Mogłoby się wydawać, że w dobie globalizacji na rynkach konsumenckich armatorzy będą dążyć do jak najszybszego dostarczenia zamówionego ładunku do finalnego odbiorcy. Tymczasem już od kilku lat armatorzy stosują technologię „slow steamingu”, czyli redukcji prędkości jednostki w celu zmniejszenia kosztów eksploatacji statku, ponoszonych z tytułu dużego zużycia paliwa.
Zysk armatora zależy od ilości ładunku, którą musi przewieść, stawek frachtowych oraz kosztów transportu. Wahania cen paliw występujące w roku 2007 stały się dla przedsiębiorców działających w segmencie transportu kontenerowego sygnałem skłaniającym ich do przemyślenia wizji maksymalizacji zysków. Głównym inicjatorem nowego trendu był Maersk, gigant transportu kontenerowego. Maersk dostosował silniki ponad 600 swoich statków do pracy na niższych obrotach. Istotą slow steamingu jest zmniejszenie prędkości kontenerowca z standardowych 24-25 węzłów, czyli ok. 46 km/godz w rejon 18 węzłów (33,33 km/godz). Tym samym kontenerowce kursujące między USA a Chinami lub między Australią a Europą pływają z prędkością osiąganą przez XIX- wieczne żaglowce.
W przypadku kontenerowców głównym składnikiem kosztów eksploatacji jest cena paliwa. Zużycie paliwa jest natomiast proporcjonalne do mocy silnika. Na każdą kilowatogodzinę przypada 160 gram zużytego paliwa. W wyniku redukcji prędkości dużego kontenerowca, płynącego na trasie między Azją a Europą z 25 do 18 węzłów, każdorazowo skutkuje zmniejszeniem kosztów eksploatacji statku o ponad 2 mln dolarów. W sytuacji, gdy kontenerowce pływające na dłuższych trasach niejednokrotnie muszą pływać z pustymi kontenerami na pokład, armatorzy kwestionują potrzebę utrzymywania pełnej prędkości statku.
Większość armatorów nie poprzestaje na samej redukcji prędkości eksploatowanego statku. Kolejnym krokiem w tym kierunku jest dostosowanie jednostek do zmienionej prędkości. Armatorzy zorientowali się, że kontenerowce nie mają kształtu optymalnego dla nowej, mniejszej prędkości. Rozwiązaniem jest stosunkowo prosta przebudowa, polegająca na odcięciu części dziobowej i instalacji nowej, z całkowicie przemodelowaną gruszką dziobową, dzięki czemu można dodatkowo zredukować opór kadłuba. Zastosowanie takiej konstrukcji sprawia, że jednostki tracą zdolność do poruszania się z maksymalną prędkością, gdyż po wprowadzeniu zmian wzrasta opór kadłuba w czasie poruszania się jednostki z pełną prędkością. W ślad za zastosowaniem podobnych zmian następuje przeprojektowanie pędnika ( najczęściej śruby napędowej). Dotychczasowe pędniki demontuje się, zakładając urządzenia o mniejszej powierzchni skrzydeł na śrubie. Z uwagi na występowanie mniejszych prędkości, skrzydła śruby napędowej podlegają mniejszemu obciążeniu. Można więc zmaksymalizować sprawność skrzydeł śruby okrętowej. Odwrócenie całego procesu jest możliwe, jednak wiązałoby się z wysłaniem tankowca do stoczni na długi remont.
Praktyka redukowania prędkości jednostek jest ogólnym trendem dodatkowo wzmacnianym zmieniającymi się przepisami proekologicznymi IMO, takimi, jak działania zmierzające do redukcji emisji dwutlenku węgla w spalinach. W dalszej perspektywie rozwoju transportu kontenerowego, armatorzy będą zamawiać w stoczniach jednostki o coraz większych wymiarach. Jedynym limitem wielkości jednostek będzie zdolność poszczególnych portów przeładunkowych do zgromadzenia odpowiedniej ilości ładunków. Z uwagi na sposób naliczania kosztów wynikających z zużycia paliwa, eksploatacja większych kontenerowców będzie zawsze nieco tańsza, niż mniejszych jednostek tego samego typu.
