Do niedawna w publicznych mediach rzadko mogliśmy przeczytać informację o gospodarce morskiej. Region Zachodniopomorski kojarzono z upadającą Stocznią Szczecińską oraz portami pozostającymi w cieniu ośrodków Pomorza Gdańskiego. Tymczasem przykład Szczecina jako ośrodka o rosnącym, ale wciąż niedocenianym jeszcze potencjale gospodarczym, doskonale obrazuje nie tylko dynamiczny rozwój portów południowego Bałtyku, ale dokonującą się za sprawą nowoczesnego przemysłu stoczniowego reindustrializację terenów postoczniowych.
Czy porty w Szczecinie i Świnoujściu wykorzystają naturalne położenie?
Zespół portowy Szczecin-Świnoujście tworzą dwa ośrodki o uniwersalnym charakterze, obsługujące niemal każdy rodzaj ładunków, przy użyciu każdej dostępnej na rynku technologii przeładunku i transportu. Porty w Szczecinie oraz Świnoujściu stanowią naturalne zaplecze dla Czech, Słowacji, Węgier oraz południowej części kontynentu. Towary napływające do Polski z Europy środkowej trafiają do finalnych odbiorców w Skandynawii właśnie za pośrednictwem Terminalu Promowego w Świnoujściu, będącego największym terminalem promowym południowego wybrzeża Bałtyku. Statystycznie zakłada się, że jedno miejsce pracy w porcie, generuje 7 miejsc pracy w regionie. W świetle danych za rok 2014, przedstawionych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście w całym regionie zachodniopomorskim funkcjonowało 441 podmiotów gospodarczych bezpośrednio związanych z działalnością portową. 303 z nich obrało za swoją siedzibę teren portu szczecińskiego. Zatrudnienie w spółkach bezpośrednio związanych z działalnością portową znalazło blisko 4,5 tysiąca osób. Od kilku lat inwestycje infrastrukturalne zmieniają oblicze portu. Są one możliwe dzięki intensywnemu korzystaniu ze środków pochodzących z funduszy unijnych. Na przestrzeni lat 2007-2014 w port zainwestowano ponad 650 mln zł. W ramach nowej perspektywy unijnej na lata 2014-2020 fundusze wspólnotowe posłużą na kolejne inwestycje rozbudowujące Terminal Promowy w Świnoujściu (TPŚ) oraz port w Szczecinie. W najbliższym czasie TPŚ będzie rozwijany w zakresie rozbudowy przewozów intermodalnych. Na etapie planowania inwestycji trudno oszacować ile dodatkowych miejsc pracy przysporzy to w przyszłości. Zmodernizowana infrastruktura czyni z zespołu portowego obszar atrakcyjniejszy z punktu widzenia potencjalnego inwestora, który lokuje swój biznes w porcie tworząc tym samym miejsca pracy.
Bariery naturalne wpływające na warunki nawigacyjne dostępności do portu są obecnie najdotkliwiej odczuwaną przeszkodą rozbudowy organizmu portowego. Pozostałe, główne porty kraju mogą opierać swoją ofertę portową o wspaniałe naturalne warunki nawigacyjne. I tak szeroki tor podejściowy Morskiego Portu Gdańsk umożliwiający tworzenie głębokowodnych terminali kontenerowych wynika z samego geograficznego położenia miasta. Bez długofalowego programu inwestycyjnego w poprawę dostępności porty Szczecin i Świnoujście nie mogąc należycie konkurować z głównymi ośrodkami portowymi kraju i zagranicy.
Aktualnie główny tor wodny Szczecin-Świnoujście jest głęboki na ponad 9,15 m. Głównym zadaniem stojącym przed portem w perspektywie najbliższych lat jest docelowe pogłębienie toru wodnego do 12,5 m. Zadanie to realizować będzie Urząd Morski. Dziś przy nabrzeżach szczecińskiego portu cumują statki, których ładownie pomieszczą maksymalnie 20 tysięcy ton ładunku.
