Należy dążyć do tego, by uczynić nasz kraj centrum zarządzania statkami. Banderę narodową można wykorzystać jako jedno z narzędzi niezbędnych do realizacji tego celu- twierdzą przedstawiciele Polskiego Związku Zarządców Statków.
– Debatując o powrocie statków pod narodową banderę należy zadać sobie pytanie, czy istnieje obecnie w Polsce dostatecznie silna grupa armatorów zainteresowanych lobbowaniem korzystnych rozwiązań w procesie tworzenia polskiej floty narodowej. Niestety muszę temu zaprzeczyć.
Rozwijanie działalności shipmanagementowej w Polsce jest środkiem do tworzenia floty pływającej pod biało czerwoną banderą. Za kilka lat przedsiębiorstwa shipmanagementowe, które otworzyły już biura w Polsce mogą stwierdzić, że przeflagowanie statków na polską banderę przyniesie im wymierne korzyści. W obecnej chwili polska flota narodowa prezentowałaby się nad wyraz skromnie.
– Pytanie o sens powrotu statków pod polską banderę jest tak naprawdę podstawową kwestią ekonomiczną. Jak na razie jedyną zaletą polskiej bandery jest to, że jest to bandera Unii Europejskiej.
Takim będącym członkami UE krajom, jak Malta czy Cypr udało się stworzyć silne floty pływające pod narodowymi barwami. Bandery te często określa się mianem „wygodnych”. Do niedawna ta formuła kojarzyła się w kontekście przedsiębiorstw armatorskich zdecydowanie negatywnie. Statki pływające pod wygodnymi banderami postrzegano jako nieprzestrzegające europejskich standardów jakości. Te czasy już minęły. Obecnie wszyscy armatorzy są zobligowani do przestrzegania tych samych, międzynarodowych standardów dotyczących jakości wykonywanych usług. Polski rząd pragnący przyciągnąć armatorów jak dotychczas rejestrujących swoje statki na Malcie pod krajową banderę, musiałby przedstawić im nadzwyczaj korzystną ofertę.
– Polska bandera jest z punktu widzenia przedsiębiorstwa armatorskiego drogim przedsięwzięciem. By zapoczątkować proces powrotu statków pod polską banderę, należałoby stworzyć odpowiednie prawodawstwo umożliwiające takiej flocie konkurowanie z innymi banderami przynajmniej na rynku europejskim.
Zdaniem przedstawiciela zarządu Polskiego Związku Zarządców Statków, ważniejsza od symbolicznej kwestii barw narodowych jest sprawa tworzenia w naszym kraju centrum zarządzania flotami. Powinniśmy dołożyć wszelkich starań, by europejskie floty były kontrolowane właśnie z Polski. Na całym świecie, gospodarki morskiej kraju nie mierzy się liczbą statków pływających pod banderą danego kraju tylko procentem światowej floty, będącym pod kontrolą danego państwa. Jedynym realnym zyskiem płynącym z posiadania floty narodowej jest odprowadzany do kasy państwa podatek tonażowy. Powrót pod polską banderę byłby niewątpliwie korzystny dla gospodarki naszego kraju, jednak nie przyniósłby żadnych zysków armatorom.
– Biorąc pod uwagę stan obecnego prawa i potencjalne korzyści ekonomiczne dla kraju shipmanagement byłby lepszym rozwiązaniem. Za wdrażaniem takiego scenariusza rozwoju przemawia jego realność.
W Polsce lubimy posługiwać się retoryką patriotyczną. Jednak shipping jest przede wszystkim poddany prawom światowej ekonomii. Niektórym państwom zależy na utworzeniu floty pod własnymi barwami, jednak skutki takiej polityki nie zawsze są zgodne z intencjami twórców. Dobrym przykładem są tutaj działania Norwegii, która próbowała stworzyć drugi rejestr statków, czyli tzw. Norwegian International Ship Register. Armatorów miał przyciągnąć specjalny system zachęt. Paradoksalnie ilość jednostek rejestrowanych pod norweskimi banderami spadła zamiast wzrosnąć.
Podstawowym instrumentem, który trzeba użyć ściągając do naszego kraju nowych inwestorów z branży zarządców statków jest promocja naszego kraju jako perspektywicznego rynku dla całej branży shippingowej.
