Występujące na świecie zjawisko dominacji handlu towarami wewnątrz kontynentów pogłębi się do 2030 roku. Np. dziś handel wewnątrz krajów Europy stanowi 71 proc. ich całkowitej wymiany towarowej, a w krajach azjatyckich – wewnątrzkontynentalny obrót ma 53 proc. udział.
W ciągu 20 lat tendencja ta umocni się, lecz głównie na Dalekim Wschodzie. To przez większą wymianę wewnętrzną tego regionu zostanie zdominowany światowy handel morski, zarazem wzrośnie znacznie handlu między Dalekim Wschodem a krajami Oceanii, Ameryki Łacińskiej i Bliskim Wschodem. W efekcie wzrośnie znaczenie morskich szlaków handlowych z Azją, która stanie się centrum globalnego handlu morskiego, ale szerzej – globalnej gospodarki morskiej.
W porównaniu więc do obecnego stanu, w 2030 roku światowa gospodarka morska zmieni się nie do poznania, ze względu na znaczenie krajów dziś rozwijających się, nowe klasy konsumentów i zapotrzebowania na zasoby. Ale czy będzie to zarazem świat z wieloma graczami, czy jednym dominującym, świat pełen konfliktów, czy harmonii?
Pytania te stawiają autorzy raportu z Lloyd’s Register, opracowanego wspólnie z firmą QinetiQ i Strathclyde University z Glasgow, a zatytułowanego „Global Marine Trends 2030 – three scenarios shaping the future of the world’s maritime industries.”
Do 2030 r. zwiększy się światowy tonaż floty morskiej i liczba statków wszystkich głównych typów. W wolniejszym tempie będzie rosła fota tankowców (całkowita ich pojemność powiększy się tylko o 1,7-1,8 razy) natomiast zdecydowanie szybciej flota masowców, kontenerowców i statków do przewożenia LNG – między 1,8 a 3 razy.
Szybciej będzie rósł tonaż większych statków, niż mniejszych. Np. w przypadku kontenerowców, tonaż statków powyżej 7600 TEU wzrośnie w ciągu 20 lat o 6-6,5 razy, podczas gdy mniejszych – o 1,4-2 razy.
W ciągu 20 lat najszybciej będzie rosła flota handlowa Chin. Jej udział w globalnym tonażu statków wzrośnie z 15 proc. w 2010 r., do 19-24 proc. w 2030 r., co oznacza, że daleko z tyłu zostawi konkurentów z Grecji i innych krajów europejskich. Skurczy się flota Japonii, a jej udział w światowym tonażu zmniejszy się z 12 proc. w 2010 r. do 6,7-5,6 proc. w 2030 r.
Udział Europy w globalnej flocie tankowców spadnie z 41 proc. w 2010 r. do 27-30 proc. w 2030 r., natomiast regionu południowo-wschodniej Azji wzrośnie odpowiednio z 11 do 19 proc. (w tym Chin z 7,6 proc. do 10 proc.).
Europa straci także kontrolę nad przewozami LNG, bowiem jej flota zmniejszy się w ciągu 20 lat z 29 proc. obecnie do 21-23 proc. Rynek ten będą kontrolować kraje Bliskiego Wschodu, ale w coraz większym stopniu afrykańskie i Chiny.
Równie istotne zmiany zajdą na rynku przewozów towarów masowych i w kontenerach. Udział Chin w przewozach masowych zwiększy się z 22 proc. do 26-31 proc., podczas gdy Europy zmniejszy z 16 do 12-15 proc.
Udział Europy we flocie kontenerowców spadnie z 48 proc. w 2010 r. do 29,5-35,6 proc. w roku 2030, podobnie jak Ameryki Północnej (z 5,6 do 4,7-3,7 proc.). Wrośnie natomiast udział Chin – z 18,3 proc. do 20,5-27,2 proc. Zwiększy się także rola krajów Bliskiego Wschodu – z 4,3 proc. do 8,9-10,9 proc. w roku 2030. Podobne trendy wystąpią w południowo-wschodniej Azji i Ameryce Łacińskiej.
Na rynku przemysłu okrętowego, już zdominowanego przez kraje azjatyckie (ponad 90 proc. globalnej produkcji), w ciągu 20 lat nie zajdą istotne zmiany. Nastąpią natomiast przesunięcia mocy produkcyjnych, głównie kosztem Korei Płd. i Japonii. Udział Korei w globalnej produkcji statków spadnie z 34 proc. (2010 r.) do ok. 22 proc. (2030 r.), natomiast Japonii odpowiednio z 21 do 9-10 proc. Wzrośnie rola przemysłu okrętowego Chin (do ok. 32 proc. w globalnej produkcji), ale także Indonezji, Wietnamu, Indii, Filipin oraz Brazylii.
Źródło: www.wnp.pl
