Rośnie znaczenie polskich portów

mar 18, 2013 | Porty Morskie

1portymorskiePolskie porty mogą stać się poważną konkurencją dla Hamburga i Rotterdamu w obsłudze ładunków dla Polski oraz innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Warunkiem tego jest nie tylko rozbudowa terminali kontenerowych zwiększająca ich przepustowość, ale także rozwój i modernizacja infrastruktury na lądzie; autostrad, dróg ekspresowych, modernizacja szlaków kolejowych. Niezbędne są również zmiany prawa.

Krajowe terminale kontenerowe przeładowały w zeszłym roku rekordową ilość 1 658 100 (TEU) kontenerów wobec 1 341 000 TEU w 2011 r. W porównaniu z 2011 rokiem oznacza to wzrost wolumenu przeładunków o 23 %. Dobre wyniki to zasługa rozpoczętych kilka lat temu inwestycji, dzięki którym kilkukrotnie zwiększyły się możliwości przeładunkowe polskich terminali kontenerowych.

Najbardziej imponujący skok przeładunków osiągnął zbudowany zupełnie od podstaw, kosztem 250 mln euro Deepwater Container Terminal w Gdańsku. W ciągu zaledwie 4 lat od rozpoczęcia działalności, stał się największym pod względem ilości przeładowanych kontenerów terminalem w Polsce. W 2012 przeładowano w nim kontenery o pojemności 896 962 TEU – o 41 proc. więcej niż w 2011 roku. Stało się to możliwe dzięki uruchomieniu oceanicznego połączenia pomiędzy portami chińskimi, a portem w Gdańsku, obsługiwanym przez linię żeglugową Maersk. W serwisie AE10 Maerska przypływają do Gdańska kontenerowce o ładowności 15 500 TEU. Przyjmowanie tak dużych statków umożliwia zlokalizowanie terminalu na sztucznym pirsie o długości 800 m i głębokość nabrzeża sięgająca 16,5 m. Od drugiej połowy sierpnia do Gdańska mają przypływać największe kontenerowce świata klasy Triple-E Maerska,  o pojemności 18 000 TEU.
1przeladunkiDCT nie obsługuje tylko rynku krajowego – kontenery są tu także rozładowywane na mniejsze statki, które następnie trafiają do portów w Rosji i Finlandii. Tym samym gdański terminal stał się hubem przeładunkowym dla innych portów Morza Bałtyckiego. Część ładunków z gdańskiego terminalu trafia także poprzez lądowe połączenia kolejowe i drogowe na Ukrainę, Białoruś i do Rosji.

Znaczenie gdańskiego portu wzrośnie jeszcze bardziej, jeśli dojdzie do planowanej rozbudowy terminala. Według zapowiedzi kierownictwa DCT, w 2013 roku terminal ma osiągnąć zdolność przeładunkową 1,5 miliona TEU rocznie. Do 2016 roku DTC zamierza kosztem ponad 250 mln euro uruchomić drugi terminal, który będzie mógł obsłużyć 2,5 miliona TEU rocznie. Nowe nabrzeże dla największych statków oceanicznych ma być zbudowane pomiędzy obecnym pirsem terminalu kontenerowego DCT Gdańsk SA, a Pirsem Rudowym. Dzięki inwestycjom będzie można obsłużyć łącznie 4 miliony TEU ładunków kontenerowych. Tym samym Gdańsk ma szansę stać się jednym z ważniejszych portów kontenerowych w Europie.

Dalszy rozwój DCT Gdańsk może się przyczynić do stworzenia do 2020 r. nawet 10 000 nowych miejsc pracy.

Rozwój infrastruktury portowej przyciąga nowe inwestycje logistyczne. 3 września 2012 ruszyła budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego. Na terenie 110 hektarów, Firma Goodman Polska buduje największe centrum magazynowe w północnej Polsce, na którego terenie będzie można ustanowić wolny obszar celny. Pierwszy magazyn o powierzchni 14 tys. m kw ma być oddany do użytku w marcu br.

