W rekordowym roku 2013 w portach morskich w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu przeładowano ponad 70 mln ton towarów. Pierwszy kwartał 2014r. przyniósł wyraźny wzrost przeładunków w stosunku do analogicznego okresu rozliczeniowego zeszłego roku. Wszyscy obserwatorzy rynku podkreślają, że najbliższe lata przyniosą stały wzrost. Dobra passa polskich portów jest okazją do postawienia pytań dotyczących silnych i słabych stron rodzimych portów oraz ich funkcjonowania w strukturze paneuropejskich korytarzy transportowych. Na pytania redakcji Mórz i Oceanów odpowiedzą Urszula Kowalczyk z Instytutu Morskiego w Gdańsku i Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Portu Morskiego Gdańsk.
W ciągu 10 lat obecności Polski w strukturach UE na inwestycje portowe w naszym kraju wydano ok. 657 mln zł. Czy czasy portowego boomu inwestycyjnego mamy już za sobą?
UK: Inwestycje portowe są stałym procesem. Muszą one zawsze wyprzedzać zapotrzebowanie. Postęp technologiczny dokonuje się o wiele szybciej, niż nam się pierwotnie zdawało. Przykładem jest sytuacja DCT. Do niedawna wydawało się, że terminal jest bardzo nowoczesny. Przy obecnej dynamice wzrostu obrotów kontenerowych i zdolności przewozowej kontenerowców zawijających do portu w Gdańsku, konieczna jest rozbudowa dotychczasowego potencjału DCT, w celu zapewnienia sprawnej obsługi największych kontenerowców w porcie i szybkiego przemieszczania kontenerów między portem a zapleczem.
W przyszłości będą potrzebne dodatkowe inwestycje zorientowane na tzw. zielone technologie, które jak dotychczas nie były w centrum naszego zainteresowania. Pod uwagę będą brane aspekty ochrony środowiska, zmniejszenie zanieczyszczeń. Poprawie powinien ulec również dostęp do portów. Ciągle podnoszoną kwestią są inwestycje zaplecza, poprawa dostępności do portu od strony lądu. Priorytetem powinien być zwłaszcza rozwój kolei. Zresztą podobne problemy dotyczą również największych zespołów portowych. Problemy ze sprawnością przeładunków ma port w Rotterdamie, którego władze realizują na bieżąco wszystkie niezbędne inwestycje infrastrukturalne. Zarząd portu pobiera dodatkowe opłaty od każdego kontenera, gdyż port nie jest w stanie przyspieszyć procesu przeładunkowego. Być może to właśnie polskie porty skorzystają na tej sytuacji.
Dzięki inwestycjom przeprowadzonym na przestrzeni ostatnich 10 lat udało się zlikwidować największe mankamenty polskich portów. Pieniądze najbardziej pomogły w tych obszarach, gdzie inwestycje przez dziesiątki lat były w największym stopniu zaniedbane. Przedwojenna Gdynia była najnowocześniejszym portem na Bałtyku. Inwestycje planowano z 50 letnim wyprzedzeniem, nie 5 czy 10 letnim jak ma to miejsce obecnie. Dlatego uważam, że boom inwestycyjny nie minie tak szybko.
JK: Wartość projektu obejmującego rozbudowę i modernizację infrastruktury na potrzeby przyszłego terminalu kontenerowego w porcie wewnętrznym wynosi ponad 44,6 mln złotych ze znacznym dofinansowaniem UE (17,5 mln PLN)
Kolejna inwestycja, to rozbudowa nabrzeży portu wewnętrznego wraz z pogłębieniem toru wodnego. Pierwszy etap zadania – przygotowanie dokumentacji także otrzymało dofinansowanie w ramach wniosków TEN-T (w wysokości 50%) a szansą na uzyskanie dodatkowych środków na realizację tego przedsięwzięcia może być wsparcie UE. Trwają prace związane z realizacją projektów inwestycyjnych, planowanych do współfinansowania w Nowej Perspektywie Finansowej. W opublikowanym przez MIiR Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu na lata 2014 – 2020 (z perspektywą do roku 2030) ujęte zostały planowane przez ZMPG SA projekty na łączną kwotę około 568 mln złotych: Budowa Nabrzeża Północnego przy falochronie półwyspowym w Porcie Zewnętrznym, wspomniana rozbudowa nabrzeży, modernizacja toru wodnego i poprawa warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym oraz rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej portu zewnętrznego.
