Wielkie plany wobec małych portów – ukierunkować decyzje inwestycyjne

sie 25, 2016 | Polskie nowości

1abcportelblagmp

Jak dotychczas znaczna większość środków budżetowych przeznaczanych na inwestycje infrastrukturalne była przejmowana przez 4 największe porty w kraju. Do końca 2017r. taki podział funduszy ma ulec zmianie. Plany Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zakładają dołączenie małych i średnich portów do Narodowego Funduszu Rozwoju. Resort planuje zmodernizowanie mniejszych portów poprzez szeroko zakrojony program inwestycji infrastrukturalnych, poprawę dostępu od strony morza i lądu. Źródłem finansowania inwestycji portowych są środki z Unii Europejskiej, budżetu państwa oraz środki własne podmiotów zarządzających portami. Na liście projektów na lata 2014–2020 znajdują się inwestycje o łącznej wartości 11,4 mld zł. Zdaniem profesora Krzysztofa Luksa z Instytutu Morskiego w Gdańsku, ministerialny plan jest  jedyną inicjatywą ostatnich lat, która  w tak  kompleksowy sposób podjęła zadanie stworzenia programu ramowego dla inwestycji infrastrukturalnych w małych i średnich portach.

Określmy rolę mniejszych portów w lokalnym systemie ekonomicznym 

Port lokalny jest z reguły najbardziej złożonym elementem infrastruktury w danym regionie. Jego rola ze względu na wielofunkcyjne zastosowanie jest znaczna, zwłaszcza w sytuacji, gdy zmieniają się proporcje funkcji portowych. Wszystkie porty lokalne z wyjątkiem Elbląga były portami rybackimi. Na ogół zlokalizowano je na obszarach słabo zurbanizowanych, rolniczych, gdyż podstawową funkcją była obsługa rybołówstwa. Ostatnie lata przyniosły jednak gwałtowne zmiany. W ich następstwie małe i średnie porty morskie stają się w coraz większym stopniu ośrodkami turystyki morskiej. Ich infrastruktura musi więc sprostać obsłudze coraz bardziej złożonej i wyrafinowanej branży rekreacyjnej. Obecnie turystom dość powszechnie oferuje się wycieczki morskie na pokładzie kutrów rybackich, czy uczestnictwo w porannych połowach. Oczywiście tam, gdzie pozwala na to infrastruktura i występuje zapotrzebowanie rynkowe, mniejsze ośrodki pełnią również szereg innych funkcji związanych np. z przeładunkami określonego typu towarów. Z ponad 56 mniejszych portów i przystani morskich w Polsce funkcje przeładunkowe pełnią praktycznie tylko 4 ośrodki: Elbląg, Kołobrzeg, Darłowo oraz Ustka. Reszta portów w mniejszym lub większym stopniu otworzyła się na branżę rekreacyjną. Na horyzoncie pojawia się też nowa, potencjalna funkcja mniejszych portów- obsługa powstających u wybrzeży Bałtyku morskich farm wiatrowych. Za przykład służą Niemcy, gdzie wiele ośrodków nad Morzem Północnym przejęło na siebie funkcję zaplecza morskich farm wiatrowych. Dodatkowo, gdyby zintensyfikować poszukiwania gazu i ropy naftowej pod dnem Bałtyku, nasze lokalne porty mogłyby przejąć rolę zaplecza dla  platform wiertniczych, lokalizowanych na polskich wodach Bałtyku. Jak na razie jedyna funkcjonująca w Polsce platforma Lotos Petrobaltic jest obsługiwana przez Port Gdańsk. W związku z szybkim przejmowaniem przez porty innej funkcji niż  jedynie obsługa aukcji rybnej i przystani dla kutrów, zaczynają one mieć charakter miastotwórczy. Ponadto przyjmowanie przez porty nowych ról pozwala na podtrzymywanie aktywności gospodarczej w regionie, również poza sezonem turystycznym. 

Jak małe porty mogą funkcjonować w cieniu 4 największych portów w kraju?

