Z raportu o stanie polskiej logistyki opublikowanego przez Instytut Logistyki i Magazynowania wynika, że zagraniczni inwestorzy doceniają terminowość wykonywania zleceń. Doinwestowania wymaga natomiast infrastruktura logistyczna. Swoją analizę wpływu działań podejmowanych przez porty na stan polskiej logistyki przedstawi prof. Marek Grzybowski, prezes zarządu Polskiego Klastra Morskiego, kierownik Katedry Ekonomii i Akademii Morskiej w Gdyni.
Polska w rankingu logistycznym znajduje się poza pierwszą 30. Jakie czynniki mają na to wpływ oraz dlaczego od 2013r. pozycja nie wzrosła mimo inwestycji infrastrukturalnych. W tym czasie poprawiła się jakość infrastruktury dojazdowej do polskich portów, a także zwiększyła powierzchnia magazynowa w głównych regionach przemysłowych kraju.
Polska wciąż nie może dołączyć do czołówki z tego powodu, że nasza infrastruktura logistyczna budowana jest głównie dla potrzeb rynku polskiego, a infrastruktura państw europejskich zajmujących kluczowe pozycje w rankingu (Niemcy, Holandia, Belgia), dla rynku globalnego. Z kolei znajdujące się w czołówce kraje naszego regionu, jak Szwecja i Norwegia oraz zajmująca 17. pozycję Dania, to państwa o wysokiej innowacyjności. Zauważmy, że Polska zajmując 31. pozycję wyprzedzana jest przez Turcję, która zamyka pierwszą 30. Pozycja w rankingu to opinie ponad 6 tysięcy operatorów logistycznych, oceniających na ile przyjazny dla logistyków jest dany kraj.
Polska mimo licznych inwestycji infrastrukturalnych i budowy nowych centrów logistycznych wciąż odstaje od standardów społeczeństw innowacyjnych oraz nie zawsze gwarantuje najwyższej jakości obsługę firm logistycznych. W rankingu właśnie najgorzej oceniana jest w Polsce infrastruktura, a najlepiej terminowość wykonywanych zleceń. Dobrze oceniana jest jakość usług logistycznych i celnych. Jeśli chodzi natomiast o infrastrukturę magazynową, to niepokojący jest fakt, że Trójmiasto i Szczecin wypadają blado na tle całego kraju. Około 60% powierzchni magazynowej lokuje się w Warszawie i okolicach, na Górnym Śląsku, w rejonach Łodzi, Poznania i Wrocławia. Natomiast w Szczecinie około 1%, a w Trójmieście około 2%. Oznacza to, że duże porty wciąż nie generują wokół siebie usług logistycznych, w tym magazynowych i przemysłowych, choć same są już wielkimi przestrzeniami na których realizowanych jest wiele funkcji logistycznych.
Jakie działania portów ocenia Pan jako najbardziej perspektywiczne?
Już teraz powinno się w Polsce podejmować działania w kierunku rozwijania stref przemysłowo-logistycznych w obszarze portów, a także w ich najbliższym otoczeniu, województwie Pomorskim, Kujawsko-Pomorskim, Zachodniopomorskim i województwach z nimi sąsiadujących. Województwa nadmorskie nie wykorzystują w pełni swego potencjału i renty położenia. Nie korzystają również z instytucji Unii Europejskiej w taki sposób, by wpisać się w kompleksowy system współpracy. Na przykład członkiem Konferencji Peryferyjnych Regionów Nadmorskich Europy jest Podlaskie, ale nie ma Pomorskiego i Zachodniopomorskiego.