Staramy się pozyskać dofinansowanie z POIiŚ oraz programu CEF „Łącząc Europę” na realizację tych inwestycji.
Można więc powiedzieć, że przez 10 lat niwelowane były najbardziej rażące różnice między rodzimymi portami a ośrodkami w państwach starej Unii. Obecnie przychodzi czas na zwiększenie zdolności przeładunkowej.
UK: Świat nie stoi w miejscu. Kraje azjatyckie coraz częściej wymuszają na europejskich portach poszukiwanie nowych rozwiązań i technologii. Kiedyś konkurencją dla rodzimych ośrodków były porty Europy Zachodniej, obecnie coraz częściej nie chcemy być już partnerami wyłącznie dla państw Unii. Po co mamy korzystać z pomocy pośredników, skoro możemy sami nawiązywać kontakty.
Czy w szerszym kontekście boom przeładunkowy można traktować jako zapowiedź wzrostu znaczenia polskich portów w całej strukturze paneuropejskich korytarzy transportowych?
JK: Z pewnością lokalizacja i warunki nawigacyjne gdańskiego (łącznie z Gdynią) portu zostały docenione przez UE. Mamy znaczącą pozycję w korytarzu transportowym Bałtyk – Adriatyk. Gdańsk ma już niezłe połączenie drogowe z zapleczem lądowym. Uruchamiany jest właśnie projekt budowy i modernizacji kolejowego odcinka z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego, wraz z budową nowego, dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą. Mamy więc coraz lepsze warunki rozwinięcia przewozów intermodalnych, co z pewnością zwiększy konkurencyjność portów trójmiejskich.
UK: Na szczęście dla nas paneuropejskie korytarze transportowe wymuszają większy udział polskich portów w obrotach ładunkowych na obszarze UE. Jednak ładunki przewożone za pośrednictwem przebiegającego przez nasz kraj korytarza transportowego są generowane w większej części przez nasz rynek i nasz handel zagraniczny. Polska jest dużym rynkiem i może w znacznej mierze liczyć na siebie. Ładunki przechodzące przez nasze porty to nie tylko tranzyt. Szkoda, że ładunki polskiego handlu zagranicznego są w tak niewielkim stopniu obsługiwane są przez rodzime porty. Im szybciej rozwijają się porty, tam bardziej potrzebne są sprawne połączenia, by wywieść towary na zaplecze. Niestety w dalszym ciągu mamy z tym kłopoty. Dla porównania połączenia kolejowe z Hamburga lub z Rotterdamu do Polski środkowej lub południowej działają o wiele sprawniej niż połączenia oferowane przez polskie porty.
W trójmiejskich portach i powiązanych z nimi przedsiębiorstwach pracuje ok. 30 tyś ludzi. Czy biorąc pod uwagę stałą tendencję wzrostu przeładunków oraz skalę inwestycji możliwy jest wyraźny wzrost zatrudnienia?
JK: Szacuje się, że w obszarze Portu Gdańsk i w przestrzeni około portowej zatrudnionych jest ok. 40 tysięcy ludzi. To oczywiste, że każda kolejna inwestycja – czy to związana z działalnością portu wprost, czy korzystająca z bliskości portu generuje nowe zatrudnienie. Spedytorzy, agenci, firmy transportowe, zakłady naprawcze taboru i sprzętu wykorzystywanego w przewozie towarów do portu, cały sektor TSL… – to nowa szansa zatrudnienia dla rozmaitych specjalistów.
UK: Sądzę, że porty mogą choć częściowo rozwiązać problem bezrobocia. Warunkiem jest rozwój centrów logistycznych przy portach i większa współpraca z firmami lokalnymi. Liczymy przede wszystkim na rozwój sektora usługowego oraz małego przemysłu, przetwórstwa i usług. Kiedyś to właśnie wokół portów rósł przemysł i rozwijało się miasto. W Polsce ośrodki przemysłowe rozlokowane są na południu kraju.