– Szacujemy, że po pogłębieniu toru wodnego będziemy mogli spokojnie przeładowywać jednostki o ładowności 40 tysięcy ton – ocenia Monika Woźniak-Lewandowska, Specjalista ds. Komunikacji i PR z Zarządu Morskich Portów szczecin-Świnoujście.
Następna szansa na rozwój jest upatrywana w rozwoju transportu rzecznego na Odrze, użeglowieniu tej strategicznej rzeki i pobudzeniu do życia Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zdaniem władz portu, aby region zachodniopomorski mógł w pełni wykorzystać wszystkie profity wynikające ze strategicznego położenia i nowoczesnej gospodarki morskiej obok pogłębienia głównego toru wodnego niezbędne jest również pogłębienie Odry przynajmniej do 3 klasy żeglowności. Już samo pogłębienie głównego toru wodnego zaowocowałoby podwojeniem ilości ładunków przeładowywanych w skali roku przez zespół portowy. Inwestycja w rozwój szlaków rzecznych na Odrze będzie inicjatywą naturalnie dopełniającą działania ofertę portu. Port zyskałby możliwość obsługi ładunków przypływających z południa kraju a nawet kontynentu. Finalnym przystankiem dla ładunków przesyłanych drogą morską do Szczecina mogłyby być rynki niemieckie.
– To mocny filar na którym może oprzeć swoją przyszłość zarówno port w Szczecinie, jak i Świnoujściu. Nasz zespół portowy może równolegle pełnić rolę kluczowego portu morskiego dla południowych sąsiadów Polski oraz portu rzecznego. Zaniechanie inwestycji w rozwój naturalnych szlaków komunikacyjnych, byłby rezygnacją bez walki z unikalnej szansy rozwoju miasta i regionu. Szczecin będzie portem rozwijającym się w cieniu Gdańska i Gdyni, tak długo jak nie stworzymy zintegrowanego ośrodka morsko – rzecznego .
Położenie w głębi lądu samo w sobie stanowi atut nowoczesnego portu. Korzystna lokalizacja eliminuje konieczność dodatkowego transportowania masy towarowej przy pomocy transportu kołowego, gdyż ładunki płyną drogami wodnymi bezpośrednio ku magazynom i placom składowym szczecińskiego portu.
– Brak nakładów na reaktywację żeglugi to najlepszy przykład marnowania szans rozwojowych naszego regionu. Szczecin charakteryzuje fenomenalne położenie. W rezultacie szlaki morskie i rzeczne uzupełnia sieć co raz lepszych dróg kołowych.
Dodatkowych nakładów inwestycyjnych wymagają szlaki kolejowe. Zarząd portu zmodernizował wszystkie linie kolejowe biegnące przez teren portu. Doinwestowania wymagają nadodrzańskie szlaki kolejowe C59 i E59. Będą to priorytetowe inwestycje w przypadku rozwinięcia transportu intermodalnego na terminalu promowym w Świnoujściu.
Koszt uregulowania Odry na potrzeby osiągnięcia standardów 3 klasy żeglowności, szacowany jest na ok. 2 mld zł. Inwestycja ma być realizowana przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej. Równolegle z tymi działaniami, Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście w perspektywie najbliższych lat zakłada przeprowadzenie szeregu projektów związanych z pogłębieniem dróg wodnych przy nabrzeżach oraz wzmocnienie samych nabrzeży.
– Wymienione tu działania są absolutnym minimum potrzebnym, by port był w stanie obsłużyć rosnący strumień ładunków napływający po pogłębieniu głównego toru wodnego do 12,5m. Tym samym cała, będąca w naszej gestii infrastruktura portowa zostanie przygotowana do nowej skali działalności i pełnienia przyszłych funkcji.
