Topniejąca pokrywa lodowa Arktyki sprawia, że coraz więcej statków próbuje pokonać trasę prowadzącą z Azji do Europy szlakiem arktycznym. W roku 2014 taką drogę pokonało 31 jednostek. Rosja zapowiada ponad 20-krotne zwiększenie ilości ładunków transportowanych tą drogą w ciągu najbliższych 15 lat. Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne i specyfikę rejsów w ciągu najbliższej dekady linie żeglugowe nie zrealizują marzenia o masowym transporcie towarów tym szlakiem.
Natura-czynnik chaosu
Droga morską łączącą Europę z Pacyfikiem biegnąca wzdłuż północnych brzegów Eurazji, przez m.in. Morze Barentsa, Morze Karskie, Cieśninę Wilkickiego, Morze Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie, Cieśninę De Longa, Morze Czukockie i Cieśninę Beringa oferuje armatorom trasę krótszą od standardowej, co może przełożyć się na mniejsze koszty eksploatacyjne np. w postaci mniejszego zużycia paliwa. Kontrargumenty wiążą się z zależnością od warunków geograficznych, które sprawiają, że żaden kapitan nie jest w stanie zagwarantować czasu rejsu. Szlaki arktyczne nigdy nie będą funkcjonowały przez cały rok w takim zakresie, jak szlaki zlokalizowane na południu naszego globu. Z trasy arktycznej można obecnie korzystać zaledwie przez 3 do 4 miesięcy w roku i to mimo coraz intensywniejszego topnienia pokrywy lodowej. Przewidywalność warunków żeglugowych na polarnych akwenach jest wciąż bardzo niska, zaś topnienie pokrywy lodowej poprzez dodatkową nieprzewidywalność warunków atmosferycznych jest czynnikiem utrudniającym żeglugę a nie ułatwiającym.
W świetle statystyk przejść tras arktycznych za ubiegły rok rekord wynosił 7-8 dni, zaś standardowy czas pokonania tej trasy liczył ok. 2 tygodni. Rozpiętość czasowa jest więc bardzo duża i może być zależna od rodzaju statku, jego pojemności etc. Wszystko to przekłada się również na rodzaj towaru, który może być transportowany taką drogą. Potencjalnie możliwa jest dostawa jedynie towarów masowych z uwagi na niemożliwość zachowania terminów dostaw.
Wprawdzie krótsza trasa może potencjalnie obniżyć koszty eksploatacyjne, jednak należy pamiętać, że jednostki arktyczne zużywają droższe paliwo. Techniki slow steamingu mogą ograniczyć zużycie paliwa, a rodzaj silnika może dodatkowo go obniżyć, jednakże żegluga szlakiem arktycznym nie gwarantuje tak dużych oszczędności paliwa jak można by z początku zakładać. Często okazuje się, że dryfujące góry lodowe wymuszają zmianę trasy czy modyfikację prędkości jednostki. W konsekwencji rejs który w początkowym założeniu miał trwać 5 dni przeciąga się do 2 tygodni. Należy również wziąć pod uwagę koszty ubezpieczenia. Większość firm ubezpieczeniowych przewiduje wyższe stawki niż w przypadku jednostek żeglujących po innych trasach. Powodem jest tu oczywiście trudność żeglugi (sternicy nie mają pełnego rozpoznania akwenów, dokładnych map). W przypadku północno-wschodniej trasy arktycznej wzdłuż brzegów Rosji mimo topniejących lodowców należy się ponadto liczyć z dodatkowymi kosztami w postaci konieczności czarterowania lodołamaczy. Przejście wzdłuż północnych wybrzeży Rosji to kilka alternatywnych wariantów tras zależnych od poziomu zanurzenia statku. Trasy biegnące wzdłuż brzegu są bardziej rozpoznane, zaś kapitan podczas rejsu może liczyć na wsparcie w postaci infrastruktury zbudowanej przez Rosjan. Szlaki prowadzące dalej na północ globu są w większym stopniu dzikie i niezbadane. Armator musi również uwzględnić w kosztorysie konieczność zwerbowania odpowiedniej załogi.
Oczywiście mogłoby się wydawać, że w dzisiejszych czasach znalezienie wyszkolonej załogi nie stanowi większego problemu. Na globalnym rynku crewingowym większość armatorów preferuje jednak zatrudnianie marynarzy pochodzących z Ukrainy i Filipin. Wpływa na to cena siły roboczej. Przygotowanie marynarzy tzw. tanich bander do pływania w warunkach arktycznych może być bardzo ograniczone. W ekstremalnych warunkach trzeba jeszcze dbać o utrzymanie jednostki, konserwację urządzeń i wyposażenie okrętowe. Oblodzenie kadłuba wpływa na prędkość i zdolność manewrowania jednostki. Brak przygotowania załogantów do wykonywania takich prac zwiększa ryzyko katastrofy. Oczywiście przekłada się to dodatkowo na koszt ubezpieczenia i może postawić pod znakiem zapytanie opłacalność całego przedsięwzięcia.