Centrum Techniki Okrętowej prowadziło szeroko zakrojoną akcję badawczą, związaną z wymianą i optymalizacją dziobów kadłubowych statków należących do firm armatorskich, rozsianych po różnych częściach świata. Z serii badań przeprowadzonych w ubiegłym roku wynika, że największe jednostki doskonale funkcjonują po redukcji prędkości a przebudowa ich kadłubów i układów napędowych przynosi armatorom zyski. Badania obrazują jak zastosowanie poszczególnych typów śrub wpływa na zwiększenie ich sprawności. Do armatora należy wybór pędnika, optymalnego z punktu widzenia potrzeb i zysków jakie ma przynosić statek. Pod uwagę brane są takie czynniki, jak cena danego rozwiązania, kwestie związane z późniejszym serwisowaniem, termin dokonania przebudowy.
Koszty ponoszone przez właścicieli statków z tytułu przeprowadzonych badań są minimalne, zaś oszczędności obserwowane z perspektywy roku, znaczne.
Z punktu widzenia odbiorcy przewożonego przez kontenerowce ładunku, redukcja szybkości w naturalny sposób wiąże się z wydłużeniem terminu odbioru przesyłki. Jeśli na danej trasie statek płynął przez 18 dni, to po dostosowaniu jednostki do technologii slow steamingu tą samą trasę pokona w 25 dni. Jednak zmniejszając prędkość o 20% armator zmniejsza zużycie paliwa o 40% na jedną milę morską.
W świetle analiz gdańskiego Centrum Techniki Okrętowej ostatnie, znaczące spadki cen paliwa zmuszają teraz armatorów do ponownej kalkulacji rozwiązań, na które postawiły ich firmy. Podstawowym kryterium opłacalności przyjęcia danego rozwiązania konstrukcyjnego jest nie tylko stopień zmniejszenia zużycia paliwa czy spodziewany termin serwisowania napędu, ale również maksymalny zwrot poniesionych wydatków osiągnięty w jak najkrótszym czasie. Prócz tego przemodelowana jednostka musi spełniać wszystkie sukcesywnie wprowadzane rekomendacje i wymagania dotyczące redukcji emisji CO2. Zmniejszenie prędkości jednostki nawet o 1 węzeł siłą rzeczy skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa, jednak zauważalne oszczędności zaczynają się po przekroczeniu pewnego progu redukcji szybkości. Wysokość progu jest oddolnie ograniczana takimi kwestiami, jak np. wibracja silnika. Należy również pamiętać o większym zużyciu silnika, a w związku z tym rosnącymi kosztami ponoszonymi z tytułu konieczności przeprowadzania częstszych serwisów silników okrętowych. Wzrasta prawdopodobieństwo konieczności przeprowadzenia wcześniejszego remontu silnika. Aktualnym problemem, który niesie za sobą przystosowanie geometrii kadłubai układu napędowego jednostki do pływania ze zredukowaną prędkością jest znaczne przewymiarowanie silnika, którego zdolność do osiągania wysokiej mocy staje się już niepotrzebna.
Jeszcze pół roku temu, biorąc pod uwagę czynniki kształtujące decyzje podejmowane przez największych graczy międzynarodowego rynku transportu kontenerowego można było z całą pewnością sformułować tezę głoszącą, że aktualny trend slow steamingowy, będzie w przyszłości kontynuowany przez przedsiębiorstwa armatorskie. W ostatnim czasie konsumenci są jednak świadkami gwałtownego spadku cen ropy naftowej ( niemal dwukrotnego w stosunku do jej wartości z przed roku). Skomplikowało to rachunek ekonomiczny, kładąc nacisk przede wszystkim na całokształt ogólnych kosztów eksploatacji statków (koszta serwisowe, naprawy, malowanie statków, dokowanie i utrzymanie załogi). W takim układzie oszczędzanie na paliwie nie jest już tak oczywistym posunięciem. Zdaniem pracowników Ośrodka Hydromechaniki Okrętu z Centrum Techniki Okrętowej w najbliższym czasie na rynku transportowym nastąpi stopniowy odwrót od masowego stosowania technologii slow steamingu. CTO spodziewa się spadku liczby zleceń związanych z dostosowaniem układów napędowych i geometrii kadłubów wielkich kontenerowców w celu ograniczania prędkości.
M.O.
