Mimo wpisanej w charakter branży portowej natężonej rywalizacji mającej na celu stworzenie jak najlepszej oferty z myślą o armatorach dysponujących coraz większymi jednostkami zarządy portów morskich w Polsce podejmują współpracę w istotnych kwestiach newralgicznych dla całej branży. Mechanizmy powstawania wspólnych stanowisk głównych portów w kraju wyjaśnią Julian Skelnik, Dyrektor ds. Kontaktów Zagranicznych i Public Relations w Porcie Gdańsk oraz Jerzy Lewandowski, Sekretarz Generalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
Wspólne interesy
Obszary świadomości wspólnoty interesów polskich portów są ściśle związane z koncentracją kapitału w łańcuchu logistycznym. Wszystkie duże polskie porty wchodzą w skład transeuropejskiego korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk. Kooperacja na poziomie reprezentacji interesów wszystkich ważniejszych ośrodków wchodzących w skład europejskiego korytarza oraz jedność na poziomie wspólnego prezentowania aspektów gospodarki morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej RP jest naturalna. Gdańsk i Gdynia przez podobne położenie geograficzne odczuwają wspólnotę interesów. Na wspólne zaplecze portów Trójmiasta składa się sieć infrastruktury dostępowej, wchodzącej równocześnie w skład transeuropejskiego korytarza transportowego, biegnącego na południe kontynentu. Położony na zachodzie kraju zespół portowy Szczecin- Świnoujście charakteryzuje się innym zapleczem towarowym.
W praktyce gospodarczej nie zarysowały się jeszcze konflikty o dostęp do środków unijnych podczas składania wniosków o dofinansowanie inwestycji infrastrukturalnych w głównych portach kraju. Jak dotychczas pula środków unijnych była na tyle duża, że wszystkie dobrze uzasadnione działania inwestycyjne były zabezpieczone pod względem finansowym. Nie przypominam sobie ani jednej sytuacji, gdy składającym dobre wnioski inwestycyjne portom odmówiono pomocy.
Współpraca portów dotyczy takich zagadnień, jak koordynacja prac nad tworzeniem korytarzy transportowych, stworzenia z polskich portów bazowych węzłów transeuropejskich korytarzy transportowych. Łączy się z tym ściśle kolejny obszar wspólnych interesów, taki jak kwestia dostępności polskich portów od strony wody i lądu.
Kolejnym silnie artykułowanym przez wszystkie polskie porty postulatem jest chęć zwiększenia zaplecza przede wszystkim o obszar Czech i Słowacji. Proces ten odbywa się między innymi poprzez popularyzację polskich portów w postaci wspólnego organizowanie praskich i bratysławskich Polskich Dni Morza, mających na celu zachęcanie czeskich i słowackich przewoźników do korzystania z oferty polskich portów.
Wspólne interesy portów zostały również wyraźnie zarysowane w trakcie kilkuletniego procesu kształtowania się obowiązującego obecnie w Unii Europejskiej prawa portowego. Wspólne stanowisko dotyczyło wprowadzania pakietu portowego Port24 wprowadzanego w okresie, gdy wicepremierem RP był Janusz Piechociński. Rozwiązania proponowane w ramach pakietu zmierzały do skrócenia czasu odpraw celnych i uproszczenia procedur. W tamtym okresie przedłużające się kontrole celne były jednym z czynników ograniczających konkurencyjność polskich portów. Wówczas wszyscy zainteresowani we współpracy z ministerstwem konsultowali między sobą i ustalali wspólne stanowisko w kwestii dostępu do usług portowych. Opinia dotycząca nowej polityki portowej Unii Europejskiej była konsultowana za pośrednictwem Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO), a także między zarządami poszczególnych portów. W efekcie nasze porty sformułowały w tej sprawie podobną opinię, która została przedstawiona na forum ESPO i przedstawicielom Komisji Europejskiej. Zdaniem sektora portowego aktualnie obowiązujące w UE prawo w głównej mierze odzwierciedla interesy głównych portów w kraju.
Inną kwestią była sprawa podatku od infrastruktury portowej oraz podatku od nieruchomości portowych.
Mimo, że kwestia 3%. podatku od nieruchomości portowych dotyczyła funkcjonowania portu Szczecin-Świnoujście, porty Trójmiasta zdecydowały się poprzeć postulat zachodniopomorskiego zespołu portowego zmierzający do wyrównania stawki obowiązującej w całym kraju do 0,3%.
