Według portalu wnp.pl ponad 300 statków o łącznej pojemności 800 tys. TEU stało bezczynnie na świecie na początku lipca, czyli także na początku szczytu sezonu eksportu z Azji. W lipcu 2015 i 2014 bez pracy było o ¼ mniej kontenerowców.
Do takiego kroku linie żeglugowe zostały zmuszone niskimi stawkami frachtu i słabym popytem na transport oceaniczny drobnicy, stwierdza Drewry Shipping Consultants.
Np. sojusz G6 postanowił zakotwiczyć przejściowo pięć z sześciu kontenerowców o pojemności 6600 TEU na linii transpacyficznej (Azja-Ameryka).
Po modernizacji Kanału Panamskiego bezczynnych stoi coraz więcej kontenerowców dawnej klasy panamax (4000-5000 TEU), bowiem są zastępowane statkami o dwukrotnie większej pojemności.
„Możemy tylko spekulować, że przewoźnicy próbują nie tylko kotwiczyć statki, lecz również w inny sposób podnieść stawki frachtu w umowach spotowych dla kontenerowców pływających” – powiedział analityk Drewry.
Stawki frachtu w umowach bieżących znów zaczęły rosnąć od połowy lipca, po jednotygodniowym piku w końcu czerwca, a spadku na początku lipca.
W końcu lipca stawki te skoczyły do średniego poziomu 745,20 USD/TEU, czyli porównywalnego z ub. rokiem, w tym na linii Azja – Europa Północna wzrosły do 1004 USD/TEU, według danych Shanghai Containerized Freight Index.
Jednak już w pierwszym tygodniu sierpnia nastąpiła korekta i średnio poziom SCFI zmalał o 8,7 proc., jak wynika z opublikowanego dziś wskaźnika.