– W moim odczuciu w środowisku różnych gremiów zajmujących się gospodarką morską i to zarówno na poziomie krajowym jak i międzynarodowym jest po prostu brak wiedzy o perspektywach stwarzanych przez nasz rząd i możliwościach działalności na naszym rynku. Działania promocyjne są najprostszymi środkami, nie wymagającymi ze strony władz wysokich nakładów finansowych.
Działalność promocyjną musiałaby wziąć na siebie polska dyplomacja, władze głównych portów takich, jak Gdynia, Gdańsk, Szczecin, Świnoujście lub rozrzucone po całym świecie misje handlowe. Potrzebne są konkretne programy władz państwowych i lokalnych, zachęcające zagranicznych przedsiębiorców do obrania naszego kraju jako miejsca inwestycji.
– Zakładając Polski Związek Zarządców Statków, sami byliśmy zdziwieni siłą naszej branży oraz liczbą reprezentujących nas przedsiębiorstw. Z tego faktu można wysnuć jeden logiczny wniosek na przyszłość. Jeśli 14 armatorów, działając niezależnie od siebie uświadomiło sobie konieczność rozwoju działalności shipmanagementowej w Polsce i zawiązało współpracę w celu kształtowania nowych rozwiązań prawnych i handlowych, korzystnych dla shipmanagerów to nad Wisłą musi istnieć duży potencjał do rozwijania tego typu działalności.
Zdaniem członka zarządu PZZS, Polska to przede wszystkim najlepsze miejsce dla prowadzenia działalności shipmanagementowej z punktu widzenia tych armatorów, którzy mają zbyt duże floty by prowadzić podobny rodzaj działalności gospodarczej w krajach macierzystych. Należy pamiętać, że takie zarządzanie jest bardzo kosztowne i nie zawsze efektywne. Z drugiej strony ze względu na specyfikę eksploatowanej floty i wymagań stawianych tworzącym ją statkom nie wszystkie przedsiębiorstwa są skłonne do powierzenia zarządu odrębnym firmom. Armatorzy boją się, że w ten sposób utracą kontrolę nad kluczową dla nich kwestią standardów floty pływającej w barwach przedsiębiorstwa armatorskiego. Armator zajmujący się charteringiem z reguły chce zachować również kontrolę nad zarządzaniem swoimi statkami. Działalność promocyjna naszego kraju powinna być zatem skierowana do średniej wielkości przedsiębiorstw armatorskich, prowadzących działalność na zasadzie tzw. integrated shipping company. Ten typ sprawowania zarządu nad flotami charakteryzuje to, że armator jako właściciel floty jest pośrednio lub bezpośrednio zaangażowany w zarząd floty, którą eksploatuje komercyjnie osobiście, bądź za pośrednictwem kontrolowanych przez siebie firm. W tym miejscu pojawia się rola naszego kraju, jako miejsca mogącego zaoferować armatorom usługi różniące się od powszechnie dostępnych na rynku shipmanagementowym i to za cenę konkurencyjną do kosztów, którą musieliby ponieść w swoich krajach ojczystych.
Z kolei Prezes Zarządu PZZS akcentuje specyfikę rynku shipmanagementowego w warunkach postępującej globalizacji. Jego zdaniem nie można się spodziewać powrotu do dawnych czasów i form PLO i PŻM. Wiele się zmieniło w świecie i światowej żegludze. Około 73% statków w żegludze międzynarodowej jest zarządzanych przez ship managerów. Nastąpił rozdział funkcji ownerskich od ship-managerskich. Właścicielem w wielu przypadkach jest bank czy firma inwestycyjna, która nie posiada zdolności zarzadzania /operowania statkiem. Firmy państwowe nie są już właścicielami statków.
– Biorąc powyższe pod uwagę, sugeruję aby flaga nie była celem samym w sobie, lecz środkiem do celu. Powinniśmy użyć bandery jako instrumentu nakłaniającego obcych, głównie europejskich armatorów do przeniesienia zarządzania ich flotami do Polski. Statek zarządzany z Polski powinien mieć prawo do używania polskiej flagi, przy spełnieniu innych, normalnie wymaganych warunków. Odwrotna sytuacja powinna być również zabezpieczona odpowiednimi przepisami: każdy statek z polską flagą powinien być zarządzany z Polski, przez firmę managerską, posiadającą Document of Compliance wg ISM Code – konkluduje Ireneusz Kuligowski.
M.O.