Szczecin – reindustrializacja
Jeszcze przed 2012r. liczący wiele hektarów obszar byłej Stoczni Szczecińskiej był wymownym dowodem na upadek tradycyjnej branży stoczniowej w Polsce. Niezależnie od reprezentowanych opcji politycznych, rządy kolejnych kadencji nie podejmowały tematu stoczni, nie pilnowały ich interesów i nie szukały dla nich inwestorów. W wyniku zwykłego zaniechania polskie stocznie, w wyniku przerostów zatrudnienia i małej wydajności, były prawie cały czas nierentowne. Teren postoczniowy pozostawiony bez odpowiedniego gospodarza podlegał daleko idącej degradacji. Dziś na obszarze postoczniowym swoje siedziby otworzyło ok. 60 podmiotów gospodarczych, ściśle związanych z działalnością stoczniową. Na podstawie liczby wydawanych przepustek szacuje się, że w stoczniowych przedsiębiorstwach znalazło zatrudnienie ponad 2000 osób (a sezonowo, w okresie letnim liczba ta przekracza 3000 tys.) co nawiązuje w pewnym stopniu do liczby zatrudnionych w czasach działalności Stoczni Szczecińskiej. Należy dodać, że funkcjonująca w latach 2003-2009 Stocznia Szczecińska Nowa była organizmem trwale nierentownym, absorbującym kilka miliardów złotych pomocy publicznej, co w konsekwencji doprowadziło do jej upadku.
– Szczeciński Park Przemysłowy rozpoczął swoją działalność na poprzemysłowym terenie, który od dłuższego czasu niszczał i zarastał trawą. Przez jakiś czas rdzewiejące urządzenia stoczniowe były nie konserwowane i wystawione na działanie czynników atmosferycznych. Nasza rola sprowadzała się do konserwacji instalacji i wymianie wielu większych elementów konstrukcyjnych – mówi Monika Purchalak ze Szczecińskiego Parku Przemysłowego.
Półtora roku temu Towarzystwo Finansowe Silesia, które wcześniej nabyło tereny od zarządcy kompensacyjnego Stoczni Szczecińskiej Nowa, powołało do życia Szczeciński Park Przemysłowy, a następnie w listopadzie 2014 przekazało tej spółce majątek postoczniowy. Działania te zapoczątkowały rewitalizację całego obszaru.
Ze względu na rozmiary zarządzanego majątku, jak i jego specyfiki, niezbędne były nakłady odtworzeniowe, zapobiegające dalszej degradacji oraz pozwalające na utrzymanie stanu technicznych wszystkich urządzeń dźwigowych. Niemałym wysiłkiem zostało to uczynione. Obecnie wszystkie urządzenia dźwigowe są regularnie serwisowane i posiadają niezbędne certyfikaty dopuszczające je do eksploatacji, dotyczy to zarówno suwnic na poszczególnych halach, dźwigów na nabrzeżach kończąc na wielkich suwnicach na pochylniach. Z uwagi na rozległość administrowanego terenu ok. 20% strefy zarządzanej przez Szczeciński Park Przemysłowy w dalszym ciągu czeka na najemców. Potencjał obszarów postoczniowych pozwala na wynajmowanie atrakcyjnych gruntów jeszcze wielu przedsiębiorstwom.
– Dbamy o to, by tereny przekazywane dzierżawcom były zawsze dopasowane do ich potrzeb. Prowadzimy też własne usługi, takie, jak np. centrum obróbki stali, otworzone w ramach jednego z sfinalizowanych przez nas projektów unijnych. Za unijne dofinansowanie zakupiono drugą, plazmową przecinarkę CNC. Tym samym rośnie zakres naszych usług. Szczeciński Park Przemysłowy nie planuje sprzedaży terenów po byłej Stoczni Szczecińskiej. Priorytetem jest zapraszanie na obszary stoczni podmiotów, których profil działalności gospodarczej jest ściśle powiązana z działalnością stoczniową. To recepta na rozwój również innych gospodarzy obszaru postoczniowego. Firmy z tej samej branży realizując kontrakty mogą kooperować z sąsiednimi przedsiębiorstwami, wzmacniając tym samym siłę branży stoczniowej i kreując popyt na kolejne kontrakty. Model ten umożliwia wejście na rynek i równorzędną konkurencję dla stosunkowo małych firm, dla których wybudowanie stoczni byłoby barierą nie do pokonania.