30 tyś to, jak na całe trójmiasto będące prawie milionową aglomeracją, niezbyt wysoka liczba. Biorąc pod uwagę coraz większą komputeryzację i automatyzację procesów przeładunkowych, przy samych przeładunkach oraz w żegludze nie można zatrudnić znaczącej ilości pracowników. Usługi około portowe, a zwłaszcza logistyczne, serwisowe czy informatyczne z całą pewnością czeka wielka przyszłość. Szacuje się, że dzięki powstaniu drugiego terminalu w DCT pracę znajdzie 1000 osób. Wg wstępnych szacunków utworzenie w trójmieście centrum logistycznego oznacza stworzenie dalszego tysiąca lub nawet kilku tysięcy miejsc pracy. Wszystko zależy od tego, jak atrakcyjne będą warunki zaproponowane potencjalnym użytkownikom centrum logistycznego i ile firm przyciągnie taka inwestycja.
Czy polskie porty będą mogły przejmować ładunki obsługiwane obecnie przez zagraniczne, konkurencyjne porty?
UK: Tak, jednakże konkurencyjność polskich portów jest hamowana przez szereg elementów. Teoretycznie w Polsce obowiązują te same przepisy co w innych krajach Unii Europejskiej ale procedury sanitarne nie interpretują przepisów zgodnie z interesami spedytorów. Odnoszę wrażenie, że służby fitosanitarne raczej bronią swoich pozycji niż starają się ułatwić proces spedycji.
Państwowe instytucje dotyczące np. kontroli weterynaryjnej czy fitosanitarnej powinny pełnić rolę nadzorczą, analogiczną do Urzędu Transportu Kolejowego a nie uczestniczyć w procesach spedycyjnych. Przeprowadzanie kontroli można powierzyć firmom prywatnym. Jednocześnie warto rozważyć zwiększenie liczby i zwiększenie zakresu kompetencji punktów kontroli.
Brakuje nam zrozumienia sytuacji przedsiębiorców oraz ducha przedsiębiorczości. Niewłaściwa i skostniała interpretacja przepisów może storpedować każdą inicjatywę.
Szansą na wyraźny wzrost przeładunków w rodzimych portach jest polski rynek (import i eksport). Niestety nie słychać o tym, by pojawiały się inicjatywy takie, jak specjalne preferencje (oczywiście mieszczące się w ramach unijnych przepisów) dla załadowców, którzy korzystaliby z polskich portów. Przed wojną wprowadzano specjalne taryfy celne dla polskiego węgla i innych towarów, może więc, w dozwolonej formie, należałoby rozważyć możliwość zaoferowania bardziej atrakcyjne warunki polskim gestorom ładunków. Nasze drogi nie są konkurencyjne w stosunku do zagranicznych. To samo można powiedzieć o kolejach. Obroty towarowe powinny przebiegać sprawnie w całym łańcuchu logistycznym. Nastawiamy się na tranzyt towarów a nie doceniamy dostatecznie własnych załadowców. Dotyczy to szczególnie małych przedsiębiorstw. 25-30% przeładunków w rodzimych portach generują obroty polskiego handlu zagranicznego. Wskaźnik ten w dużej części zależy od woli politycznej. Duża część obrotów DCT to transshipmenty do Rosji. Jeśli układy polityczne ulegną niekorzystnej zmianie, to w dużo większym stopniu będziemy musieli liczyć na własny rynek.
JK: Wystarczy spojrzeć na statystykę przeładunków. Zarówno dynamika wzrostu, jak i wielkość potwierdzają atrakcyjność portu w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Elblągu… Nowe linie żeglugowe i nowe kierunki transportu rozszerzają stale rynek naszych usług. Z historii wiemy także, iż tworzenie odpowiedniej infrastruktury portowej w warunkach swobodnej konkurencji amortyzuje się tak szybko, jak w żadnej innej dziedzinie transportu.
Jakie są główne zagrożenia dla utrzymania dotychczasowego tempa wzrostu przeładunkowego.
UK: Przede wszystkim biurokracja, brak ducha przedsiębiorczości oraz zaufania do partnerów. Jesteśmy indywidualistami, we współpracy wiele inicjatyw kończy się niepowodzeniem.
W naszym kraju problem stanowią nie tyle niewłaściwe przepisy, co egzekwowanie już istniejących. Nawet środków unijnych nie jesteśmy w stanie wykorzystać w odpowiednim stopniu. Często dzieje się tak z powodu niejasności lub nadinterpretacji przepisów przez urzędników.
