Z morza na ląd

kw. 26, 2013 | Felietony

mbsW miniony wtorek szwedzka firma SOL Continent Line zamknęła swoją regularną linię towarową między Helsingborgiem i Travemünde. Serwis zapewniały dwa pojazdowce z pasami ładunkowymi o długości około 2100 metrów każdy. Zwracamy uwagę na to wydarzenie nie tylko dlatego, że Svenska Orient Linien (SOL) w 1935 roku pomogła Żegludze Polskiej zaistnieć na Morzu Śródziemnym, i nie dlatego, że to już czwarty przypadek – w krótkim czasie – likwidacji połączenia dla ładunków toczonych (ro-ro) na Bałtyku. Przyczyną naszego zainteresowania jest wyjaśnienie opublikowane przez kompanię. Kierownictwo SOL nie zrzuca winy na żeglugowych konkurentów, ale wskazuje na rosnący udział transportu lądowego w przewozach na tamtej trasie. „Bezpośrednie połączenia kolejowe między Niemcami i Szwecją przejęły część rynku a ponadto obserwujemy wyraźne przejście od naczep do (zatrudniania – MB) jednostek drogowych wymagających kierowców”, mówi komunikat podpisany przez dyrektora Ragnara Johanssona.

Podobne zjawiska zauważamy w polskich portach, choć nie mają tak spektakularnego charakteru. Statki fińskiego armatora UPM Seaways przychodziły do Gdyni, po czym zawracały do Finlandii po nowy fracht; teraz płyną z Gdyni do Rostocku i dalej, do portów Zachodniej Europy, z czego wynika, że zostawiają u nas niewielką część ładunku. Finnlines przekształcił linię promową do Helsinek w zwykły serwis towarowy i zmniejszył ilość odjazdów z trzech do dwóch. Statystyka fińskiego urzędu transportu podaje, że w ubiegłym roku z promów na trasie Gdynia-Helsinki skorzystało 18 tysięcy klientów (w obie strony). To mniej niż na jakiejkolwiek bałtyckiej linii promowej lub pasażerskiej, włączając nawet duńskie połączenia kabotażowe. Dla przykładu sezonowa linia Kołobrzeskiej Żeglugi Pasażerskiej na Bornholm miała 27 tysięcy gości. Trudno się więc dziwić fińsko-włoskiemu armatorowi, że „zawiesił” połączenie a zwolniony tym ruchem statek skierował na Morze Śródziemne.

Obaj operatorzy naszych połączeń z Finlandią tracą, podobnie jak SOL, z powodu konkurencji transportu lądowego. Wydany niedawno estońsko-fiński raport „Helsinki and Tallinn on the move” wskazuje, że Tallinn staje się dla Polski swego rodzaju „północnym Hamburgiem”, czyli przejmuje ładunki, które do niedawna płynęły bezpośrednio z Finlandii do Gdyni. Co szósta ciężarówka podróżująca liniami promowymi między portami Finlandii i Estonii kieruje się do Polski albo z niej przyjechała. Według raportu polski udział w tranzycie ładunków toczonych przez estońskie porty osiągnął w 2012 roku 43%, co oznaczałoby liczbę ponad 50 tysięcy tirów. Wynika z tego, że ponad połowa drobnicy w naszym handlu z Finlandią przemieszcza się szosami wzdłuż wschodniego brzegu Bałtyku, czyli wybiera trasę, na której niemożliwy do ominięcia morski odcinek jest podobny do szerokiej rzeki…

Czyżbyśmy więc mieli do czynienia z faktem, że lądowy transport drobnicy stale umacnia swoją przewagę konkurencyjną nad morskim? Jeśli to prawda, to co się stanie, gdy w 2015 roku zaczną działać obciążenia wynikające z przepisów o ograniczeniu zawartości siarki w spalinach statków? Olof Widen, dyrektor Fińskiego Stowarzyszenia Armatorów, pytany w tych kwestiach, mówi, że nie wie, bo odpowiedź jest zaklęta w kryształowej kuli. I na tym polega dodatkowa przewaga gospodarzy ciężarówek – nie potrzebują zatrudniać wróżki, żeby wiedzieć, iż pracy im nie zabraknie.