W świetle ustawy o portach i przystaniach morskich zwolnienie z opłaty za infrastrukturę portową ma miejsce wtedy, gdy port pełni funkcje operatorskie, tzn. na jego terenie odbywa się przeładunek towarów. Ustawa wskazywała na to, by zarządy wyzbywały się funkcji operatorskich. Pociągało to za sobą paradoksalną sytuację, gdy zarząd portu przekazując funkcje operatorskie poszczególnym terminalom był równocześnie obciążony podatkiem, gdyż nie mógł pełnić na swoim terenie funkcji operatorskich. Jednolite stanowisko dotyczące podatku od infrastruktury skierowane do ministra finansów, zostało wypracowane przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej, w porozumieniu z portami.
Specyfika współpracy w branży portowej
Rosnącą rolę w artykułowaniu wspólnych interesów powinny odgrywać istniejące we wszystkich dużych polskich portach Rady Interesantów Portów. Przed dwoma laty w trakcie Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, podpisano porozumienie o współpracy rad interesantów portów. Mimo, że kooperacja nie nabrała jeszcze większego znaczenia, to stworzono już warunki ku temu, by była ona coraz bardziej efektywna. Rady Interesantów pracują już nad wdrożeniem Port Community System- ujednoliconego rozwiązania informacyjnego i informatycznego, będącego jednolitym zbiorem informacji ułatwiającym funkcjonowanie organizmów portowych.
Współpraca zarządów nie ma charakteru instytucjonalnego, a jej poziom i ścisłość często zależy od personalnych porozumień na poziomie zarządów poszczególnych portów. Istotnym warunkiem, który może pomóc w polepszeniu współpracy jest wzmocnienie pozycji zarządów portów.
Obecnie, gdy funkcjonuje już Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej łatwiej jest w ramach jego struktur dokonywać działań o charakterze koordynacyjnym na linii Zarządy portów -Urzędy Morskie, gdyż od niedawna podlegają one jednemu ministrowi.
– W zachodniej Europie tradycja współpracy jest dłuższa i bardziej zinstytucjonalizowana. Dużo większa niż w naszym kraju liczba dużych portów morskich wręcz wymusza kooperację. Porty dużo wcześniej odczuwały potrzebę stworzenia wspólnego frontu odnośnie projektów uregulowań rynku wysuwanych przez Komisję Europejską. Np. w Skandynawii istnieją stowarzyszenia portów wypracowujące wspólne stanowisko w kontaktach z władzami swoich krajów a także na obradach ESPO. W Niemczech w obradach stowarzyszeń portowych rotacyjnie uczestniczą przedstawiciele władz poszczególnych krajów związkowych. W wielu europejskich portach funkcjonują wydziały do spraw polityki zagranicznej (głównie z władzami UE). W Polsce jeszcze nie ma takich tradycji- tłumaczy Jerzy Lewandowski.
– W odróżnieniu od terminali kontenerowych, prowadzących ekonomiczną grę w zakresie zapewnienia armatorom jak najwyższej jakości usług, zarządy morskich portów są instytucjami szczególnie umocowanymi w prawie RP. Rywalizacja zachodzi pomiędzy portami polskimi a innymi ośrodkami portowymi regionu Bałtyku i Europy. Zarówno Kłajpeda, Sztokholm, jak i Rostock podjęły decyzję o pogłębieniu portów celem zapewnienia możliwości przyjmowania jednostek typu Triple- E, największych kontenerowców będących w stanie przepłynąć przez Cieśninę Duńską. Porty przygotowują się do konkurencji w zakresie obsługi ładunków skonteneryzowanych, zagwarantowania terminalom kontenerowym dogodnej pozycji inwestycyjnej. Wymienione tu ośrodki przygotowują się do zaoferowania swoim kontrahentom podobnych warunków nawigacyjnych co Port Gdańsk, który aktualnie po naszej stronie Cieśniny Duńskiej jest jedynym hubem kontenerowym- rozróżnia Julian Skelnik, Dyrektor ds. Kontaktów Zagranicznych i Public Relations w Porcie Gdańsk.
