W 2012r. po morzach i oceanach całego świata pływało ok. 100 000 różnych jednostek. Globalne trendy, takie jak eksploatacja coraz większych kontenerowców, a także coraz bardziej masowe stosowanie nowych technologii przyczyniają się do wycofania z użycia setek jednostek w skali roku. Frachtowce, kontenerowce, tankowce, czy statki pasażerskie kończą swój żywot na nabrzeżach azjatyckich stoczni złomowych, gdzie przy pomocy palników przerabia się je na wsad hutniczy trafiający do hut całego świata. Po latach realizacji zleceń na złomowanie jednostek w Indiach i w Bangladeszu najwięksi europejscy armatorzy zaczynają doceniać rolę czynników pozaekonomicznych, takich jak konieczność przestrzegania europejskich standardów ochrony środowiska. Odpowiedzią jest powrót branży na rynek europejski. Może na tym skorzystać specjalistyczna, szczecińska firma Almex- jedyne w kraju przedsiębiorstwo spełniające wszystkie wymagania postawione przez Komisję Europejską. W każdej chwili w Szczecinie może powstać stocznia złomowa.
Globalne złomowisko
Rok 2017 może okazać się dla stoczni złomujących na całym świecie rekordowy pod względem ilości zleceń. Na wskaźniki wzrostu w branży będzie w najbliższym czasie wpływać kilka czynników. Pierwszy to plan przebudowy kanałów: Panamskiego i Sueskiego. Pomimo trendu w światowej żegludze czyniącego ekonomicznie opłacalnym eksploatację największych jednostek, na złom przeznaczane są nawet 8 letnie kontenerowce klasy Panamax. Aktualnie jesteśmy świadkami zmian zachodzących na globalnym rynku żeglugowym zarówno ze względu na rozwój technologii produkcji statków, jak i zmiany w systemie produkcji. Duże masowce i kontenerowce są złomowane ze względów ekonomicznych. Dodatkowo nowe technologie przyczyniają się do spadku opłacalności utrzymywania wielu mniejszych jednostek, takich jak promy, kontenerowce i jednostki innych typów. Mniejsze statki są masowo złomowane przez armatorów pochodzących z państw Unii Europejskiej.
– W Europie zwiększa się świadomość społeczna i ekonomiczna. Gigantyczne stocznie złomowe zlokalizowane w Bangladeszu czy Pakistanie są niemile widziane przez europejską opinię publiczną. Siłą rzeczy musi więc nastąpić odrodzenie tego sektora gospodarki morskiej na naszym kontynencie- informuje Michał Banach, redaktor naczelny portalu SmartAge.pl.
W Europie już w latach 80. sektor złomowania statków okazał się całkowicie nieopłacalny z powodu kosztów pracy oraz potrzeb spełniania norm środowiskowych przez stocznie złomowe.
90% przestarzałych, bądź nieopłacalnych jednostek tworzących tonaż światowej floty handlowej złomuje się w Indiach i Bangladeszu. W Azji złomuje się ponadto największe jednostki najtańszym kosztem. Stocznie złomowe w przeważającej mierze bazują na taniej sile roboczej i przewadze prostej, niezmechanizowanej a wymagającej dużego nakładu ludzkiej pracy. W trzecim świecie nie zwraca się również większej uwagi na przestrzeganie standardów ekologicznych.
– Z czysto ekonomicznego punktu widzenia nie ma szansy na sprostanie konkurencji wielkich, azjatyckich stoczni złomowych. Europejskie przedsiębiorstwa może uratować fakt, że decyzje gospodarcze podejmowane są w oparciu o różne czynniki, nie zawsze ekonomiczne- przekonuje Michał Banach.
Najwięksi europejscy armatorzy planując działania gospodarcze zakrojone na szeroką skalę muszą się liczyć z kwestiami społecznej odpowiedzialności biznesu. Opinia publiczna patrzy armatorom na ręce. Przykłady coraz większej roli czynników wizerunkowych można obserwować również na rynku polskim. Gdy w zeszłym roku złomowano jeden z dużych polskich frachtowców media zaczęły kreować komunikat bardzo niekorzystny dla armatora. W oczach opinii publicznej firma wypadła jak przedsiębiorstwo eksploatujące tanią siłę roboczą z pogrążonych w nędzy krajów i zatruwająca środowisko naturalne.
