Co jakiś czas publikowane są dane dotyczące obrotów ładunkowych w polskich portach morskich. Statystyki te z reguły dotyczą największych polskich portów morskich zlokalizowanych w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni. O przeładunkach w pozostałych portach dowiemy się albo na ich stronach internetowych albo w statystykach GUS. Ekscytacja wzrostami czy spadkami obrotów ładunkowych dotyczy czterech wyżej wymienionych portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (tak są określone w Ustawie o portach i przystaniach morskich).
I nie ma się co dziwić, bo to przez nie przechodzi gro polskiego handlu zagranicznego jak i tranzytu, wykorzystujących transport morski. Tym samym wielkość obrotów ładunkowych, ich struktura jak i dynamika są ważną informacją o polskiej gospodarce ale i konkurencyjności polskich portów morskich na europejskim rynku transportu lądowo-morskiego. Informacją tym bardziej ważną, że często zmiany w sektorze TSL (Transport Spedycja Logistyka) poprzedzają o kilka miesięcy zmiany w produkcji czy handlu wskazując na trendy w tych obszarach.
Statystyki rodem z PRL
Od lat śledzę statystyki portowe i analizuję je czy to dla celów czysto poznawczych jak i celów naukowych, tworząc publikacje dotyczące portów morskich. Stwierdzam przy okazji, że są różnie tworzone a w zestawieniach pojawiają się inne dane w zależności od tego kto je tworzy. W obiegu medialnym królują statystyki przygotowywane przez zarządy portów, z których korzystają również medialnie instytucje rządowe i samorządowe czy też organizacje pozarządowe. Mało kto już pomięta, że podstawowy wzorzec tych statystyk został stworzony jeszcze w PRL dzieląc ładunki na 7 grup:
- węgiel,
- ruda i pochodne,
- inne masowe,
- zboża,
- drewno,
- drobnica,
Na stronach internetowych i w materiałach informacyjnych zarządu portów w Szczecinie i Świnoujściu oraz Gdyni znajdziemy dane o przeładunkach podawane w ten sposób. Są oczywiście tabele uzupełniające dotyczące obrotów kontenerowych czy też ro-ro (w tym promy). Trochę inaczej wygląda to w przypadku zarządu portu w Gdańsku, gdzie podstawowa tabela przeładunków dzieli je na takie grupy jak:
- paliwa płynne,
- drobnica + drewno,
- węgiel,
- inne masowe,
- zboże,
z rozwinięciem w osobnych tabelach danych o przeładunkach kontenerowych (TEU / tony) i obsłużonych pasażerach.
Jak można zauważyć powyższe statystyki są rozbudowane w obszarze surowców i niskoprzetworzonych ładunków takich jak węgiel, ruda, inne masowe, zboże, drewno, paliwa. Jednocześnie w „jednym worku”, o nazwie „drobnica”, wrzucone są prawie wszystkie pozostałe ładunki (wyjątkiem drewno), w tym zjednostkowane. I te statystyki dalej są powszechnie stosowane mimo, że unijne reguły statystyczne, obowiązujące również w Polsce, są inne. Inne bo odpowiadają na zmiany w otoczeniu portów morskich, w tym polskich.
A chodzi o dwie kluczowe zmiany. Pierwsza zapoczątkowana została przez Malcolma McLean, którego kontener morski zrewolucjonizował nie tylko transport lądowo-morski ale i handel światowy. Drugą jest zmiana struktury, nie tylko polskiej, aczkolwiek tu zmiany są spektakularne, ale unijnej gospodarki nastawionej na tworzenie produktów wysokoprzetworzonych o dużej wartości dodanej (AV – added value).
Kategorie ładunkowe
Szerokie wykorzystywanie intermodalnych jednostkach transportowych (ITU – Intermodal Transport Unit) w lądowo-morskich procesach transportu ładunków powoduje, że cechy fizykochemiczne ładunków wysokoprzetworzonych przestały być pierwszoplanowe. Istotny stał się sposób ich jednostkowania na czas transportu i technika (przeładunek, składowanie, przewóz) przemieszczania jednostek intermodalnych z miejsca nadania do miejsca odbioru.
Dynamiczny wzrost jednostkowania ładunków w ITU w drugiej połowie XX w. i kontynuacja tego trendu w obecnym wieku, już nie tylko w transporcie morskim, stał się przyczynkiem do wprowadzenia w statystykach unijnych, dla obrotu lądowo-morskiego, podziału przewożonych ładunków na kategoria ładunkowe. Ta forma statystycznego zapisu obrotów ładunkowych stała się standardem w UE (NST 2007) i jest od lat stosowana przez nasz Główny Urząd Statystyczny, a konkretnie przez Urząd Statystyczny w Szczecinie, który przygotowuje statystyki dotyczące polskiej gospodarki morskiej. W tym systemie statystyki mamy 5 kategorii ładunkowych:
- masowe ciekłe,
- masowe suche,
- kontenery duże,
- ładunki toczne,
- pozostałe ładunki drobnicowe.