Dlatego największe polskie porty wraz z całym nadmorskim obszarem są miejscem tranzytu towarów, a nie ich przetwarzania i uszlachetniania, a następnie eksportu. Towary są transportowane na południe Polski do regionów przemysłowych i obszarów o wysokim popycie konsumpcyjnym. Centra logistyczne powstają więc przeważnie na obszarze usytuowanym na południe od Poznania, Warszawy i Łodzi. Wynika to ze skali uprzemysłowienia centralnych i południowych obszarów kraju oraz ich aktywności eksportowej. Należy zauważyć, że w świetle rankingów rozwoju centrów logistycznych i magazynowych, województwa z północy kraju, w tym leżące wokół portów nie są przedmiotem aktywnego zainteresowania ze strony inwestorów logistycznych. W województwach nadmorskich niezbędne jest stworzenie atmosfery sprzyjającej rozwojowi przedsiębiorczości skoncentrowanej na import komponentów dóbr przemysłowych, produkcję i eksport wyrobów gotowych.
Region dysponuje dużym potencjałem w postaci np. Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz przestrzeni przemysłowych w Szczecinie i Świnoujściu. Towary produkowane na Wybrzeżu mogą być eksportowane za granicę. Regiony nadmorskie postrzegane są przez globalnych operatów jako miejsca tranzytu. Rośnie więc potencjał przeładunkowy w wyniku modernizacji lub rozbudowy terminali. Ale inwestorzy nie widzą potrzeby w lokowaniu na Pomorzu czy Pomorzu Zachodnim większych powierzchni magazynowych. Typowymi przedsiębiorstwami eksportowymi na Wybrzeżu są stocznie, które importują komponenty wyposażenia okrętowego z zagranicy i eksportujące gotowy produkt na rynki europejskie i pozaeuropejskie. Dobrym przykładem jest tu aktywność przedsiębiorstw w Bałtyckim Porcie Nowych Technologii na terenach byłej Stoczni Gdynia. Znakomicie radzi sobie Grupa Remontowa produkująca statki nawet do kontrahentów w Kanadzie. Beneficjentem nadmorskiego położenia są również przedsiębiorstwa przetwórstwa rybnego, w dużej części bazujące na importowanym surowcu i żyjące z eksportu przetworzonych ryb sprowadzanych z farm rybnych działających w krajach skandynawskich. W tym przypadku korzystamy z możliwości jakie stwarza bliskość rynku norweskiego. W polskich regionach nadmorskich nie ma więc stref przemysłowych, generujących potrzeby magazynowe w takim zakresie jak na południu Polski.
W świetle danych z raportu śledzenie przesyłek i ich terminowość uległa polepszeniu. Jakie czynniki na to wpłynęły?
Decydującym czynnikiem jest dynamiczny rozwój handlu detalicznego za pośrednictwem narzędzi internetowych, czyli mówiąc językiem profesjonalistów – rynku e-commerce. Zaufanie do sklepów internetowych i indywidualnych oferentów wzrosło na tyle, że w ostatnim czasie ich dynamika rozwoju jest bardzo duża. Analitycy PwC obliczyli, że nasz rynek przesyłek kurierskich, ekspresowych i paczkowych w 2015r. wzrósł o 10% osiągając wartość 4,5 mld zł. Prognozują, że w bieżącym roku wzrost będzie znacznie większy, bo aż o 14%, a wartość rynku osiągnie 5,1 mld zł. Przesyłki na zapotrzebowanie firm i między firmami stanowią co prawda około 45% ilości podaży ale ich wartość to około 55% ogólnej wartości towarów transportowanych przez firmy kurierskie. Województwa Pomorskie i Zachodniopomorskie nie należą niestety do liderów tego rynku.
A jak Pan ocenia obsługę kontenerów w polskich portach?
Dzięki aktywności służb celnych rzeczywisty czas obsługi kontenerów jest dokładnie taki jak w największych portach Zachodniej Europy. Jeśli dopasują się do tego wszystkie inne służby to znikną bariery logistyczne, a Polska osiągnie standardy powszechnie osiągane w najlepszych portach Europy Północnej. Wpłynie to na pewno również na poprawę naszej pozycji w ocenie tysięcy operatorów biorących udział w badaniu decydującym o miejscu w światowym rankingu logistycznym Banku Światowego.
Wspomina się możliwości stworzenia elektronicznego systemu śledzenia przesyłek Port Community System. Na jakim etapie są obecnie prace?