Czy wobec dyrektywy siarkowej większa część ładunków obecnie obsługiwanych przez porty nie „ucieknie” na drogi?
JK: Na warunki wdrażania dyrektywy siarkowej porty mają ograniczony wpływ. To od armatorów zależy, czy będą w stanie konkurować stawkami frachtu z alternatywnymi ofertami przewozu. Mimo to porty poszukują sposobów mogących przyczynić się do zmniejszenia kosztów ponoszonych przez żeglugę, np. badając możliwość bunkrowania LNG, czy wdrożenia zunifikowanego zasilania elektrycznego statków cumujących przy nabrzeżach. Po wieloletnich już doświadczeniach, możemy bardziej optymistycznie patrzeć w przyszłość.
UK: W Polsce ładunki nie będą w znacząco większym stopniu transportowane drogą lądową. Powodem jest jakość polskich dróg. Problemem w przyszłości może być także rezygnacja armatorów z zawijania do portów bałtyckich, ponieważ sytuacja po wejściu w życie dyrektywy siarkowej, może być atutem dla portów nad Adriatykiem. Z portów nad Adriatykiem łatwo jest przetransportować koleją towary na południe naszego kraju.
Gdyby taki scenariusz miał miejsce, będziemy musieli się liczyć z wyraźnym spadkiem ilości przeładowanych towarów w naszych portach.
W planie rozwoju polskich portów do 2015r. pojawił się taki punkt jak „zwiększenie udziału portów w życiu gospodarczym kraju”. Jak zrealizować ten postulat?
UK: Nasze porty nie są skomunalizowane, tak jak zachodnioeuropejskie. W krajach Europy Zachodniej bardzo silne są władze regionalne. U nas dominuje centralizacja. W Polsce nie było dotychczas takiej tradycji. W strategii rozwoju województw nadmorskich nie ma konkretnych planów rozwoju gospodarki morskiej. Nie ma mowy o tym, by wykorzystać nasz największy atut: nadmorskie położenie.
By porty miały większe znaczenie dla gospodarki kraju, niezbędne są zachęty dla producentów towarów i dla polskiego handlu zagranicznego. Ponadto konieczne jest usprawnienie odpraw granicznych. Wraz z realizacją tych założeń powinno rosnąć znaczenie władz lokalnych i regionalnych. Prócz wpływów z podatków, miasta nie mają żadnych korzyści płynących z portów. Problemy wynikłe przy okazji realizacji takich inwestycji, jak budowa tunelu pod Martwą Wisłą, czy budowa linii kolejowej z portu morskiego Gdańsk do Tczewa, pokazują trudności współpracy na linii port- władze lokalne i regionalne. Problemem są również niejasne struktury własnościowe. Nie rozstrzygnięto kwestii, kto ma dbać o tory przebiegające przez obszar portu. Nie istnieje wspólnota interesów. W portach w Europie Zachodniej kompetencje i wkład, instytucji takich jak np. Rada Załadowców w to co się dzieje w porcie, jest o wiele większy niż w Polsce. Dla przykładu – w Goteborgu Rada Portu w ścisłej współpracy z władzami miasta decyduje o inwestycjach i zatrudnieniu. W naszym kraju szwankuje także partnerstwo publiczno-prywatne i brakuje zrozumienia dla inicjatyw oddolnych, chociaż ostatnio pozytywnie zostało odebrana powołanie Międzyresortowej Komisji ds. Uproszczeń Odpraw Granicznych, która powstała z inicjatywy prezesa Sea Logistics Sp z o.o.– Tomasza Kubickiego przy wsparciu i współpracy Instytutu Morskiego w Gdańsku
Mimo to, moim zdaniem, nasze porty utrzymają stałe tempo rozwoju, zwłaszcza wobec tendencji otwarcia się polskiej gospodarki poza Unię. Natomiast powinniśmy liczyć się ze spadkiem ropy naftowej. Być może import gazu z Kataru zrekompensuje tę stratę, zwłaszcza, że obok zaopatrzenia rynku krajowego pod uwagę brana jest również redystrybucja gazu.
Maciej Ostrowski
