Szanse polskich morskich terminali kontenerowych

mar 11, 2014 | Polskie nowości

1portymorskieRozszerzenie liczby i zakresu działania sojuszy wśród globalnych armatorów nie powinno istotnie zmienić sytuacji w przewozach towarów w kontenerach na Morzu Bałtyckim. Przedstawiciele portów i armatorów oceniają, że rynek ten będzie nadal rósł, prawdopodobnie nadal w tempie wyższym, niż w Europie Zachodniej.

Obecnie w rejonie Morza Bałtyckiego w 54 portach działa 73 terminali kontenerowych. Docierają do nich w 100 regularnych połączeniach statki 25 operatorów połączeń feeder’owych (dowozowo – odwozowych kontenerów z dużych portów, przyjmujących kontenerowce w stałych połączeniach transoceanicznych).

Jedynie Głębokowodny Terminal Kontenerowy (DCT) Gdańsk ma stałe, raz w tygodniu, bezpośrednie połączenie z portami Azji Wschodniej, jakie zapewnia Maersk Line.

Jak podsumowali uczestnicy międzynarodowej konferencji Transport Week 2014, bałtyckie terminalne kontenerowe zwiększały w ostatnich kilku latach przeładunki w wyższym tempie, niż porty-huby w Zachodniej Europie.

Przykładowo, w 2013 r. cztery największe z nich (Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhaven) przeładowały łącznie 35,3 mln TEU towarów, o 0,5 proc. mniej r/r. Jedynie port Hamburg zwiększył je o 4,4 proc. (do 9,3 mln TEU), głównie – jak podkreślił zarząd w komunikacie – dzięki większemu o 10 proc. transshipmentu do krajów Europy Północnej i Wschodniej. W ub. roku w ruchu dowozowym i short sea shipping pomiędzy Hamburgiem a portami Morza Bałtyckiego przewieziono 2,3 mln TEU (+10,1 proc.). Podobna tendencja występowała w 2012 roku.

Na bałtyckim rynku kontenerowym jedna trzecia przeładunków przypada na porty rosyjskie, jedna piąta polskie terminale, a po 15 proc. – szwedzkie i fińskie.

Spektakularnym wydarzeniem minionego sezonu było wprowadzenie przez Maersk Line do obsługi DCT Gdańsk największego kontenerowca na świecie, klasy Triple E – o pojemności 18 tys. TEU. Armator ten ma już cztery takie jednostki, do obsługi linii Azja-Europa. Większa pojemność poprawia efektywność kosztową linii, co dowodzą świetne wyniki tego największego na świecie armatora.

Takie same cele przyświecają również utworzeniu aliansu P3, z udziałem trzech największych armatorów: Maersk Line, MSC oraz CMA CGM. Ma on też poprawić jakość obsługi i stabilną sytuację na rynku.

Ale oznacza to, że o ile DCT skorzysta na tym sojuszu (został wpisany na mapę obrazującą trasy ośmiu serwisów P3 na kierunku Azja-Europa), to np. DCT Gdynia musi się przygotować do możliwego ograniczenia przeładunków jednego z głównych operujących tam armatorów i jego serwisu feeder’owego – MSC (Mediterranean Shipping Company).

Zarząd DCT zakłada, że MSC nie wycofa się w pełni z linii feederowych Gdynia – porty Morza Północnego, a ponadto rozmawia z przedstawicielami konkurencyjnego aliansu armatorów, G6. Istnieje szansa, że reaktywują oni jedną linię, zawieszoną w ub.roku z powodu spadku obrotów towarowych Daleki Wschód – Europa.

Na Bałtyku następuje też konsolidacja operatorów feeder’owych. Są to np. Pan-European feeder network (Unifeeder z United Feeder Services Ltd), Green Alliance (Coscon, Hanjin, Yang Ming, K Line), które łączą porty Niemiec, Finlandii i Rosji.

Jak wynikało z wcześniejszych analiz SeaIntel, w Europie Zachodniej największymi przegranymi powstania sojuszu P3 będą terminale w porcie Rotterdam, a beneficjentami mogą być terminale w Wilhelmshaven i Antwerpii. Nie wymienia się w tej grupie Hamburga, ze względu na ciągle nieuregulowane problemy prawne z pogłębieniem toru wodnego.

Ostatecznie, o utrwaleniu obecnych połączeń i możliwości ich rozszerzenia zadecydują warunki, jakie stwarzają terminale kontenerowe i porty. Chodzi więc zarówno o najwyższej jakości warunki działalności logistycznej, jak i prawne (szybka i sprawna obsługa celno-sanitarna, także dzięki ICT).

Wymaganiom rosnącej podaży kontenerów sprostać może współczesny kompaktowy terminal intermodalny, w którym w ciągu 10 minut obsługiwany jest samochód ciężarowy, a w ciągu 2 godzin pociąg, o standardowej długości 600-750 m.

Według innych analiz, należy zapewnić warunki do działania portu IV generacji, który cechuje: pełnienie funkcji hubu, pełna dostępność transportu intermodalnego oraz wysokie standardy bezpieczeństwa.

Dlatego zmianom na rynku żeglugowym towarzyszą intensywne inwestycje w portach bałtyckich. Największe szanse na rozwój, dzięki tym inwestycjom, mają obecnie dwa polskie terminale: DCT Gdańsk (który już jest hubem) oraz BCT Gdynia, która w wyniku pogłębienia basenu i zwiększenia jego długości, będzie zdolna przyjmować statki w połączeniach oceanicznych.

 

Źródło: wnp.pl