Jak na razie takie rozwiązanie w Polsce nie funkcjonuje. By taka opcja stała się realna, muszą nią być zainteresowane zarówno zarządy portów jak i terminale kontenerowe. Wszystkie liczące się porty posiadają takie systemy i zapewnia im to istotną przewagę konkurencyjną nad portami i terminalami, które nie funkcjonują w jednolitym systemie. Na powołaniu komercyjnej spółki zarządzającej systemem Port Community System można zarobić. Jeśli duże, konkurujące ze sobą podmioty takie, jak Amsterdam czy Rotterdam byłyby skłonne zawiązać porozumienie, to polskie porty również mogłyby stworzyć jednolity system obsługi ładunków skonteneryzowanych. Prawdopodobną barierą są tu kwestie dużych kosztów. Rezultatem wprowadzenia podobnego rozwiązania byłoby wyrównanie standardów obsługi ładunków między Polską, a głównymi ośrodkami w krajach Unii Europejskiej. Kontrahenci uzyskaliby pełny dostęp do zarządzania swoimi ładunkami w każdym z etapów procesu logistycznego, od obszaru celnego, poprzez kontrolę jakościową aż do rzeczywistej kontroli przepływu ładunków tuż przed wejściem jednostki do portu i w pozostałych etapach przemieszczania ładunku w morsko-lądowym łańcuchu logistycznym. Wzrosłaby przewaga konkurencyjna naszych portów, gdyż kontrahenci obsługiwani byliby w jednolitym standardzie usług obowiązujących we wszystkich terminalach kontenerowych. Uważam, że jednolity standard powinien obowiązywać nie tylko w Polsce ale również na całym obszarze Morza Bałtyckiego. Nasz region pod względem wysokości przeładunków kontenerowych plasuje się na poziomie jednego dużego zachodnioeuropejskiego portu. Stworzenie jednolitego systemu jest w portach Morza Bałtyckiego jest więc możliwe i niezbędne jeśli region chce być konkurencyjny i w perspektywie umacniać swoją pozycję na rynku międzynarodowym. Być może nasilający się kryzys sprawi, że dotychczas konkurujące ze sobą podmioty wypracują wspólne rozwiązanie.
Narzeka się np. na kwestie celne. Uległy one poprawie dzięki wprowadzeniu w polskich portach standardów nakazujących przeprowadzenie procedury celnej w czasie 24 h. Co tak naprawdę z punktu widzenia logistyki uległo zmianie w polskich portach od 2013r.
Jeśli chodzi o obsługę celną w portach, to w terminalach kontenerowych nastąpił poważny skok jakościowy. W krótkim okresie nasza Służba Celna podniosła standard, w tym tempo obsługi ładunków i co najważniejsze zmobilizowała pozostałe służby do lepszego tempa działania. Niedawno w czasie konferencji Infoglobmar 2016 Ryszard Szwedow, odpowiedzialny za współpracę Izby Celnej w Gdyni z przedsiębiorstwami informował, że celnicy z Gdyni i Gdańska obsługują zgłoszenia standardowo w czasie 2 godz. i 29 min, a w systemie uproszczonym w czasie 40 min. Przy czym kontrole w ramach odprawy standardowej (stan na koniec 2015r.), przeprowadzono ponad 4700 razy, a w ramach procedury uproszczonej ponad 7400 razy. Należy zauważyć, że w miesiącu zapadały średnio tylko 3 rozstrzygnięcia negatywne. To już standard europejski. Właściwie do pełni szczęści brakuje naszym terminalom kontenerowym sprawnego port Community System.
Krytykowana jest infrastruktura dojazdowa. Jak porty mogą wpłynąć na poprawę sytuacji na tym obszarze, jakie działania musiałyby zostać podjęte, by poprawić pozycję Polski w rankingu?