W efekcie dla analizy wielkości obrotów ładunkowych w portach morskich i transporcie morskim pogrupowano ładunki w kategorie, gdzie to techniczna i organizacyjna strona procesu transportowego decyduje o zaliczeniu danego towaru do określonej kategorii. Przyjęcie zasady, że sposób przeładunku, składowania i transportu ładunku jest pierwszoplanowy dla żeglugi i operacji portowych to z jednej strony efekt konteneryzacji obrotu światowego, a z drugiej integracji międzygałęziowej procesów transportowych zwiększającej efektywność lądowych i lądowo-morskich łańcuchów.
O zaliczeniu danego ładunku do danej kategorii decyduje właśnie sposób przewozu. Koks luzem będzie zaliczony do masowych suchych ale koks przewożony w kontenerze 40’ do kategorii kontenery duże. Zboże przewożone luzem do masowych suchych, w kontenerach do kontenerów dużych a w workach do kategorii pozostałe ładunki drobnicowe. I co kluczowe w każdym z tych wariantów przewozu, zboże będzie transportowane statkiem innego typu, przeładowywane na terminalu innego typu jak i inaczej składowane. Kompletnie inne techniki przewozu i składowania. Stąd kategorie ładunkowe a nie grupy ładunkowe w statystyce unijnej / polskiej.
Kategorie ładunkowe a terminale portowe
Jeśli przyjrzymy się współczesnym portom morskim to terminale portowe technicznie buduje się pod daną kategorię ładunkową czy też określone ładunki w danej kategorii, jak to ma często miejsce w przypadku masowych suchych. Również strategie rozwoju portów morskich są z reguły budowane w oparciu o prognozowane wzrosty obrotu danej kategorii ładunkowej co można prześledzić na polskich portach morskich III RP.
Dedykowane paliwom, LNG, kontenerom, jednostkom tocznym terminale w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie czy Świnoujściu są tego świetnym przykładem. Zwróćmy uwagę, że zarząd portu i operatora Bazy Promów w Świnoujściu interesuje dynamika ilości obsługiwanych jednostek tocznych a nie jaki towar jest w tychże jednostkach. Może znać wagę ładunku czy brutto pojazdu ale nie towar. Stricte deklaracjami interesują się celnicy i GUS ale nie operator Bazy.
Nie inaczej jest w przypadku terminali kontenerowych. Tu również dla zarządu portu i operatora liczy się przede wszystkim ilość jednostek i ich typ (wyjątkiem kontenery z ładunkami niebezpiecznymi określonych grup IMDG Code). Ciekawym przykładem port w Gdyni, gdzie mamy dedykowane terminale dla takich kategorii ładunkowych jak: kontenery duże (2 terminale), toczne (2 terminale), masowe suche (tu kilka dedykowanych różnym masowym ładunkom), masowe płynne (2 terminale).
Przedstawiając powyższe przykłady pomijam trudne do zdefiniowania z punktu widzenia organizacyjnego pojęcie terminal portowy w sytuacji gdy duży operator de facto oferuje usługi w oparciu o dwa czy więcej terminali technicznie dedykowanych różnym ładunkom masowym z obu kategorii (masowe suche i masowe płynne).
Czas na zmianę statystyk przez zarządy portów w Polsce?
Zmiany w kierunku wysokiej konkurencyjności polskich portów na arenie europejskiej w ostatnich 30 latach to zasługa szerokiego grona ludzi w to zaangażowanych, gdzie efektem najwyższe standardy techniczne, technologiczne i organizacyjne w zakresie obsługi ładunków, pasażerów i środków transportu. To również stworzony potencjał do dalszych wzrostów przeładunków, magazynowania, dystrybucji ładunków, jak również rozbudowy infrastruktury i suprastruktury portowej pod potrzeby dynamiki obrotów danych kategorii ładunkowych (vide terminal kontenerowy w Świnoujściu czy terminal LNG w Gdańsku).
A skoro państwo, zarządy portów i operatorzy portowi inwestują w terminale dedykowane określonym kategoriom ładunkowym to może czas na zmianę statystyk przez zarządy portów na te stosowane przez GUS? Świetnie oddawać będą dynamikę obrotów czy to kontenerowych, promowych (toczne), paliw (masowe płynne), zboża (masowych suche) wskazując jednocześnie na niezbędne gospodarce narodowej strategie rozwoju polskich portów morskich. Bo węgiel i rudę czas odpuścić
A tak na koniec ciekawostka porównawcza naszych morskich statystyk. Zgodnie ze danymi trzech zarządów 4 portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki ich przeładunki w 2023 roku osiągnęły łącznie wielkość 145,7 mln ton. Wg danych z Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej 2024 (GUS) przeładunki w ww. portach morskich w 2023 roku osiągnęły łącznie wielkość 135,2 mln ton. Różnica bagatela ponad 10 mln ton. Stąd pytanie ile faktycznie milionów ton ładunków przeładowano w polskich portach morskich w 2023? I czyja metodologia liczenia jest bliższa rzeczywistej wielkości ładunków obsłużonych w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu w 2023 roku?
Andrzej Montwiłł
Źródło:
https://port.szczecin.pl/porty/statystyki/statystyki-zbiorcze/ (18.08.2025)
https://www.port.gdynia.pl/statystyki/ (18.08.2025)
https://www.portgdansk.pl/biznes/informacje-ogolne/facts-and-figures/ (18.08.2025)
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, GUS, Warszawa, Szczecin 2024