– W ten sposób nie zaprzepaszczamy stoczniowego potencjału produkcyjnego tych obszarów. Na teren stoczni zapraszamy tych przedsiębiorców, którzy w pełni docenią rodzaj i wielkość posiadanej przez SPP infrastruktury, a więc firmy realizujące projekty, dla których istotne jest korzystanie z ciężkich dźwigów i nabrzeży
Wśród dzierżawców postoczniowego obszaru przeważają podmioty prowadzące działalność dla rynku offshore oraz związane z remontami i przebudowami statków. Jest to efekt dostosowanie się do zmieniającego się rynku i ostrej konkurencji na rynku budowy statków do przewozów masowych, którą tworzą stocznie dalekowschodnie. Działające na terenie SPP firmy znajdują inne nisze rynkowe i w nich działają.
– Jedna z firm gospodarujących na terenie stoczni zamierza zbudować w przyszłym roku jednostkę, bazując na jednej z stoczniowych pochylni. Będzie to pierwszy statek zwodowany w sposób klasyczny, z pochylni od 2009 roku. Nie ukrywamy, że jesteśmy dumni z takich działań i obserwujemy wzrost zainteresowania innych podmiotów do podejmowania coraz ciekawszych i większych projektów.
Dzięki funkcjonującemu modelowi, gdzie właścicielem ternu jest podmiot państwowy a działające na jego terenie firmy są prywatne możemy w efektywny sposób wykorzystać zalety by tych grup. Uzyskujemy stabilność i pewność kapitałową jaką niesie za sobą właściciel państwowy z dynamiką, elastycznością i innowacyjnością podmiotów prywatnych. Na terenie SPP działa obecnie kilkadziesiąt „działów sprzedaży” poszukujących kontraktów, które mogą być tu realizowane.
Zarząd planuje rozbiórkę niektórych starych budowli stoczniowych nie nadających się już do dalszej eksploatacji. W ich miejsce mają powstać stoczniowe hale i udźwigowione place.
– Niewykorzystany jeszcze potencjał terenów postoczniowych tkwi w samym statusie administrowanych terenów. Formalnie nie jesteśmy jeszcze portem, co w naturalny sposób ogranicza możliwość prowadzenia przez nas usług stricte portowych. Praktycznie mamy już możliwości do rozszerzania naszej oferty w tym kierunku. By się rozwijać, będziemy musieli wprowadzić zmiany wewnętrzne. Jesteśmy na to gotowi i podjęliśmy już odpowiednie kroki.
Rozszerzając asortyment usług Szczeciński Park Przemysłowy zyskałby np. możliwość podejmowania i obsługi stoczniowej statków przypływających bezpośrednio pod stoczniowe nabrzeża.
– Do realizacji zamierzeń, będzie nam niezbędna rozwinięta współpraca z szczecińskimi urzędami. Na terenie administrowanym przez Szczeciński Park Przemysłowy zbudowaliśmy nowoczesną bocznicę kolejową. Czekamy aż zostanie ona zmodernizowana i poprawiona od strony miasta. Owocem współpracy byłyby większe możliwości przewozu ciężkich konstrukcji wytwarzanych na terenie Parku.
Wobec zasięgu planów rozwojowych Szczecińskiego Parku Przemysłowego problem może stanowić brak medialnego nagłośnienia podejmowanych działań. Świadomości skali działań podejmowanych na obszarze dawnej stoczni nie mają nawet sami mieszkańcy Szczecina.
M.O.