Docelowa powierzchnia nowych magazynów ma wynieść pół miliona metrów kwadratowych, a całkowita wartość inwestycji przekroczy 300 mln euro.

Od 1979 r. działa w Gdyni najstarszy w Polsce terminal kontenerowy (BCT), wydzierżawiony w 2003 przez międzynarodowego operatora ICTSI. Po zainwestowaniu 30 milionów euro, Bałtycki Terminal Kontenerowy osiągnął przepustowość 750 000 TEU. Docelowo przepustowość terminala  ma zostać zwiększona do 1,2 miliona TEU. Inwestycje w infrastrukturę przeładunkową i systemy informatyczne sięgną 153 mln zł. W ramach inwestycji BCT mają być zakupione między innymi nowe suwnice nabrzeżowe, kolejowe i placowe. Inwestycje terminalu idą w parze z planami gdyńskiego portu, który   zamierza pogłębić baseny portowe do 15,5m oraz wybudować nową obrotnicę ułatwiającą  manewrowanie statków. Dzięki temu do Gdyni tak samo jak do Gdańska będą mogły zawijać największe kontenerowce. W 2012 r. przeładunki BTC osiągnęły 408 722 TEU -13 proc. więcej niż w 2011 r.

Naprzeciwko BTC, po drugiej stronie kanału portowego znajduje się  działający od 2006r. Gdynia Container Terminal. W zeszłym roku przeładowano w nim ponad 267 000 TEU.

Inwestycje GCT w wysokości190 milionów złotych, zwiększą możliwości przeładunkowe do 400 tysięcy TEU rocznie (I etap rozbudowy). Docelowy plan zarządu GCT przewiduje zwiększenie przepustowości do miliona TEU rocznie.

Podobnie jak w przypadku Gdańska, także i Gdynia przyciąga inwestycje logistyczne na zapleczu portu. W lutym br. zarząd gdyńskiego portu podpisał umowę na budowę centrum logistycznego o powierzchni 18 840 m2 położonego w pobliżu terminali GCT i BCT.

W kwietniu 2012 nastąpiło oficjalne otwarcie terminala kontenerowego w Szczecinie, który zastąpił wykorzystywaną do tej pory tymczasową bazę kontenerową. Sfinansowany w 75% z funduszy unijnych terminal  jest zarządzany przez  DB Port Szczecin.  Jego maksymalna przepustowość po wykonaniu wszystkich inwestycji jest szacowana nawet na 200 tys. TEU rocznie. W 2012 w Szczecinie przeładowano52 178 TEU kontenerów. Istotnym ograniczeniem dla rozwoju szczecińskiego terminalu jest płytki tor wodny Szczecin-Świnoujście, który przy sprzyjających warunkach pozwala przepływać statkom o maksymalnym zanurzeniu nieco ponad 9 metrów.

Jeszcze w tym roku w Porcie Handlowym w Świnoujściu OT Logistics zamierza rozpocząć budowę terminalu kontenerowego. Zakończenie prac planowane jest na koniec 2013 lub początek 2014 roku, a władze spółki szacują jego przepustowość na 200 tys. TEU.

W polskich portach funkcjonuje obecnie pięć terminali kontenerowych. Łączna zdolność przeładunkowa wszystkich terminali wynosi 2 500 000 TEU. Największy jest  Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Gdańsku (1,25 mln TEU), następnie Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni (750000 TEU).  Kolejne to: Gdyński Terminal Kontenerowy (300000 TEU), terminal DB Port Szczecin (100000 TEU) i Gdański Terminal Kontenerowy (100000 TEU).

1przeladunki2

1przladunki12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zbyt wolna budowa dróg

O ile prywatni inwestorzy nieźle sobie radzą, o tyle gorzej wyglądają inwestycje infrastrukturę publiczną. Odpowiednia przepustowość dróg i szlaków kolejowych jest niezbędna do obsłużenia potoków ładunków z polskich portów.