Armatorzy muszą więc liczyć się z przekazem medialnym. Akcje masowego złomowania wysłużonego tonażu stanowią dla nich okazję, by zyskać również z wizerunkowego punktu widzenia. Argumentem w walce europejskich stoczni złomowych o pozyskanie zleceń okaże się wówczas ekologia, poszanowanie praw pracowniczych oraz fachowość.
– W Europie będzie złomowana tylko część jednostek, zwłaszcza tych mniejszych. Cała reszta, zwłaszcza duże jednostki, nadal będą wysyłane do recyklingu w Bangladeszu i Indiach- twierdzi redaktor naczelny SmartAge.pl.
Europa stawia na ekologię i dobrą organizację pracy
Pracę europejskich stoczni złomowych będą w większości wspomagały nowe technologie, chociaż na początku większość prac będzie wykonywana bardzo tradycyjnymi metodami. Polska jest z punktu widzenia europejskich firm o tyle ciekawym krajem, że charakteryzuje się relatywnie tanią robocizną w porównaniu ze stoczniami Europy Zachodniej oraz przestrzeganiem europejskich standardów ochrony środowiska naturalnego. Złomowanie jednostek wymaga dużego nakładu pracy. W trzecim świecie stocznie złomowe bazują na mrówczej pracy wielu robotników, wyposażonych w proste palniki, którzy powoli, kawałek po kawałku tną metalowy kadłub statku na prowizorycznym nabrzeżu czy plaży. Almex będzie wspomagał się pracą mechaniczną. Konkurencyjność wymaga dodatkowych inwestycji w specjalistyczne wyposażenie, pozwalające na przyspieszenie pozyskiwania wsadu hutniczego.
– Polskie stocznie złomowe w pewnym stopniu można porównać do tureckich, gdzie statki demontuje się z poszanowaniem praw pracowniczych. Tureckie stocznie nie zachowują co prawda aż tak wysokich standardów jak życzyliby sobie tego zleceniodawcy z państw Europy Zachodniej, ale i tak przestrzega się ich w dużo większym stopniu niż w trzecim świecie- ocenia Michał Banach.
W Polsce na złomowanie statków stałe pozwolenie Komisji Europejskiej na rozbiórkę jednostek, których czas już minął otrzymała firma Almex. Z punktu widzenia miasta Szczecin, będzie to kolejna firma, która będzie miała okazję do rozwoju i zwiększenia zatrudnienia. Jak dotychczas szczecińska firma złomowała kilka jednostek rocznie. Pozytywna decyzja organów Unii Europejskiej stanowi okazję do zwiększenia mocy przerobowej. Almex z pewnością okaże się konkurencyjny względem stoczni złomowych z Holandii, Niemiec.
-Zlokalizowanie stoczni złomowych w Europie gwarantuje przeprowadzanie tego procesu w sposób nie zagrażający środowisku naturalnemu. By było to możliwe, w ślad za wytypowaniem przez Komisję Europejską 18 potencjalnych miejsc złomowania jednostek, powinien się pojawić system dopłat wyrównawczych i subwencji analogiczny do tego, z którego kilka lat temu mogli korzystać rybacy decydujący się na złomowanie swoich kutrów. Wyrównałoby to szansę europejskich przedsiębiorstw podejmujących nierówną konkurencję z dużymi stoczniami złomowymi w Indiach, Pakistanie i Bangladeszu, złomujących gigantyczne frachtowce bez uwzględnienia kosztów związanych z ochroną środowiska- twierdzi Wiesław Franciszek Majewski, prezes szczecińskiej firmy Almex.