Okresowe spiętrzenia ilości pojazdów na drogach do portów będą zawsze miały miejsce. Istotną sprawą jest, by dostosowywać lądową infrastrukturę transportową do rosnącej podaży ładunków, w Świnoujściu ro-ro, w portach Gdyni i Gdańska ro-ro i kontenerów. Można do tego zagadnienia podejść na dwa sposoby. Tradycyjne – to dalsze inwestycje w infrastrukturę drogową i kolejową oraz rozwój transportu wodnego. Innowacyjne – taki rozwój Pomorskiego i Zachodniopomorskiego oraz województw sąsiednich, by w pobliżu portów przetwarzać artykuły z importu i je eksportować. Trzeba powiedzieć, że w tym zakresie nie wykorzystujemy położenia i potencjału obu województw. W efekcie nasze województwa są głównie przestrzeniami tranzytowymi. Nie wykorzystuje się możliwości stref gospodarczych i centrów logistycznych do produkcji towarów wysoko przetworzonych na rynek globalny. A przecież mamy podobno włączyć się aktywnie w chiński program rozwoju Jedwabnego Szlaku. Niedługo powstanie wspólny rynek Unii Europejskiej i Ameryki Północnej. Nawet bez intensywnego rozwoju infrastruktury już dziś możemy gospodarczo wykorzystać nasze położenie geograficzne.
Główne problemy transportu morskiego w Polsce. Czy wobec malejących stawek frachtowych będzie się on nadal rozwijał?
Niskie stawki frachtowe odbijają się negatywnie na transporcie ładunków masowych suchych i w najbliższym czasie będzie to problem armatorów, którzy działają na tym rynku. W naszym przypadku dotyczy to PŻM, który ma jednak tą przewagę konkurencyjną na rynku międzynarodowym, że znacznie odmłodził flotę. Niskie stawki frachtowe na rynku ro-ro i kontenerowym przyczynią się natomiast do wzrostu podaży ładunków w naszych portach. Należy zwrócić uwagę jeszcze na inny aspekt międzynarodowego transportu morskiego. Rozwija się rynek usług zarządzania flotami w imieniu lub na rzecz armatorów i Polska już wpisuje się w ten trend. Obok kadry na statki i dla przemysłu offshore oferujemy również specjalistyczne usługi zarządzani flotami. I to jest kolejna specjalizacja w której mogą znaleźć miejsce nasze kadry z uczelni morskich, które będą wypierane przez tańszą siłę roboczą z Azji.
Jakie rozwiązania przyjęte w branży morskiej mogłyby usprawnić procesy logistyczne?
Rynek logistyki morskiej jest równie dynamiczny jak logistyki lądowej. Do głównych trendów należy oligopolizacja transportu morskiego. Armatorzy i operatorzy logistyczni przyjęli kurs na oszczędności, bezpieczeństwo i ekologię. W transporcie kontenerowym armatorzy wciąż inwestują w coraz większe jednostki, co wymusza zmiany technologiczne i infrastrukturalne w portach i informatyzację procesów logistycznych. Armatorzy flot zbiornikowców, korzystając z niskich cen ropy, wykorzystują tankowce jako pływające zbiorniki. Ale najważniejszy trend, to konsolidacja armatorów, właścicieli terminali i operatorów logistycznych. Powszechne są porozumienia i przejęcia rynków poprzez akwizycję, kupno, lub budowę własnych portów lub terminali. Na przykład COSCO przejęło zarządzanie portem w Pireusie, a DB zbudowało w krótkim czasie pod Londynem terminal kontenerowy o potencjale dwukrotnie większym niż wszystkie polskie terminale razem wzięte. Na razie dzięki nadpodaży przestrzeni ładunkowej i recesji w morskim przemyśle wydobywczym nie obserwujemy znaczących skoków cen, co w efekcie sprawia, że konsumenci nie ponoszą ciężarów recesji na rynku międzynarodowym, głównie azjatyckim i Ameryki Południowej. Globalne sieci logistyczne coraz szczelniej oplatają również Polskę, czego beneficjentem są nasze porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.
Opracował Maciej Ostrowski