Funkcjonowanie rynku bezpieczeństwa morskiego w Polsce i Europie jest doskonałą ilustracją zachodzących w całej branży morskiej procesów globalizacyjnych.
Od państwowego monopolu po rozwój prywatnej przedsiębiorczości
Na przełomie 1988 i 1989r. w Polsce podmioty gospodarcze angażujące się w handel zagraniczny obowiązywało posiadanie koncesji uprawniającej do prowadzenia wymiany handlowej z partnerami zagranicznymi. W wcześniejszych latach kontakt z przedsiębiorstwami zagranicznymi był zarezerwowany dla Central Handlu Zagranicznego, jednak u progu transformacji gospodarczej przed absolwentami Handlu Zagranicznego otworzyły się perspektywy zakładania własnych, prywatnych firm oferujących lepsze warunki płacy niż państwowe centrale. Pracownicy przedsiębiorstw państwowych, takich, jak Centrala Handlu Zagranicznego Centromor, Morska Agencja Gdynia, Polfracht czy też Morska Agencja Szczecin, zdominowali tworzące się wówczas prywatne przedsiębiorstwa branży morskiej. Wymienione tu przedsiębiorstwa posiadały za czasów PRL monopol na obsługę agencyjną jednostek morskich. Ponadto w czasach gospodarki planowanej, wyłączność na zaopatrzenie jednostek w żywność i artykuły pierwszej potrzeby posiadała Baltona, zaś wyposażenie techniczne i przeglądy sprzętu było domeną Navimoru bądź Centromoru. Funkcjonowanie pierwszych prywatnych firm portowo -morskich opierało się więc na wykorzystaniu dotychczasowych sieci kontaktów z armatorami i agentami morskimi.
Byli pracownicy żeglugi morskiej wnieśli do powstających firm sektora marine safety nie tylko doświadczenie z pracy w Europie Zachodniej w charakterze oficera floty handlowej, ale również wiedzę na temat funkcjonowania firm portowych i świadczenia usług na rzecz właścicieli cumujących w porcie statków, począwszy od wywozu śmieci, poprzez usługi związane z pobytem statku w porcie (remonty, serwisy sprzętu ratunkowego i radiowego), aż po zaopatrywanie jednostek w żywność, mapy i pirotechnikę morską.
Armatorzy zawijających do Gdańska statków szukali możliwości serwisowania sprzętu ratunkowego, takich jak tratwy ratunkowe, pasy ratunkowe, sprzęt przeciwpożarowy i radiowy. Działające wcześniej na rynku monopolistyczne firmy wykorzystywały państwowe stacje atestacji sprzętu. Począwszy od lat 70. na Pomorzu swoją stacją dysponował Dalmor oraz Polskie Linie Oceaniczne. Wówczas standardowy czas wykonania usługi wynosił ok. 1 tygodnia. Dla mniejszych jednostek zadokowanych w gdańskim porcie było to zdecydowanie zbyt długo. Atestacje sprzętu ratunkowego przeprowadza się raz na rok w określonym czasie. Jako, że państwowym przedsiębiorstwom nie zależało na przyciąganiu zagranicznej klienteli, zachodnioeuropejscy armatorzy przeprowadzali obowiązkowe badania atestacyjne sprzętu ratunkowego w Antwerpii czy w Hamburgu.
Prywatne firmy przełamywały monopol państwowych firm korzystając z usług podwykonawców w celu zapewnienia terminowości wykonywania usług w wymaganym cenzusie 2-3 dni. Jako, że państwowi podwykonawcy często nie byli zainteresowani świadczeniem usług o wysokiej jakości w 1989r. firma Sulship otworzyła pierwszą prywatną stację atestacyjną w kraju.
