Sytuacja na rynku przewozowym – chwilowe zawirowania

kw. 21, 2015 | Polskie nowości

1container ship top view reducedZdaniem Łukasza Jeż, przedstawiciela firmy transportowo-spedycyjnej Dalton z Gdyni przekonanie o tym, że rynek przewozowy znalazł się w szczególnie niebezpiecznej sytuacji w związku z niskimi stawkami frachtowymi nie jest poparte gruntowną analizą sytuacji na rynku frachtowym.

Rozbudowa infrastruktury portowej i transportowej w większości państw europejskich, szczególnie w portach wiodących, takich, jak np. Hamburg jest ukierunkowana na rozprowadzanie skonteneryzowanych towarów po ośrodkach w głębi krajów. Sieć transportowa jest nieustannie rozbudowywana.

– Prócz namacalnego dla nas dynamicznego rozwoju portu gdańskiego i terminalu DCT miernikiem skali ciągłej intensyfikacji wymiany towarowej może być również fakt otwierania nowych portów na południu Francji. Zadaniem nowych ośrodków jest przyspieszenie importu ze wschodu. Plany dotyczące rozwoju infrastruktury w dużej mierze obsługującej relacje importowe z Dalekim Wschodem muszą być poparte obserwacją rynku.

Nawet chwilowe zawirowania związane z brakiem zleceń czy też zmniejszeniem strumienia towarów płynących ze wschodu nie będą miały większego wpływu na realizację dalekosiężnych planów.  Z roku na rok wolumeny ładunków przeładowanych przez krajowe ośrodki portowe rosną mimo pewnych wahań obserwowanych na przestrzeni ostatnich 5 lat. Wspomniany brak zleceń dla przewoźników jest co najwyżej sytuacją przejściową.

Na podstawie tego stwierdzenia możemy wnioskować, że nawet silna gospodarka bez odpowiednio rozwiniętego transportu nie będzie się rozwijała. Taka sama zależność zachodzi w przeciwstawnym zestawieniu pojęć: prężnie funkcjonujący transport bez pomocy odpowiednio rozwiniętej gospodarki, będzie się uwsteczniał a w najlepszym wypadku doświadczy stagnacji.

W ciągu ostatnich 2-3 miesięcy niestabilna sytuacja na rynku przewozowym była związana przede wszystkim z kursem dolara. Drugi czynnik to nadpodaż środków transportu. Do niedawna sytuacje, w których na statkach brakowało już miejsca na ładunki importerów nie należały do wyjątkowych. W takich przypadkach armatorzy podbijali stawki przewozowe, gdyż ich klientom bardzo zależało na zarezerwowaniu miejsca na kontenerowcu.

W momencie, gdy stawka frachtowa utrzymywała się na wysokim poziomie, zaś kurs dolara również był wysoki, importerom nie opłacało się nabywać towarów w Chinach. Aktualnie towaru do kupienia po konkurencyjnej cenie jest w Chinach niewiele, kontenerowce docierają do portów Europy Zachodniej zapełnione w ok. 92%. Wysokie koszty transportu pociągały za sobą problemy z jego sprzedażą. Aktualnie stawka wynosi niewiele ponad 500 dolarów za przewóz kontenera dwudziestostopowego. Średni poziom stawki w skali całego roku kalendarzowego utrzymuje się na poziomie 1200-1250 $ za TUE (serwis /MSC). W związku z powyższym dochód armatorów per saldo w relacji FAR East jest niewielki ale na plusie. Europa ma bilans dodatni, mimo, że armatorzy balansują na granicy opłacalności zadowalając się zwrotami kosztów prowadzenia działalności gospodarczej.

– Nie możemy tworzyć dramatycznego obrazu sytuacji na podstawie danych z 2 miesięcy. Jeśli aktualnie tendencja jest spadkowa, to w ciągu najbliższego miesiąca, lub nawet w jeszcze krótszej perspektywie czasowej sytuacja może ulec wyraźnej poprawie.

Przedsiębiorcy odrobili straty poprzez stymulację frachtów w relacjach eksportowych. Rekordowo niski poziom frachtów stanowi zachętę dla importerów. Branża TSL jest ścisłe związana z gospodarką. Transport ma swój istotny wpływ na gospodarkę, ale również gospodarka w znaczący sposób wpływa na transport.

Polskie przedsiębiorstwa transportowe w większości opierają swoje funkcjonowanie na obsłudze importów firm handlujących z kontrahentami z Dalekiego Wschodu. Brak zleceń nie musi być dla nich problemem. Wysoki kurs dolara spowodował wzmożony ruch w kierunku eksportowym i przedsiębiorstwa transportowe powinny odrabiać ewentualne straty bądź tzw. „braki w zleceniach” w tej właśnie relacji.

Polska z roku na rok obsługuje większe ilości ładunków więc wspomniany brak zleceń jest co najwyżej sytuacją przejściową.

– Oczywiście większym przedsiębiorstwom dysponującym oszczędnościami oraz proporcjonalnie większymi środkami niż konkurenci, łatwiej jest przetrwać skutki ewentualnych zawirowań. Przedsiębiorcy mimo wszystko starają się zminimalizować koszty. Coraz częściej rezygnują z transportu kołowego na rzecz multimodalnego, który pozwala dotrzeć do większej grupy klientów. Przewoźnicy samochodowi są podmiotami najbardziej tracącymi na aktualnej sytuacji. Spedytorzy w ogólnym bilansie nie należą do grona bardzo poszkodowanych. Mimo wszystko udaje się im utrzymać przy sobie grono klientów, dokonywać wyboru między przewoźnikami w celu obsługi frachtów morskich. Relacja handlowa wschód-zachód jest na tyle znacząca, że nie tylko najwięksi przewoźnicy morscy mogą znaleźć dla siebie jakąś niszę na tym rynku pozyskując nowe zlecenia i nowych kontrahentów. Np. mimo dłuższego serwisu mogą ciągle oferować niższe, bardziej konkurencyjne stawki w stosunku do oferty przewoźników dysponujących największą flotą i najszybszymi serwisami.

– Aktualnie jesteśmy świadkami trendu polegającego na zawieraniu koalicji między przewoźnikami w celu kooperacji. Powodem jest częściowa redukcja kosztów i chęć świadczenia usług jak największemu gronu odbiorców. Niektórym podmiotom operacje o takim charakterze udają się od wielu lat. Rynek będzie bardziej zdywersyfikowany, utrzyma się wyraźny podział na usługi szybsze i droższe oraz tańsze. Armatorzy opierający swoje serwisy na relacjach handlowych wschód-zachód nawet dysponując mniejszymi flotami mogą dorównać w czasie realizacji i jakości usług największym przewoźnikom rozwijającym sieć połączeń we wszystkich kierunkach globalnej wymiany towarowej. Zyskają, ci, którzy będą w stanie zaoferować klientom nie tylko najlepsze stawki cenowe, ale także rozwiązania operacyjne.

M.O.

1amorza i oceany PNG logo big