Stosunkowo niewielkie zainteresowanie problematyką małych portów oraz towarzyszący im niewielki rozgłos medialny nie oznaczają wcale, że w Polsce nie podejmuje się z sukcesem działań zmierzających do modernizacji tych ośrodków. Już sama konieczność przerobienia małych portów na wszechstronne ośrodki pociągnęła za sobą szereg inwestycji. Ich skala nie przyciąga jednak uwagi władz centralnych. W latach 90. praktycznie cały kraj był zaniedbany. Porty lokalne były niejednokrotnie w lepszym stanie, niż miasta, w których się znajdowały. Brakowało również połączeń drogowych i kolejowych. Administracja morska zarządzająca od 1945r. portami, utrzymywała mniejsze ośrodki w stanie wystarczającym do realizacji podstawowej funkcji, jaką była obsługa rybołówstwa i przetwórstwa rybnego w istniejącym wówczas kształcie. Unia Europejska wymusiła szereg modernizacji ze względu na przepisy sanitarne, co przyczyniło się do transformacji licznych portów. Dodatkowo w wielu portach dokonano licznych inwestycji od strony morza. Obecnie te miejscowości są w znacznie większym stopniu dostępne od strony morza niż lądu. Punkt ciężkości w procesie aktywizowania tych portów powinien skupiać się na programie szeroko zakrojonych inwestycji w lądową infrastrukturę dojazdową. Przebudowano wejście do portu w Łebie i Kołobrzegu. W Elblągu zbudowano od podstaw terminal przeładunkowy i 2 mosty zwodzone. Instytut Morski od lat postuluje wdrożenie rządowego programu rozwoju małych portów. Na szczęście znakomita większość polskich portów ma już charakter własności komunalnej. Stwarza to sytuację, w której samorządy lokalne mogą łatwo zorientować się w kwestii przyznawania pomocy państwowej. Stanowi to podstawę do przeprowadzenia syntezy pomysłów lokalnych z kompleksowymi możliwościami państwa. Zapowiadany przez rząd plan włączenia małych i średnich portów do Narodowego Funduszu Rozwoju stwarza okazję do wypracowania spójnego planu infrastrukturalnego  rozwoju portów, zwłaszcza, że z biegiem czasu trzeba będzie dostosowywać portową infrastrukturę do zmieniających się funkcji portów.

Jakie inwestycje infrastrukturalne są potrzebne w mniejszych ośrodkach? Podajmy przykłady podjęcia pozytywnych działań oraz najjaskrawszych zaniedbań.

W ostatnim czasie intensywnie modernizowano port w Kołobrzegu, również za sprawą inwestycji samorządu dobrze rozwijał się Elbląg. Szereg inwestycji przeprowadzono w Tolkmicku i Mrzeżynie. Intensywnych działań wymaga natomiast drogowa infrastruktura dojazdowa – połączenia drogowe i kolejowe. Inwestycji tego rodzaju i na taką skalę nie można przeprowadzić w współpracy z samorządami przy opracowaniu planu zagospodarowania przestrzennego. Porty powinny być w równym stopniu osiągalne od strony morza, jak od strony lądu. Realizując ten postulat inwestor aby zachować funkcje portowe, będzie musiał zmierzyć się z szeregiem licznych konfliktów przestrzennych między posiadaczami pensjonatów i hoteli. Ich szybkie rozstrzyganie powinno stać się domeną państwa. W Polsce potrzebna jest harmonizacja inwestycji. Jak wiadomo rolę w infrastrukturze gra wiele podmiotów, sam transport podzielono na 2 resorty. Do tego dochodzą różnego typu drogi. Cała ta infrastruktura wymaga odgórnej koordynacji. Narodowy plan rozwoju powinien wytyczać ogólne kierunki działań inwestycyjnych. Wyjątkowość projektu modernizacji małych portów polega na tym, że jak na razie jest to jedyna  w dotychczasowej historii gospodarczej kraju próba wdrożenia kompleksowych rozwiązań strukturalnych, opracowanych specjalnie z myślą o rozwoju portów lokalnych, będących motorem rozwoju gospodarczego w swoich rejonach. Jak dotychczas działania ze strony rządu były podejmowane incydentalnie i na miarę swoich skromnych, budżetowych możliwości. Interwencje podejmowano w miarę narastania problemów, często ponaglane przez indywidualne podmioty, zgodnie z ich interesami. Problem stanowi już sam model zarządzania gospodarką morską przejęty z przedwojennych tradycji II RP, niesprzyjający  kompleksowemu rozwojowi. Administracja działa w oparciu o zamykany w cyklu rocznym budżet. W takim czasie nie zamyka się żadna inwestycja infrastrukturalna. Dopiero komunalizacja portów dała możliwość długofalowego planowania inwestycji i rozwiązań. Samorządy miast stały się tym samym narzędziem nacisku na rząd, odpowiedzialny w myśl ustawy o portach i przystaniach morskich za zapewnienie dostępności od strony wody. Natomiast efektywność inwestycji w rozwój infrastruktury lądowej była zależna od możliwości lokalnych władz. W przypadku inwestycji w małych portach nie można mówić o zaniedbaniach tak kategorycznie. Na początku lat 90. dla miast portowych ważniejszymi kwestiami była kanalizacja czy oczyszczalnie ścieków. Kolejność przeprowadzania inwestycji wymusiła naturalna hierarchia celów. Nie przypadkowo samorządy bardzo powoli komunalizowały porty. O zaniedbaniach można za to mówić w przypadku rozwoju dróg i linii kolejowych.  