Wszystkie te czynniki generują dodatkowe koszty, których nie muszą ponosić armatorzy wybierający konwencjonalne połączenia południowe.
Narzędzia polskiej polityki arktycznej
W listopadzie zeszłego roku Stocznia Remontowa Shipbuilding ukończyła budowę drugiej jednostki arktycznej Minic Arctica z serii 3 statków przeznaczonych do eksploatacji na wodach okalających Grenlandię. To wielozadaniowy statek towarowy zrealizowany dla grenlandzkiej Royal Arctic Line.
Przynajmniej w przypadku Stoczni Remontowej Shipbuilding istnieje potencjał rozwojowy, podtrzymywany dzięki korzystaniu z zamówień i doświadczeń wynikających z wcześniejszego realizowania zleceń na jednostki arktyczne. W Polsce budowane są głównie jednostki transportowe, rozwożące wyposażenie do nielicznych miejscowości rozrzuconych wzdłuż nabrzeży. Polskie stocznie zdobywały wcześniej doświadczenie wykonując prace remontowe na statkach arktycznych na potrzeby floty radzieckiej.
Obecnie realizacją zleceń na budowę statków arktycznych zainteresowane są również stocznie południowokoreańskie. Obecnie powstaje tam wiele statków przystosowanych do eksploatacji w warunkach arktycznych. Do największych graczy należy również Norwegia i Rosja.
W Polsce arktyczne szlaki dla żeglugi komercyjnej przeciera polsko-chińskie przedsiębiorstwo Chipolbrok. Należąca do niego jednostka przed kilkoma laty jako jedna z pierwszych pokonała za pośrednictwem trasy arktycznej drogę prowadzącą z Chin do Europy. Ponadto dwie polskie jednostki pływają po arktycznych morzach w celach badawczych. Jest to szkoleniowa jednostka Horyzont II, eksploatowana przez Akademię Morską oraz statek badawczy Oceania pływający pod banderą Polskiej Akademii Nauk z Sopotu.
Kolejnym elementem kształtującym konkurencyjność polskiej polityki arktycznej może być szkolnictwo morskie, które w Polsce odznacza się wysokim poziomem. Przy obecnym nasileniu żeglugi arktycznej można się zastanowić, czy uczelnie morskie nie powinny organizować zajęć w większym stopniu ukierunkowanych na szkolenie załogantów pełniących służbę w warunkach arktycznych.
Arktyka – nowe szanse i stare zagrożenia
Począwszy od 2017r. pływający po arktycznych morzach będą musieli wdrożyć postanowienia Kodeksu Polarnego. 1,5 roku temu dokument ten przyjęła Międzynarodowa Organizacja Morska. Wcześniejsza wersja Kodu była fakultatywna. Kierując się własnym zyskiem armator mógł zaimplementować postanowienia kodeksu na swojej jednostce dostosowując go do warunków polarnych w myśl technicznych wytycznych związanych z bezpieczeństwem, klasą statku etc. W tym roku wdrażanie w życie postanowień dokumentu stanie się obowiązkowe. Tym samym IMO podniosła próg bezpieczeństwa dla żeglugi w warunkach arktycznych.
Jeśli chodzi o arktyczny szlak biegnący przez wody terytorialne Kanady (przejście przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny – trasa Północno-zachodnia), to już kilkadziesiąt lat temu na początku lat 70. ustanowiono specjalne wymagania w kwestii ochrony środowiska, które musi spełniać każda jednostka korzystająca z arktycznego szlaku. Każde z państw kontrolujących arktyczne szlaki może w praktyce przyjąć regulacje, które z punktu widzenia armatora będą wiązały się z koniecznością spełnienia dodatkowych wymagań niezależnych od Kodeksu Polarnego. Z uwagi na specyfikę cyrkulacji lodu w Arktyce, która przez wąską cieśninę spycha lód do Kanadyjskiego Archipelagu Antarktycznego, trasa północno-zachodnia jest używana w dużo mniejszym zakresie niż szlaki biegnące wzdłuż wybrzeży Rosji.
