Orzeźwiająco podziałała na uczestników konferencji „Transport Week 2013” zapowiedź wprowadzenia do kontenerowego serwisu AE10 nowych liderów światowego tonażu. Pierwszy z budowanych dla „Maerska” statek klasy „Triple E” opuścił właśnie suchy dok koreańskiej stoczni Daewoo S&ME Co. W swej dziewiczej podróży – prawdopodobnie już w sierpniu 2013 – zawinie do gdańskiego „DCT”.
Obok symbolicznej dla Gdańska nowiny o rozpoczęciu ery kontenerowców o pojemności 18 000 TEU – Karsten Kilgahl, Szef Regionu Europy Północnej „Maersk Line” pomieścił w swym konferencyjnym głosie także istotę żeglugowej współczesności… Idea budowy statków spełniających optymalnie i łącznie zasadę „Ekonomii, Energooszczędności i Ekoloogii” wypełnia bowiem jednocześnie podstawowe założenia transportu morskiego XXI wieku.
Żaden z analityków, czy uczestników obrotu morskiego nie wątpi dziś w epokową rolę kontenera. Rysujący 10-15 letnią perspektywę światowej i bałtyckiej wymiany handlowej przewidują kilkukrotny wzrost przewozów. Różna będzie – oczywiście – ich dynamika. Badanie nasycenia i potrzeb rynku pozwala jednak bez ryzyka stwierdzić, że w grze o kawałek „morskiego tortu” liczyć się będą jedynie aktywni dzisiaj inwestorzy.
Ten „tort” wielokrotnie przywoływał w swoim wystąpieniu Profesor Makroekonomii Witold Orłowski. Dostęp do morza rokuje – jego zdaniem – jedynie połowę sukcesu. „Tortowe 
wisienki” dostaną się jedynie tym, którzy w porę zadbają o lądowe połączenia portu. Na lądzie bowiem odbędzie się swoista „walka o klienta”. Morze, owszem, jest znakomitym generatorem PKB, ale… łańcuch jest tylko taki mocny, jak jego najsłabsze ogniwo. Doskonałym perspektywom, stojącym przed morskimi terminalami kontenerowymi, muszą zatem sprzyjać zarówno centralne decyzje inwestycyjne, jak i adaptacja prawa handlowego i podatkowego.
W trakcie konferencji prasowej podjął ten wątek m.in. Walery Tankiewicz, Wiceprezes Zarządu Spółki Akcyjnej Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Walkę o klienta i udział w zyskach z bałtyckiej wymiany handlowej prowadzą wszystkie polskie porty. Także Gdynia, mimo relatywnie młodego wieku, wymaga stałej modernizacji nabrzeży, torów wodnych i inwestycji infrastrukturalnych. – Niedosyt takich działań w poprzednich dekadach, wymaga dzisiaj wzmożonych nakładów.
Czy Polska chce mieć „okna na świat”, czy jedynie „lufciki”? Czy porty mogą samodzielnie podołać wyzwaniom rynku, bez wsparcia zewnętrznego?
Publicystyczne „woalki” zdejmują z podnoszonych problemów głosy szefów „DCT Gdańsk”. Terminal, który od dnia przyjęcia pierwszego kontenerowca zdumiewa swą dynamiką, stanął dziś bowiem przed nie lada dylematem, wywołanym wsteczną decyzją podatkową lokalnego samorządu: wyjąć ze swego budżetu środki, których nikt wcześniej nie kalkulował, czy inwestować w rozwój gdańskiego potencjału do obsługi przechodzących przez Polskę kontenerów? – Pytanie retoryczne wobec świadomości, że z dotychczasowej działalności „DCT” Skarb Państwa otrzymywał rocznie blisko 3,4 miliarda złotych z tytułu podatków i ceł. Polskie porty – mówił nie bez sarkazmu Adam Żołnowski, Szef Strategiczny „DCT” – kojarzyły się dotąd „Warszawie” jedynie z kłopotami… Bo ich utrzymanie kosztuje, bo wymagają stałego inwestowania… Jakoś trudniej było zauważyć ich znaczenie dla całej gospodarki…
Przekonanie o realnej możliwości znalezienia dobrego dla przyszłości polskich portów i rozwoju konteneryzacji konsensusu wyraził – witając uczestników trzeciej edycji gdańskiego spotkania branży morskiej – Jerzy Melaniuk, kierujący Spółką Akcyjną Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. Taka nuta optymizmu była wszystkim potrzebna.
– Port morski jest złożonym organizmem o niebanalnym znaczeniu dla całej gospodarki krajowej. Najlepiej świadczy o tym, przekraczająca 100 miliardów złotych, wartość przeładowywanych w Gdańsku towarów. Ten port, poprzez firmy bezpośrednio czerpiące z jego istnienia, daje też dzisiaj zatrudnienie ponad 40 tysiącom Pomorzan. Jeden z najlepszych w historii wyników przeładunkowych, osiągnięty mimo kryzysu w 2012 roku (26,9 mln ton) potwierdza znaną od tysiąca lat prawdę o celowości portowych inwestycji. Zdumiewające tempo rozwoju „DCT”, zaistnienie azjatyckiego serwisu „Maerska” i stworzenie w Gdańsku bałtyckiego hubu kontenerowego – to najlepsze przykłady rentowności portowych inwestycji. Nikogo nie dziwi więc budowa gdańskiej bazy paliw płynnych „PERN”, powstający obok Terminal Suchych Ładunków Masowych „Sea-Invest”, czy wielki obszar magazynów „Goodmana”, rozbudowa bazy przeładunkowo-przetwórczej „Malteurop”, rosnąca w Wolnym Obszarze Celnym zamrażalnia ryb „PAOP”, czy założenia ekspansji „DCT”. Naszym spełnieniem są zadania podejmowane przez dopuszczane prawem alianse, a realizowane ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej: Trasa Sucharskiego z Obwodnicą Południową i Autostradą A1 oraz blisko półtorakilometrowym tunelem pod Martwą Wisłą, wreszcie most kolejowy doprowadzający szybką kolej do głębokowodnych terminali portu…
– Gdański „DCT” jest znakomitym przykładem sojuszu wyobraźni – uzasadniał swój optymizm Jerzy Melaniuk – i zdolności inwestorskich. Zdążyliśmy na czas z pierwszym etapem tego przedsięwzięcia. Bardzo wierzę, że także kolejne decyzje inwestycyjne naszego partnera i dalszy rozwój portu potwierdzą wzajemny szacunek i dobrą dla Polski współpracę na wszystkich poziomach decyzji.
Prawem publicysty jest dodać, że jedynie wówczas wiśnie z „tortu Profesora Orłowskiego” zostaną skonsumowane w Polsce.
Janusz Kasprowicz