Prowadząc taką działalność w jakimkolwiek europejskim kraju przedsiębiorstwo musi liczyć się z kosztami utylizacji wszystkich niebezpiecznych odpadów. Na statkach nie brakuje niebezpiecznych dla środowiska substancji. Ich rodzaj zależy od rodzaju jednostki. Do najniebezpieczniejszych z punktu widzenia środowiska naturalnego należą jednostki pasażerskie. Złomowanie takich statków wiąże się z koniecznością usuwania nierozkładających się w środowisku naturalnym plastików, pianek izolacyjnych, betonu. W jednostkach starszego typu w charakterze izolatora dla urządzeń w maszynowniach powszechnie stosowano azbest. Wszystkie te substancje należy zdeponować w legalnie działających punktach utylizacji.
Almex zajmuje się recyklingiem i złomowaniem obiektów od ponad 20 lat, czyli od roku 1991. Od kilku lat szczecińskie przedsiębiorstwo podejmuje się również złomowania jednostek pływających. Jak do tej pory w stolicy województwa zachodniopomorskiego złomowano niewielkie kutry, barki, holowniki. Almex wziął udział w unijnej akcji redukcji polskiej floty rybackiej na Bałtyku. Kutry rozbierano na części wystawiając stosowne certyfikaty. Tak zaistniał w branży stoczni złomowych.
Przedsiębiorstwo dysponuje własnym nabrzeżem wynoszącym 216m linii brzegowej, co już 10 lat temu pozwoliło właścicielowi myśleć o wyspecjalizowaniu firmy w złomowaniu jednostek pływających.
Trudna branża ?
– Na rozwój firmy mogą jednak wpłynąć czynniki ekonomiczne. W Polsce mówi się ostatnio wiele o tzw. pułapce średniego rozwoju. Stocznia złomowa to firma reprezentująca niezbyt innowacyjny segment gospodarki. Nigdy nie stanie się wizytówką regionu czy kraju. W związku z tym nie spodziewałbym się istotnego wsparcia ze strony władz, które miałyby wspierać rozwój sektora. Almex musi sam starać się o pozyskanie zleceń, gdyż nikt inny raczej nie przyczyni się do rozwoju działalności prowadzonej przez firmę. W Polsce zwiększa się świadomość praw pracowniczych, wzrastają koszty pracownicze, co odczuwają zwłaszcza branże, gdzie dominuje tańsza siła robocza. Złomowanie jednostek reprezentuje taką właśnie branżę- informuje Michał Banach.
W ciągu ostatnich kilku lat w wyniku zalania światowego rynku chińskimi wyrobami stalowymi, ceny złomu w Polsce utrzymywały się na bardzo niskim poziomie. Dumpingowe stawki przyczyniły się do ekonomicznej nieopłacalności złomowania statków w Polsce. W ostatnim czasie ceny surowca wzrosły w wyniku ograniczenia dostaw z państwa środka. Zaowocowało to dużym zainteresowaniem usługami recyklingowymi prowadzonymi w Polsce. Zdaniem właściciela firmy Almex okres prosperity i utrzymywania się wysokich cen na rynku może być jednak dość krótki. Powstrzymuje to przedsiębiorców przez masowym skupowaniem jednostek przeznaczonych do złomowania, gdyż w niedługim czasie mogłoby pociągać to za sobą konieczność dopłacania do każdego kontraktu. Wsparcie pozwoliłoby firmom funkcjonującym na europejskim rynku na stabilizację i wyrównanie cen. Chiny produkują surowiec tanio i masowo. Import azjatyckiego surowca prowadzi do destabilizacji cen na całym świecie.
