Odzew na List Rady Interesantów Portu Szczecin do Polskich Posłów Parlamentu Europejskiego
Szanowny Panie,
W imieniu Pana Posła Jarosława Wałęsy chciałabym serdecznie podziękować za przesłany list. Ponieważ prace nad Pakietem są dopiero w fazie początkowej na ten moment możemy jedynie przygotować pytanie pisemne do Komisji Europejskiej. Treść tego pytania, przygotowana w oparciu o list od Pana przesyłam w załączeniu do konsultacji. Jeżeli ma Pan jakieś dodatkowe pytania to proszę o kontakt.
Z poważaniem,
Magdalena Sągin
Pakiet portowy III i jego wpływ na gospodarkę morską w Unii Europejskiej
W ostatnim czasie powraca na forum europejskim debata na temat funkcjonowania portów w ramach gospodarki morskiej UE czyli tzw Port Package III oraz chęć wprowadzenia koncesji w portach UE.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają dziś kluczowe znaczenie.
Pan Komisarz Siim Kallas zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, tzw Ports Package III. Jak wiemy, dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Głównymi wadami tego projektu były:
znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.
Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. Dlatego chciałbym dowiedzieć się czy w ramach pracy nad nową propozycją Komisja wyciągnęła wnioski z porażki Ports Package II oraz co do tej pory Komisja zrobiła w celu udoskonalenia zawartości pakietu? Na jakim etapie znajdują się teraz prace nad pakietem oraz czy zapowiadane na 2012 rok społeczne konsultacje i ich wyniki zostaną szeroko uwzględnione w końcowym projekcie?
Na razie komentarza nie będzie, ale jego namiastka:
Zastanawiające jest jedno, dlaczego na list RIPS odpowiedział 1 (słownie – jeden) poseł. Dlaczego inni milczą? Dajmy im szansę, poczekamy, może się zreflektują i na pismo stosownie zareagują. W innym razie po raz kolejny udowodnią, że gospodarkę morską mają, po prostu, w dalekim poważaniu. Mówiąc delikatnie.
Niebawem do sprawy powrócimy i to w szerszym kontekście.
B.T.
Dla Przypomnienia: Polscy Posłowie do Parlamentu Europejskiego
W ostatnim okresie pojawiły się w nowe – bardzo poważne- zagrożenia dla funkcjonowania gospodarki morskiej.
1. Port Package III i chęć wprowadzenia koncesji w portach UE
2. Reguły IMO/SECA (Marpol) dla portów morza Bałtyckiego
Przedsiębiorstwa zrzeszone w Radzie Interesantów Portu Szczecin uważają, że misją parlamentarzystów powinno być nieakceptowanie tych destrukcyjnych pomysłów, których wcielenie w życie wiązać się będzie z degradacją polskiej gospodarki morskiej. Spadek konkurencyjności portów bałtyckich to marginalizacja usług portowych, zmniejszenie ilości miejsc pracy i poważny wzrost bezrobocia w rejonach nadmorskich.
Dla funkcjonowania gospodarki Unii Europejskiej – swobodnego przepływu pasażerów, obsługi towarów handlu zagranicznego, rozwoju bardziej ekologicznych form transportu, porty morskie mają kluczowe znaczenie.
W polskich portach morskich tylko w 2009 roku obsłużono ponad 1,4 mln pasażerów i 45 mln ton towaru. Z tego powodu istotne jest „trzymanie ręki na pulsie” wszystkich inicjatyw UE odnoszących się do gospodarki morskiej i jej punktów stycznych z lądem – portów morskich.
1. Pakiet Portowy (Ports Package)
Pan Siim Kallas wiceprezydent Komisji ds. Transportu zapowiedział, że w 2013 zostanie ogłoszony pakiet propozycji mających na celu zwiększenie konkurencyjności portów, Ports Package III. Dwa poprzednie pakiety zostały odrzucone.
Poprzedni Ports Package II w głosowaniu w Parlamencie Europejskim w 2006 dostał 532 głosy przeciw i 120 głosów za. Główne wady tego projektu to:
– znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa inwestycji. Inwestycje w portach, tak jak w przypadku innej infrastruktury transportowej, są niezwykle kosztowne. Okres ich zwrotu jest bardzo długi. Projekt zakładał znaczne ograniczenie czasowe dostępu do źródła zarobkowania, np. infrastruktury portowej – dzierżawy na 8 do maksymalnie 30 lat. Przed podobnym problemem stanęliby również inni usługodawcy, np. przedsiębiorstwa holownicze;
– zezwolenie na dokonywanie prac wyładunkowych w portach przez załogi statków, co znacznie zmniejszyłoby bezpieczeństwo pracy i postawiłoby europejskich dokerów w niekorzystnej sytuacji wobec nowej konkurencji – nisko opłacanych marynarzy z krajów trzeciego świata;
– podejście „jeden rozmiar jest dobry dla wszystkich”: próba opracowania reguł obowiązujących wszystkie porty, od gigantów przeładowujących miliardy ton po małe przystanie.
Istnieją poważne obawy, że podobnymi wadami obciążony będzie również Ports Package III. W 2012 mają odbyć się społeczne konsultacje tego projektu.
2. Emisja tlenków siarki (SOx)
10 października 2008 r. International Maritime Organization (IMO) jednogłośnie przyjął zmieniony załącznik VI, o zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statki, do Konwencji MARPOL 73/78. Aneks ten ogranicza emisję tlenku azotu i tlenku siarki ze spalin statku, niestety, nie dla wszystkich jednakowo:
Dostosowanie statków do wykorzystania paliw o niskiej zawartości siarki jest technicznie możliwe, ale niezwykle kosztowne. Problem dotyczy wszystkich statków, ale zwłaszcza tych, które pływają nie tylko po Bałtyku i Morzu Północnym, ale również tam, gdzie takie paliwo jest i będzie niedostępne – na przykład kontenerowców Maerska, które pływają między Chinami i Gdańskiem. Rozwiązanie to spowoduje, że przewozy morskie na Bałtyku i Morzu Północnym będą znacznie droższe, a w efekcie niekonkurencyjne. Eksperci są pewni, że około 30% ładunków przejdzie z morza na drogi, co zwiększy ruch na i tak obciążonych trasach, a także emisję spalin. Przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska twierdzą, że w tej sprawie nic nie da się zrobić. Czy mają rację? Z drugiej strony, KE widzi konieczność zminimalizowania kosztów, które pociągnie za sobą wprowadzenie tych regulacji. Rok 2012 ma być poświęcony na konsultacje i badania, aby móc stworzyć odpowiednie wytyczne.
Nie możemy pozostać bierni przy wprowadzaniu kontrowersyjnych projektów.
Z poważaniem
Jan Stasiak
Przewodniczący Rady
Interesantów Portu Szczecin
