Rozwiewanie gazu

mar 18, 2014 | Felietony

1lngshipW dziedzinie publicznej prezentacji urządzeń do napędu statków od lat powtarza się ta sama prawidłowość – najwięcej farby drukarskiej zużyto na opisanie świetlanych perspektyw innowacji, które dzisiaj mają niewielkie znaczenie gospodarcze, albo odeszły w niepamięć. Paliwo nuklearne, turbina spalinowa, różne odmiany zmechanizowanego ożaglowania, napęd magnetohydrodynamiczny; wszystko to zajmowało uwagę mediów i czytelników odwracając uwagę od najważniejszego procesu, który zadecydował o wyposażeniu współczesnego statku – a była nim, i nadal jest, nieustanna poprawa sprawności tłokowych silników spalinowych. Wszyscy znają nazwę pierwszego „atomowca”, ale kto pamięta, w jakiej siłowni i kiedy zainstalowano pierwszą turbosprężarkę? Niżej podpisany też tego nie wie… (może z wyjątkiem daty – 1924?).

Obecnie zjawisko informacyjnej przesady dotyczy paliwa gazowego, ściślej metanu (LNG), który prezentowany jest jako panaceum na wszystkie problemy z zanieczyszczaniem atmosfery przez statki. Tak, to jest lekarstwo, ale samo też stanowi problem począwszy od prostej okoliczności, że nie ma go na stacjach bunkrowych… Zamiana paliw płynnych na metan jest – wbrew pozorom – przedsięwzięciem trudniejszym niż przejście z węgla na paliwa płynne, co, dodajmy, trwało ponad 60 lat. Podstawowa różnica polega na braku natychmiastowego efektu ekonomicznego. Zastąpienie silnika parowego spalinowym pozwalało na przekształcenie kotłowni w dodatkową ładownię, czyli zwiększało możliwości zarobkowe statku. Natomiast zastąpienie mazutu lub oleju napędowego gazem wymaga wygospodarowania miejsca na zbiorniki (podobne gabarytami do kotłów). Oznacza to, że na frachtowcu, który nie ma rezerwy pojemności pod pokładem i nie „marnuje” jego powierzchni jak zbiornikowce, przestrzeń na ładunek raczej się zmniejszy (pomijamy tu nie mniej ważne kwestie kosztów budowy i utrzymania siłowni oraz ceny paliwa).

Na niedawnej konferencji Transport Week w Gdańsku mówcy przedstawili problemy, liczby i konkluzje dotyczące LNG jako paliwa, mając na uwadze restrykcyjne przepisy dotyczące czystości spalin, które będą obowiązywać na Bałtyku i Morzu Północnym od 1 stycznia 2015 roku. W lutym tego roku światowa flota morska napędzana metanem liczyła 45 jednostek, ale trudno je nazwać jaskółkami, co czynią wiosnę, ponieważ nie przybyły z powiewem wolnego rynku – raczej w klatkach. 40 spośród tych statków jest eksploatowanych na wodach Norwegii, która wobec żeglugi stosuje politykę kija i marchewki (czytaj: podatki od spalin i dotacje na ekologiczne siłownie), trzy są na Dalekim Wschodzie, jeden na La Plata, a najsłynniejszy i największy (pojemność 57 565), Viking Grace, pływa między Finlandią i Szwecją. Mało kto pamięta, że ten prom zawdzięcza napęd gazowy akcji ratowania stoczni w Turku, a nie akcji ratowania atmosfery! Trzeba było znaleźć pretekst, żeby państwowa dotacja dla armatora do opłacalnej dla stoczni ceny statku nie naruszyła prawa unijnego i znaleziono go w ekologicznej, droższej siłowni. Wracając do Norwegii, to trzon floty gazowej stanowią tam promy drogowe (21 jednostek) i zaopatrzeniowce górnictwa morskiego (12), czyli statki, których rejsy liczy się w kwadransach albo godzinach… Natomiast trzy frachtowce na LNG uprawiają wyłącznie żeglugę kabotażową rozwożąc po kraju paszę dla łososi i paliwa naftowe.

A może prawdziwe jaskółki LNG znajdują się na liście statków budowanych i zamówionych, która liczy teraz około 50 pozycji? Nadal dominują na niej promy, zaopatrzeniowce i kabotażowce przeznaczone już nie tylko na wody norweskie, ale także na północnoamerykańskie (tam też obowiązują restrykcje dotyczące czystości spalin). Ale rzeczywiście, będą w Europie cztery statki, których armatorzy podjęli decyzję motywowaną – jak się wydaje – wyłącznie dalekosiężnym rachunkiem ekonomicznym nie uwzględniającym dodatkowych zachęt. Dwa, to bliźniacze zbiornikowce dla europejskiego oddziału SABIC Shipping (kapitał z Arabii Saudyjskiej), zaś drugą parę, kontenerowce dowozowe, buduje chorwacka stocznia Brodosplit na własny rachunek. Oczywiście, firma ma nadzieję na sprzedaż lub korzystny czarter tych jednostek. Czy jednak nie przeliczy się?

Pierwszego dnia Transport Week odbyła się dyskusja panelowa w sprawie dobrych rad dla armatorów z reprezentatywnym udziałem przedstawicieli żeglugi i towarzystw klasyfikacyjnych. Wszyscy paneliści byli wyjątkowo zgodni, że z trzech rozwiązań problemu wywołanego „rewolucją” 1 stycznia 2015 – czyli instalowania urządzeń do oczyszczania spalin, ewentualnie zmiany mazutu na olej napędowy albo „metanizacji” siłowni, to ostatnie jest najmniej godne polecenia. „Jeszcze nie teraz” skwitował problem jeden z dyskutantów. Nieco wcześniej przedstawicielka fińskiego ministerstwa transportu podała, że spośród wniosków o dotacje na dostosowanie 58 statków do nowych przepisów tylko jeden dotyczy przeróbki silnika na metan.

Jeśli więc „nie teraz”, to patrząc z perspektywy autorów optymistycznych prognoz, nieprędko, i jak pokazuje przykład Skandynawów, nie bez udziału pieniędzy podatników. Paliwa płynne wstępowały na podium bez takiej pomocy.

Marek Błuś