Aktualnie w Chinach większość wyrobów stalowych produkuje się przy zastosowaniu starych technologii bazujących na rudzie żelaza. Większość nowoczesnych hut europejskich bazuje na recyklingu, czyli odzyskiwaniu starego żelaza w postaci wsadu hutniczego. Zadaniem takich przedsiębiorstw, jak Almex jest odzyskiwanie i przygotowywanie wsadu hutniczego o odpowiednich parametrach. Powtórnie przetapiany surowiec krąży w obiegu zamkniętym. Wahania cen stali są szczególnie widoczne właśnie w Europie, która wyróżnia się wysokimi standardami ochrony środowiska. W okresach, w których unijne organy nie stosują ceł ochronnych, lokalny rynek doświadcza skutków dumpingu. Trudności dotyczą nie tylko dostawcy surowców. Na poważne trudności skarżą się również hutnicy
– Cieszymy się z przyznania naszej firmie certyfikacji, lecz czekamy na dalsze działania ze strony władz polskich i unijnych. Bez zainteresowania ze strony decydentów nawet na rynku lokalnym trudno będzie konkurować spełniającym normy przedsiębiorstwom z quasi podmiotami gospodarczymi, złomującymi jednostki nielegalnie, bez pytania o zgodę. Taki proceder ma niestety miejsce pomimo działalności i nadzoru urzędów morskich. Nasza firma starała się o pozyskanie aprobaty szczecińskiego urzędu morskiego w celu uzyskania zgody na złomowanie jednostek pływających pod nadzorem administracji morskiej i w zgodzie z przyjętymi zasadami- deklaruje Wiesław Franciszek Majewski.
Nie ma szansy na to, by polscy armatorzy złomowali wycofane z eksploatacji statki w rodzimym kraju. Wynika to chociażby z samych rozmiarów jednostek. Na rok 2017 przypada kolejna tura wymiany floty przez czołowego polskiego armatora. PŻM dysponuje jednak wyłącznie jednostkami powyżej 200m, zaś możliwości techniczne firmy Almex umożliwiają rozbiórki jednostek o długości kadłuba do 120m. Klientami szczecińskiej stoczni złomowej mogliby więc zostać mniejsi przewoźnicy promowi. Obecnie nowoczesne statki promowe kształtują nowe technologie napędowe. Liniom promowym nie zawsze opłaca się inwestycja w prace modernizacyjne i przebudowa starych jednostek. Koszty wymiany całego układu napędowego promu w stoczni stanowią niemal równowartość realizacji od podstaw nowego statku. Wiele spośród kursujących jeszcze promów to jednostki liczące już kilkadziesiąt lat. Na złom pójdą również jednostki przybrzeżne, mniejsze masowce i promy samochodowe. Globalne procesy mogą przyczynić się do podtrzymania stałego strumienia zleceń napływających do stoczni promowych. Firma Almex planuje rozmowy z innym podmiotem w celu zwiększenia potencjału. Być może w przyszłości na nabrzeżach Szczecina będą złomowane większe jednostki.
– Rentowność prowadzenia takiej właśnie działalności gospodarczej nie będzie jednak na tyle duża, by firma mogła wywrzeć jakiś wpływ na kształt gospodarki morskiej w kraju. W Szczecinie rozwój Almexu będzie się wiązał z stworzeniem dodatkowych kilkuset miejsc pracy, ale będzie to tylko niewielki element rozwoju przemysłu stoczniowego w tym mieście. Miasto powoli odzyskuje swój potencjał miasta związanego z przemysłem stoczniowym. Uważam, że tradycyjny przemysł stoczniowy będzie miał w przyszłości o wiele większy wpływ na rozwój miasta- sądzi redaktor naczelny SmartAge.pl.
Wyzwaniem dla takich firm, jak Animex może być znalezienie odpowiedniej liczby pracowników, którzy będą chcieli zatrudnić się w stoczni złomowej. Nie każdy doświadczony spawacz, czy pracownik biegły w pracach metalurgicznych będzie skłonny do znalezienia zatrudnienia w branży cieszącej się jak na razie opinią gorszej w stosunku do stoczni produkcyjnych czy remontowych.
– Jeśli Unia Europejska ma ambicje, by dbać o standardy ochrony środowiska, to musi jednocześnie przyczynić się do stworzenia miejsc w Europie, gdzie wyeksploatowane statki będą złomowane w cywilizowanych warunkach. W przeciwnym razie kolejne zlecenia będą napływały szerokim strumieniem do nieuczciwej konkurencji z krajów Dalekiego Wschodu. Zakładanie szczytnych celów przy jednoczesnym przymykaniu oka na problemy i specyfikę branży to po prostu hipokryzja. Musimy poważnie potraktować nasze własne zasady i stworzyć przedsiębiorcom szansę na podjęcie konkurencji- apeluje Wiesław Franciszek Majewski, prezes Almex.
Opracował Maciej Ostrowski