1mapkaZapóźnienia w infrastrukturze drogowej i kolejowej sięgają lat i mimo pewnego postępu wciąż jest wiele do zrobienia. Budując nowe drogi skupiano się do tej pory przede wszystkim na szlakach z zachodu na wschód.

Bardzo ważna dla portów autostrada A1 łącząca trójmiejskie porty z południem kraju i Europy, wciąż pozostaje niedokończona. Obecnie oddane są do użytku odcinki z Gdańska do Torunia, z Pyrzowic do granicy z Czechami (oprócz mostu w Mszanie), 75 kilometrów z Kowala do Strykowa, oraz kilkanaście kilometrów niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego. Na początku 2013 ruszyły pierwsze prace przy budowie odcinka autostrady ze Strykowa do Tuszyna, który będzie jednocześnie wschodnią obwodnicą Łodzi.

Wciąż nie wiadomo, kiedy rozpocznie się budowa bardzo ważnego fragmentu autostrady z Piotrkowa Trybunalskiego do Pyrzowic, którego realizacją ma się zająć nowa państwowa spółka – Inwestycje Polskie.

Kolejna ważna z punktu widzenia naszych portów droga ekspresowa S7, mająca połączyć Trójmiasto z Warszawą, Krakowem i dalej Słowacją znajduje się przede wszystkim w fazie projektów i wydanych decyzji środowiskowych. Oddane do użytku są jedynie odcinki pomiędzy Kielcami a granicą województwa świętokrzyskiego, odcinek Grójec-Radom, Olsztynek – Nidzica i kilkadziesiąt kilometrów między Elblągiem a Miłomłynem. W budowie znajduje się druga nitka obwodnicy Kielc. Z powodu braku pieniędzy budowa pozostałych fragmentów drogi rozpocznie się najwcześniej w 2014 r. po uruchomieniu środków z nowego budżetu Unii.

Kolej na kolej

Duża część ładunków kontenerowych jest przewożona koleją. Najbardziej wyróżnia się BTC z którego ponad 41% kontenerów  jest przewożonych na torach.

BTC rozwija połączenia w relacji północ-południe. Dwa razy w tygodniu kursuje pociąg Baltic Rail pomiędzy Gdynią a terminalem w Dąbrowie Górniczej, z którego towary mogą być wysyłane do Słoweńskiego portu Koper nad Adriatykiem. Kolejne połączenie ma zostać uruchomione pomiędzy BTC Gdyni, a  terminalem Adriatic Gate w chorwackiej Rijece.

1mapka2Korytarz z Gdyni nad Adriatyk ułatwi bezpośredni  przewóz towarów z Bliskiego Wschodu i Afryki do Skandynawii, skracając dotychczasową drogę biegnącą dookoła Europy przez Morze Północne.  

W relacji północ-południe kursują także pociągi giełdowej spółki PCC Intermodal. Spółka obsługuje połączenia pomiędzy portami w Gdańsku i Gdyni a otworzonym w 2011 terminalem w Kutnie, z którego towary mogą być wysyłane do Rosji. Pociągi PCC jeżdżą też z Gdyni do terminali w Brzegu Dolnym i Gliwicach.

W Zajączkowie pod Tczewem na 500 tys. m kw PCC zamierza zbudować ogromne centrum logistyczno-przeładunkowe. Kontenery dowożone koleją z trójmiejskich portów będą kierowane na rozwidlenie szlaków kolejowych (E-65 i CE-65). Suchy port o możliwościach przeładunkowych 1 miliona TEU rocznie ma być oddany do użytku w 2014 roku.

W nowe terminale kontenerowe inwestuje także firma spedycyjna ATC Cargo – terminal w Radomsku o zdolności przeładunkowej 50 tys. TEU ma być rozbudowany do 100 tys. TEU. Wiosną 2012 ATC otworzyła terminal w Poznaniu o zdolności 50 tys. TEU rocznie. Spółka obsługuje połączenia kolejowe Trójmiasto-Radomsko oraz Trójmiasto-Poznań.