Polskie firmy wobec redukcji floty i europejskiej konkurencji
W stosunku do lat 80-90. za sprawą globalizacji rynek obecnie przeszedł gwałtowne zmiany. Jeszcze w latach 80. na polskim wybrzeżu funkcjonowała Stacja Atestacji „LOK” w Jastarni, Centralny Zakład Sprzętu Ratowniczego Marynarki Wojennej (obecnie nie świadczący już usług na rynek cywilny), Stacja Atestacji PLO, Stacja Atestacji Dalmoru, stacja SULSHIP. W Kołobrzegu działała dodatkowo stacja Polskiej Żeglugi Bałtyckiej wykonująca usługi głównie na rzecz promów PŻB oraz lokalnego rynku, z kolei w Szczecinie działała nieistniejąca już państwowa stocznia Odra oraz PPDiR GRYF. Aktualnie w Gdańsku funkcjonuje jedynie stacja Sea Light, w Gdyni usługi atestacyjne świadczy stacja IMS Grffin, na polskim rynku działa jeszcze RAFT Service.
Jeśli chodzi o kwestię wyposażenia ratunkowego zgodnego z konwencją SOLAS czyli przeznaczonego na statki pasażerskie oraz handlowe, to polscy producenci nie odgrywają już żadnej roli na globalnym rynku. Jedyna fabryka w kraju produkująca tratwy ratunkowe w 2001r. ogłosiła bankructwo. Prawni następcy Stomila jeszcze istnieją, jednak ich rola sprowadza się już tylko do autoryzowania produktów dawnego Stomila na potrzeby przeprowadzanych atestacji sprzętu, a także dostępu do części zamiennych i przeprowadzania odpowiednich szkoleń. Produkcję zakończył również jedyny producent zwalniaków hydrostatycznych (element wyposażenia tratwy ratunkowej)- Zakład Doskonalenia Zawodowego w Szczecinku. Jedynie pasy i koła ratunkowe są jeszcze produkowane w naszym kraju (produkuje je podmiot powstały na bazie dawnej stoczni jachtowej Conrad). W Polsce działalność gospodarczą prowadzili również dwaj producenci kombinezonów ratunkowych Sportis i Częstochowskie Zakłady Wyrobów Tekstylnych, ale obydwa podmioty nie funkcjonują już jako producent tratw ratunkowych.
– W tej sytuacji pozostaje nam głównie atestowanie importowanego sprzętu. Upadek rodzimych firm jest związany z redukcją kutrów rybackich i innych jednostek morskich. Na rynku sprzętu ratowniczego pozostali Brytyjczycy, Francuzi, Grecy, Norwegowie, Duńczycy, Niemcy, Włosi- informuje Witold Wajdeczko, właściciel Sea Light.
Europejski rynek Marine safety – wielka konsolidacja kapitału
Na europejskim rynku nie brakuje firm produkujących sprzęt ratunkowy, jednak ze względu na obostrzenia formalne, niewiele z nich zajmuje się atestowaniem sprzętu. Powodem są przepisy IMO oraz wymagania techniczne.
Obecnie w branży nie ma już dziedziny, która nie byłaby certyfikowana przez towarzystwa klasyfikacyjne – podmioty przeprowadzające inspekcje statków w imieniu państwa-bandery. Wcześniej kwestia certyfikatów nie była w takim stopniu uregulowana, decydowała tu w głównej mierze renoma firmy wystawiającej certyfikat. Obecnie Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych IACS opracowało procedury uznawania podwykonawców i firm serwisowych wykonywujących określone czynności, przeprowadza testy i serwisy. Towarzystwa klasyfikacyjne wypracowały schematy procedury uznania certyfikatów. Po pozytywnym przejściu audytu certyfikaty wystawione np. w Polsce mogą być uznawane w portach całego świata.