Istnieje kilka typów żeglugi, które najprawdopodobniej będą się rozwijać w Arktyce. Każdy z nich generuje specyficzne niebezpieczeństwa. Główne zagrożenia dotyczą katastrof morskich, które mogłyby doprowadzić do zatonięcia jednostki z np. 1 tys. pasażerów na pokładzie. Biorąc pod uwagę panujące tam warunki, możliwości uratowania rozbitków są bliskie zeru. Niewielka liczba helikopterów, będących do dyspozycji ratownictwa morskiego nie uratuje tysiąca rozbitków dryfujących w szalupach.
Inne niebezpieczeństwa związane są z żeglugą tankowców czy jednostek przewożących LNG. Biorąc pod uwagę ambitne projekty władz i gospodarki rosyjskiej związane z LNG, żegluga tego rodzaju najpewniej będzie się rozwijała właśnie wzdłuż wybrzeży Rosji. W pewnym momencie intensyfikacja żeglugi doprowadzi do zagrożenia o stricte ekologicznym charakterze. Uszkodzone zbiorniki i instalacje oznaczają wyciekanie ropy do wód mórz arktycznych. W warunkach polarnych nie wiadomo jak zwalczać podobne zanieczyszczenia. Cały czas wypracowywane są stosowne procedury, ale o ich skuteczności dowiemy się prawdopodobnie testując je w sytuacji kryzysowej. Jak na razie skala zagrożeń nie jest duża.
Zanieczyszczenie mórz to nie tylko spektakularne katastrofy, gdy do wód morskich wycieka tysiące ton ropy. Również standardowe rejsy generują hałas szkodliwy dla zwierząt bytujących w oceanie. Zanieczyszczeń rozmaitego typu będzie przybywać wraz z intensyfikacją żeglugi.
Problem można rozwiązać na dwa sposoby: ograniczając intensyfikację żeglugi przy pomocy regulacji prawnych (na dłuższą metę żadne państwo nie zaakceptuje strat gospodarczych wynikających z tego faktu) lub pogodzić się z gospodarczą eksploracją Arktyki wraz z wszystkimi towarzyszącymi zagrożeniami.
Arktyka nie pozostawia złudzeń
Rosjanie przedstawili niedawno ambitny plan znacznego zintensyfikowania żeglugi arktycznej. Mowa jest o nawet dwudziestokrotnym zwiększeniu ilości towarów transportowanych drogą północnowschodnią w ciągu następnych 15 lat.
W świetle artykułu New Low for Northern Sea Route opublikowanego w tym roku przez specjalistyczny portal The Independent Barents Observer taka deklaracja wynika w większym stopniu z aspiracji gospodarczych Rosjan, niż realnych możliwości. Obrazują to dane statystyczne ilustrujące ruch statków przez przejście północno-wschodnie.
W 2015r. roku padł rekord- przewieziono 6-7 mln ton ładunków. Aż 80-90% z tej masy ładunkowej stanowił tonaż przewożony między poszczególnymi portami rosyjskimi.
Oznacza to, że między Europą a Azją na szlaku arktycznym przewieziono najwyżej 40 tys. ton ładunku (dane z 2015r.). Ponad 70% tego tonażu przewiózł w jednym rejsie chiński kontenerowiec.
Tymczasem Rosjanie planują nagły wzrost ilości przewożonej masy ładunkowej o 80 mln ton. Wewnętrzny ruch statków musiałby więc wzrosnąć 200 krotnie, co jest niemożliwe do wypracowania. W szczytowym okresie natężenia żeglugi arktycznej przypadającym na 2012r. przewieziono 300 tys. ton ładunków.
Przełom nie nastąpi w ciągu jednej dekady. Barierą stojącą na drodze do masowego transportu towarów na szlakach arktycznych pozostają ekstremalne warunki atmosferyczne. Pokrywa lodowa jest coraz cieńsza, jednakże wciąż załogi jednostek pływających po skutych będą musiały zmagać się z nocą polarną i niskimi temperaturami. Opłacalność budowy statków arktycznych nie zależy wyłącznie od zmieniających się warunków żeglugowych tylko tonażu, który można nimi przewozić.
Najprawdopodobniej rozbudowa szlaków kolejowych prowadzących do Europy okaże się dla Chińczyków tańsza, szybsza i pewniejsza.
Nie oznacza to, że główni gracze światowej żeglugi zrezygnują z potencjalnych korzyści jakie zapewnia im eksploracja i przecieranie nowych szlaków. Priorytetem powinno być bezpieczeństwo żeglugi, zwłaszcza turystycznej. Oczywiście wiąże się to z generowaniem kosztów armatorskich, dlatego racje ekonomiczne będą się ścierały z ekologią i bezpieczeństwem.
Opracował Maciej Ostrowski