Pomiędzy DCT Gdańsk a Euroterminalem Sławków kursują pociągi Maersk Baltic Express. Terminal w Sławkowie znajduje się na zachodnim końcu Linii Hutniczej Szerokotorowej. Docelowa zdolność przeładunkowa Euroterminalu po zakończeniu planowanych  inwestycji ma wynieść 500 tys. TEU rocznie.

Maersk uruchomił także połączenie kolejowe pomiędzy DCT Gdańsk, a terminalem Schavemaker w Kątach Wrocławskich.

Wiele  połączeń z polskimi portami obsługuje lider polskich przewozów intermodalnych – Cargosped. Firma przewiduje, że kontenery trafiające do krajowych odbiorców, obsługiwane do tej pory w portach niemieckich, będą coraz częściej przeładowywane w Polsce. Spółka należąca do PKP Cargo SA posiada sieć terminali lądowych w Warszawie, Mławie Gliwicach, Kobylnicy i Gądkach niedaleko Poznania. Terminale umożliwiającą połączenia portów polskich z najsilniejszymi gospodarczo regionami: Mazowszem, Śląskiem i Wielkopolską.

Pod koniec marca br. firma Polzug Intermodal uruchomi połączenie pomiędzy gdyńskimi terminalami  BCT i GTC a lądowym terminalem w Pruszkowie, którego jest operatorem.

Konieczne zmiany prawa

Na konkurencyjność polskich portów duży wpływ mają obowiązujące regulacje prawne. Niestety polskie prawo jest na tyle restrykcyjne, że nasi importerzy często wybierają porty Zachodniej Europy.

W Niemczech graniczny podatek VAT należy zapłacić w terminie 45 dni, a w Polsce już po 10 dniach. Bardzo uciążliwe są także procedury kontrolne związane z importem żywności.

Władze portów i terminali kontenerowych od lat zabiegają o uproszczenie przepisów, przez co więcej towarów przywożonych do Polski byłoby przeładowywanych w kraju. 

Niestety za deklaracjami składanymi  przez polityków rzadko idą konkretne zmiany. Ministerstwo Gospodarki przygotowało projekt zmian umożliwiający rozliczanie podatku VAT przez importerów w terminie 30 dni, jednak nie wiadomo kiedy i w jakim ostatecznie kształcie ten projekt wejdzie w życie.

Także dowolna interpretacja prawa  nie sprzyja budowie zaufania pomiędzy inwestorami a władzami publicznymi.

Z powodu zmienionej interpretacji przepisów, władze Gdańska zażądały od portowych spółek zapłaty zaległych ich zdaniem podatków. W przypadku terminalu DCT wymagana przez miasto kwota wynosi 65 milionów złotych. Co ciekawe przez kilka lat miasto nie było przeciwne przyjaznej inwestorom interpretacji. Zmiana nastąpiła kiedy zbliżył się termin przedawnienia – miasto domaga się teraz zapłaty podatku wraz z odsetkami za 5 lat wstecz.

Wzrost przeładunków w polskich portach to nie tylko większy zarobek dla właścicieli terminali kontenerowych i firm logistycznych. To także większe wpływy do budżetu państwa. Zgodnie z prawem Unii Europejskiej, 25 proc. cła na produkty spoza Unii trafia do budżetu państwa w którym towar został przeładowany.

Według szacunków firmy doradczej PwC, przy założeniu wzrostu przeładunków kontenerowych o 3,5 mln TEU zyski budżetu państwa z tytułu dochodów z ceł i podatku VAT mogłyby osiągnąć poziom od 5,9 do nawet 8,1 miliarda złotych rocznie.

W interesie państwa, jest więc wspieranie modernizacji portów i kolei, a także budowa nowoczesnych dróg i tworzenie przyjaznego otoczenia prawnego.

Łukasz Zbrojewski
 

Konieczne zmiany prawa