Plany Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zakładają kategoryzację mniejszych portów ze względu na ich rolę i znaczenie dla gospodarki krajowej. Jakie kryteria kategoryzacyjne należałoby przyjąć?

Zawsze obawiam się efektów urzędniczej kategoryzacji. Kryteria, w oparciu o które klasyfikujemy obecnie porty do konkretnych kategorii gospodarczych za kilka lat mogą stracić na znaczeniu. Gdy w pobliżu portu uznanego przez ministerialnych urzędników za drugorzędny zostanie zbudowana farma wiatrowa jego klasyfikacja ulegnie zmianie. Plany należy opracowywać we współpracy z samorządem, który wspólnie z rządem powinien określić rolę i miejsce danego ośrodka. Na dzień obecny porty można podzielić na dokonujące przeładunki i takie, które nie pełnią tej funkcji. Taki podział mija się z celem. W takich portach, jak np. Władysławowo funkcjonuje również przemysł przetwórstwa rybnego. Surowcem są tu ryby pochodzące w 80% z importu, więc władze portu będą zmuszone do rozwijania funkcji przeładunkowych. Za podstawę decyzji o klasyfikacji portów powinny służyć takie czynniki jak liczba miejsc pracy generowanych przez port w badanym podregionie lub powiecie. Przyporządkowanie środków rozwojowych konkretnym kategoriom jest tylko pozornym zaprowadzeniem porządku i ma na celu jedynie ułatwienie pracy urzędnikom. Małe i średnie porty mają zróżnicowane potrzeby i należą do zupełnie różnych gospodarczych światów. Elbląg ma ok. 120 tys. mieszkańców, Kołobrzeg 50 tyś, Ustka, Darłowo i Władysławowo po kilkanaście tysięcy. Reszta to naprawdę niewielkie ośrodki liczące od 1-5 tys. mieszkańców. Przyporządkowanie im roli gospodarczej w oparciu o samą liczbę mieszkańców nie ma sensu. Pamiętajmy, że w momencie rozpoczęcia prac inwestycyjnych budowany od podstaw port Gdynia nie zakwalifikowałby się do żadnej kategorii, podczas gdy porty w Tczewie czy Pucku były już rozwijającymi się organizmami gospodarczymi, więc kategoryzowanie tego fragmentu wybrzeża byłoby całkowicie pozbawione podstaw. 

Czy pana zdaniem program może zapoczątkować pozytywne zmiany?

Program Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej stanowi istotną próbę przełamania utrzymującego się przez wiele lat zjawiska, które określam jako arogancja metropolitalna, przejawiającej się choćby w tym, że cała uwaga opinii publicznej jest skupiona na 4 największych portach.  Jak dotychczas nie było w naszym kraju żadnego rządowego planu zakładającego kolejność podejmowanych działań. Można mówić o stratach z tego tytułu, gdyż szereg inwestycji miało przez to przypadkowy charakter (przykładem jest tu budowa mariny w Łebie, która okazała się bezużyteczna, gdyż nie przedłużono równocześnie falochronu). Mam szczerą nadzieję, że program przyczyni się do uporządkowania wielu decyzji gospodarczych. 

Opracował  Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big