Firma Hutchison Port Holdings (kapitał z Hongkongu), właściciel Gdynia Containter Terminal (GCT), wspólnie z zarządem tego terminala złożyła do Komisji Europejskiej doniesienie na państwo polskie, domagając się wstrzymania rozwoju Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego (DCT) Gdańsk.
– GCT nie tylko podjął wrogie działania przeciw państwu, wysyłając szereg nieprawdziwych oskarżeń pod naszym adresem, ale jednocześnie domaga się od publicznej pomocy, w celu realizacji własnych planów rozwojowych – mówi Maciej Kwiatkowski, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk.
Problem polega też na tym, że DCT Gdańsk ma zaawansowane plany rozbudowy drugiego terminala, którego planowane oddanie do użytku mogło by nastąpić w 2015 roku. Pod te zwiększone moce przeładunkowe realizowane są też inwestycje w jego otoczeniu, gdzie m.in. powstaje Pomorski Park Logistyczny oraz inwestuje deweloper Goodman Polska.
GCT stawia m.in. zarzuty, że niezgodne z prawem są warunki umowy dzierżawy od Zarządu Morskiego Portu Gdańsk terenów przez DCT, udzielana jest ukryta pomoc publiczna dla tego terminala (przez rzekomo zaniżoną stawkę dzierżawy), zawarte są ukryte klauzule umowy, itp.
– To nie pierwszy przypadek podobnego postępowania HPH na świecie, którego konsekwencją były np. dwa wrogie przejęcia konkurenta – podkreśla Kwiatkowski. – W naszym przypadku, chodzi jednak o spowodowanie zwłoki w realizacji naszych inwestycji, kosztem nie tylko naszego właściciela, ale gospodarki polskiej.
Zarząd DCT Gdańsk przypomina, że terminal ten – ze względu na naturalne warunki – jest jedynym na Bałtyku hubem, tj. portem, do którego mogą wpływać bezpośrednio największe kontenerowce z Dalekiego Wschodu i skąd dystrybuowanych jest blisko połowa towarów do krajów w regionie.
Dzięki temu, DCT ma też konkurencyjne warunki oferty, w stosunku do terminali przyjmujących towary w transhipmencie. Zarazem, dzięki konkurencyjnym płacom, stał się konkurentem dla portów zachodniej Europy.
DCT jest własnością australijskich funduszy emerytalnych (GIF2), które już zainwestowały w Gdańsku 200 mln euro (uzyskując 50 mln zł dofinansowania), a planują zainwestować drugie tyle. Terminal ten zatrudnia bezpośrednio 500 osób i co najmniej trzy razy więcej w otoczeniu. W tym roku dzięki jego działalności, wpływy podatkowe i celne do budżetu państwa z przeładunków towarów wyniosą prawdopodobnie 1,84 mld zł (w 2012 r. – 1,74 mld zł).
– Polski nie stać, by z publicznych środków finansować infrastrukturę prywatnych podmiotów, występujących przeciwko rządowi i innym inwestorom prywatnym, finansującym głównie samodzielnie projekty o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki – podkreśla prezes Kwiatkowski. – Zarazem realizowane przez Zarząd Morskiego Portu w Gdyni inwestycje (kosztem 300 mln zł), nie zapewnią dostatecznej głębokości basenów i przestrzeni, aby do Gdyni mogły zawijać największe kontenerowce w bezpośrednich połączeniach oceanicznych.
Według niego, sprawa wymaga pilnej reakcji rządu polskiego. Zamiast walczyć ze sobą, terminale kontenerowe w Gdyni (dwa) i w Gdańsku (także dwa) mogą przedstawiać nieco odmienną ofertę rynkową, a łącznie – ich oferta jest w dużym stopniu komplementarna. „Potrzeba do tego jednak także polityki morskiej Polski, której środowisko oczekuje od dawna” – stwierdza Maciej Kwiatkowski.
Sposób rozstrzygnięcia sporu może zaważyć na planach inwestycyjnych GIF2. W Europie jest znany z inwestycji infrastrukturalnych, w tym m.in. w portach lotniczych w Kopenhadze i Brukseli, jako dostawca wody w Londynie, dystrybutor gazu na Węgrzech i w Niemczech (spółka Open Greek Company). GIF2 analizuje także plany inwestycji komunalnych w regionie Europy Środkowej, szczególnie Polski.
Źródło: wnp.pl