Nietrudno natomiast o przykłady ścisłej współpracy. Porty Kopenhaga i Malmo stworzyły wspólny zarząd portu funkcjonujący na podobnej zasadzie i o podobnym zakresie obowiązków co Zarząd Morskich Portów Szczecin Świnoujście w Polce. Podobne rozwiązanie przyjęto też w leżących bardzo blisko siebie fińskich portach Hamina-Kotka, które w praktyce działają jak jeden organizm gospodarczy. Wymienione tu porty opracowały wspólną strategię rozwoju działając w zakresie optymalizacji kosztów. Przykładem takich właśnie działań jest kwestia polityki podatkowej. Port Kopenhaga-Malmo jako podmiot gospodarczy jest zarejestrowany w Szwecji , gdyż szwedzkie prawo finansowe jest bardziej korzystne od obowiązującego w Danii.
– Oczywiście podjęcie ścisłej współpracy nie jest motywowane wyłącznie geograficzną bliskością. W dzisiejszych czasach statki rozwijają już takie prędkości, że odległości między poszczególnymi ośrodkami nie mają kluczowego znaczenia. O kooperacji decyduje w głównej mierze podobny charakter, parametry techniczne, głębokość kanałów portowych a także zaplecze położonych w swoim sąsiedztwie portów- mówi Julian Skelnik, Dyrektor ds. Kontaktów Zagranicznych i Public Relations w Porcie Gdańsk.
Polskie porty współdziałają w ramach struktur Organizacji Portów Bałtyckich i Europejskiej Organizacji Portów Morskich. Główne polskie porty przemawiają wspólnym głosem w kwestiach dotyczących ustawodawstwa, uregulowań, a także wymiany wiedzy eksperckiej. Brak barier w dziedzinie dostępu do wiedzy, a także nieskrępowana wymiana doświadczeń to czynniki sprzyjające rozwojowi w sytuacji niesłychanie dynamicznie zmieniającej się sytuacji na rynku portowym, gdzie przedsiębiorcy mają nieustannie do czynienia z bardzo płynną sytuacją. Zmianom podlega nie tylko same prawo portowe, ale całe otoczenie portowe. Na rynku pojawiają się nowi armatorzy, następują fuzje przewoźników etc. Słuszność podjętych decyzji można ocenić z perspektywy kilku lat. Inwestycje w rozwój infrastruktury portowej spłacają się przez szereg lat. Proces deprecjacji księgowej, ekonomicznej czy nawet technicznej trwa dziesiątki lat. Porty są więc uzależnione od zewnętrznych funduszy.
W ten sposób rodzi się główne narzędzie, jakim jest strategia i podejście do gospodarki portowej, kształtuje się strategia portów polskich na poziomie akceptowanym przez resortowe ministerstwo w Warszawie.
Obserwujemy również przeciwne tendencje, kiedy porty dysponujące potencjałem, który mógłby skłaniać je do współpracy podejmują wręcz nasiloną rywalizację. Mowa tu o położonych po przeciwnych stronach Cieśniny Gibraltarskiej portach Tanger-Med. i Algeciras. W efekcie nasilonej konkurencji obydwa ośrodki odnotowują wzrosty przeładunków masy towarowej. Również położony w Grecji Pireus i turecki port Ismir, dzięki swojemu usytuowaniu mają większą swobodę rozwijania konkurencji. Biorąc pod uwagę poziom koncentracji kapitału, konkurencja między ośrodkami rozwija się w wielopoziomową grę a przedstawiana armatorom oferta przeładunku towarów musi być w coraz bardziej atrakcyjna.
W kwestii polityki portów nawet w skali regionalnej trudno jest stworzyć uniwersalną regułę. Znalezienie odpowiedniej recepty jest wyłącznie zasługą zarządów portów, które biorąc pod uwagę aktualną koniunkturę na rynku a także specyficzne otoczenie rynkowe i prawne muszą na bieżąco modyfikować strategię zarządzanych przez siebie organizmów gospodarczych.
– Aktualnie dobrze pojęta konkurencja między portami zakłada kooperację na wielu poziomach. Oczywiście konkurencja jest nieodzowna, gdyż nie da się podzielić rynku transportowego, łańcuchów ładunkowych. Efektem byłoby stworzenie organizacji o charakterze monopolistycznym. Porty konkurując jednocześnie ze sobą współpracują, gdyż brak świadomości wspólnych interesów zaowocowałby wzajemnym wyniszczaniem się- Podsumowuje Jerzy Lewandowski z Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
Opracował Maciej Ostrowski