Trend działania współczesnych firm produkujących sprzęt ratunkowy zaczęły wyznaczać działania firmy Wilhelmsen Ships Service wykraczający poza klasyczny model przyjęty przez firmy serwisowe. Dotychczas przyjęta praktyka wyglądała w taki sposób, że po zawinięciu jednostki do portu firma serwisowa zabierała do stacji atestacyjnej tratwę ratunkową lub inny serwisowany sprzęt, by po serii testów odwieźć wyposażenie na jednostkę kotwiczącą w porcie. Cała operacja pochłaniała jednak wiele czasu, zaś sporo jednostek zawija do portów jedynie na kilka godzin. Firma Wilhelmsen Ships Service proponowała armatorom wymianę tratw ratunkowych na swoje produkty z ważnym na 12 miesięcy atestem. W chwili, gdy wydanemu sprzętowi kończy się już ważność wystawionego dokumentu testowego, armator może odebrać w następnym porcie kolejną tratwę z ważnym atestem. Cała operacja trwa nie więcej niż pół godziny, dodatkowo przedsiębiorstwo podpisując ze swoim kontrahentem umowę na 2-3 lata pobiera za swoje usługi stałą określoną stawkę roczną, co ułatwia armatorom wyznaczenie budżetu na serwisowanie tratw. W rezultacie takiej strategii marketingowej producenci sprzętu ratunkowego, którzy zdobyli wcześniej określony rynek musieli ustąpić pola produktom firmy Wilhelmsen Ships Service. W ciągu 7 lat działalności firma zdobyła 20% światowego rynku. Konkurencyjnym producentom pozostało zaproponowanie klientom podobnej usługi. Strategię Wilhelmsen Ships service przejęła więc duńska firma Viking, brytyjski Survitec i japoński producent Fujikura. Zarówno Wilhelmsen Ships Service, jak i pozostali producenci sprzętu otwierają również swoje własne stacje atestacyjne w dużych portach takich, jak Hamburg, Rotterdam, Singapur, Kanał Panamski, Hongkong, a także w innych punktach krzyżowania się głównych szlaków światowego handlu. Na takim układzie tracą niezależne stacje atestacyjne i stacje partnerskie fabryk sprzętu ratunkowego. Wymiana sprzętu wypiera z rynku usługi serwisowe, zaś miejsce standardowego wyposażenia, które musiało być serwisowane co 12 miesięcy coraz częściej zajmują produkty z gwarancją wystawioną na 30 miesięcy. Do serwisowania sprzętu ratunkowego co 30 miesięcy, otwierane są stacje serwisowe przez producentów wyposażenia. Zakres usług świadczonych przez partnerskie stacje atestacyjne jest więc coraz bardziej zawężony.
Dzisiejszy obraz rynku tratw ratunkowych jest również doskonałym zilustrowaniem procesów konsolidacyjnych. Ponad 20 lat temu w branży działało kilkunastu europejskich producentów – począwszy od polskiego Stomilu, poprzez firmę Seetex z NRD, niemieckiej firmy Autoflug, francuskiego Zodiac i Bombardu, hiszpańskiego Duarry, włoskiej PIRELLI a skończywszy na brytyjskiej firmie Dunlop-Beaufort. W wyniku licznych fuzji, przejęć i konsolidacji na rynku pozostało zaledwie kilku silnych graczy, którzy z roku na rok zdobywają coraz lepszą pozycję – np. duński producent Viking i brytyjski Survitec. W Azji prym wiedzie japońskie przedsiębiorstwo Fujikura Rubber oraz chińscy producenci tratw CSM i YOULONG.
– Wydaje się prawdopodobne, że zawsze będzie istniał na rynku popyt na usługi punktów serwisowych. Dopóki przepisy IMO stwierdzają jednoznacznie, że większość dostępnych na rynku tratw ratunkowych musi być sprawdzanych regularnie co 12 miesięcy, będzie istniało zajęcie dla takich firm, jak Sea Light- szacuje Witold Wajdeczko.
Rewolucją mogłaby być decyzja największych światowych producentów o wprowadzeniu na rynek polski sprzętu wymagającego atestowania co 30 miesięcy i otwieraniu w Polsce własnych oddziałów nie potrzebujących stacji partnerskich. Wówczas cały rynek polski zostanie przejęty przez zagraniczne podmioty.
Opracował Maciej Ostrowski
