencja w dążeniu do celu umożliwia nam konkurencję w gospodarce globalnej. Przestańmy tylko opowiadać o tym że, dla rozwoju kraju w zgodzie z wytycznymi Unii potrzebny i pożądany jest transport intermodalny a zacznijmy rzeczywiście działać w kwestiach ważnych: dostępności do portu, mądrych i potrzebnych inwestycji liniowych, punktowych i węzłowych. Powinniśmy zabiegać o to, by w Ministerstwie powstał dział zajmujący się transportem intermodalnym. Jak na razie nie ma w naszym kraju takich struktur i osób operacyjnie zajmujących się stricte transportem intermodalnym, a przez to temat intermodalu w Polsce jest nośny na konferencjach, ale niestety nie jest wspierany aktywnie, konsekwentnie i celowo- dowodzi przedstawicielka PCC Intermodal.
Transport intermodalny a przyszłość portów
Zdaniem rzeczniczki ZMPSZiŚ, progres dokonujący się w dziedzinie transportu intermodalnego jest warunkiem rozwoju i konkurencyjności polskich portów morskich. Porty muszą stwarzać infrastrukturę umożliwiającą obsługę ładunków z wykorzystaniem transportu intermodalnego.
– Z punktu widzenia celów współczesnej polityki transportowej UE, czyli także i Polski, określonych w Białej Księdze 2011r. mówiącej o budowie jednolitej, europejskiej przestrzeni transportu, rozwój transportu intermodalnego jest konieczny.
Jak dotychczas transport samochodowy jest bardziej konkurencyjny od kolejowego. Ta gałąź transportu przejmuje ładunki dotychczas przewożone koleją. Koleje mogą zwyciężyć w tej rywalizacji poprzez inwestycje modernizacyjne, zakup taboru dostosowanego do przewozu jednostek intermodalnych, oraz udogodnienia, których wymaga współczesna logistyka, czyli m.in. system umożliwiający bieżące śledzenie przesyłek. Efektywność ekonomiczna transportu intermodalnego wobec bezpośrednich przewozów samochodowych jest możliwa jedynie na dużych odległościach. Obecnie optymalny dystans wynosi powyżej 300 km. W Polsce przewoźnicy samochodowi przewożą ładunki na coraz większe odległości. Przewoźnikom kolejowym trudno jest odzyskać rynek. Konieczna jest poprawa jakości infrastruktury kolejowej oraz internalizacja kosztów zewnętrznych transportu, gdyż konkurencja międzygałęziowa nie jest wyrównana. Wszystkie narzędzia uruchamiane w ramach nowej polityki transportowej UE idą w kierunku wyższych obciążeń dla transportu samochodowego- podsumowuje profesor Elżbieta Załoga– kierownik Katedry Systemów i Polityki Transportowej na Uniwersytecie Szczecińskim.
Najbezpieczniejsze i najwygodniejsze jest przewożenie towarów przy pomocy kontenerów. Porty nasze koncentrują się na rozwoju tej działalności. Gdyby wyhamowały swoją dynamikę w tym zakresie, straciłyby swoje znaczenie na arenie międzynarodowej. Inni gracze bardzo chętnie przechwyciliby ten wolumen. Dlatego też dominującym działaniem ze strony portów jest nadrobienie straconego czasu, wykorzystywanie szansy, które dają nowoczesne technologie przewozowe i rozwój w odpowiednim tempie. Najważniejszym zadaniem stojącym obecnie przed portami jest wspólne działanie oraz stawanie w szranki z najważniejszymi graczami na rynku. Jest to możliwe tylko, jeśli porty będą umiały sprawnie przemieszczać ładunki przyjmowane od strony morza w głąb lądu.
– Jak na razie obserwujemy dużo działań indywidualnych portowców w tym zakresie, brak jest projektów kompleksowych, wspólnego wsparcia rozwoju zaplecza.
– Wyobraźmy sobie, że port gdyński nie miałby dostępu kolejowego. W ubiegłym roku terminale kontenerowe gdyńskiego portu przeładowały 850 tys TEU ładunków skonteneryzowanych, czyli 425 tys czterdziesto stopowych kontenerów. Tyle właśnie tirów musiałoby przejechać przez bezpośrednie drogi dojazdowe, prowadzące do portu oraz przez drogi prowadzące do południowej granicy kraju. Nawet gdyby dało się przeprowadzić taką operację, to wiązałaby się ona z olbrzymimi utrudnieniami dla mieszkańców Gdyni i stanowiłaby obciążenie dla środowiska naturalnego. Obecnie ponad 30% ładunków skonteneryzowanych dociera do portu za pośrednictwem kolei. Zakładamy, że wskaźnik ten istotnie wzrośnie. W naszej strategii do 2027r. przewidujemy, że osiągniemy wynik blisko 2 mln TEU. Przynajmniej połowa tych kontenerów będzie dowożona do portu składami kolejowymi – dodaje Walery Tankiewicz z Portu Gdynia.
Aktualne inwestycje:
Port Gdańsk:
• Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego (koszt realizacji 44,6 mln zł),
• Modernizacja linii kolejowej nr 226,
• Budowa mostu kolejowego w Porcie Północnym,
• Rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym.
Port Szczecin i Świnoujście:
• Modernizacja na terenie portów sieci drogowej i kolejowej,
• Budowa od podstaw nowego szóstego stanowiska (nr 1) w Świnoujściu,
• Przebudowa stanowisk promowych nr 5 i 6 w kierunku intermodalnym w Świnoujściu,
• Modernizacja nabrzeży w porcie w Szczecinie,
• Kompleksowa modernizacja toru wodnego Szczecin-Świnoujście obejmująca jego pogłębienie do 12,5 m.
Port Gdynia:
• Intermodalna infrastruktura kolejowa w drugiej strefie Nabrzeża Polskiego oraz w terminalu ro-ro,
• Przebudowa terminalu intermodalnego obsługującego Bałtycki Terminal Kontenerowy.
Czytaj także: Transport intermodalny w Polsce - inwestycje i dotychczasowy rozwój ( Cz. I )
M.O.
