Rola sektora stoczniowego w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju – „kryzys branży okrętowej jest czasem na promowanie innowacyjności”

mar 6, 2017 | Polskie nowości

Baltycki Port Nowych Technologii fot. Grzybowski widok na stocznie NAUTA masowiec SAM 4967

Ministerstwo Rozwoju we współpracy z innymi resortami, przygotowało projekt Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju – najważniejszego dokumentu wskazującego kierunki rozwoju Polski w perspektywie średniookresowej. Przewodnią ideą dokumentu jest założenie, że z efektów Strategii skorzystają wszyscy obywatele. Przemysł stoczniowy doskonale wpisuje się w myśl przewodnią dokumentu, gdyż potrzeba rozwiązania wielu problemów towarzyszących produkcji nowoczesnych statków specjalistycznych przyczynia się do rozwoju wielu sektorów przemysłu w naszym kraju. O perspektywach rozwoju polskich stoczni w świetle dokumentu strategicznego polskiej gospodarki wypowie się dr inż. Leszek Wilczyński, Dyrektor ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej. 

W jaki sposób przemysł stoczniowy i gospodarka morska wpisują się w główne założenia Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju? W jaki sposób przemysł stoczniowy może przyczynić się do zrównoważonego rozwoju pozostałych głównych branż  polskiej gospodarki?

Zaawansowany przemysł stoczniowy łączy osiągnięcia innych zaawansowanych gałęzi przemysłu w Polsce. Stocznie specjalizujące się w produkcji prostych jednostek, takich jak np. masowce, angażują z kolei stosunkowo niewiele sektorów gospodarki mimo, że na nowoczesnych masowcach coraz częściej nie może zabraknąć rozwiązań technologicznych, będących owocem rozwoju wielu branż przemysłu, w tym branży informatycznej. 

Przemysł stoczniowy wpisujący się w założenia programu Strategii na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju wymagałby produkcji jak najbardziej złożonych technicznie jednostek, a zatem najdroższych, nowoczesnych, wręcz prekursorskich. Nie należy przy tym tracić poczucia rzeczywistości rynkowej. Przemysł stoczniowy w Polsce ma za sobą kilkudziesięcioletnią tradycję. Na uczelniach w dalszym ciągu funkcjonują wydziały kształcące inżynierów specjalizujących się w procesach budowy statków. Wiedza projektanta jest starannie pielęgnowana przez licznie reprezentowane na polskim rynku biura projektowe. Jako państwo jesteśmy zdolni do budowania statków przodujących pod względem jakości. 

O ile jednak polskie przedsiębiorstwa poradzą sobie nawet z realizacją zamówień na statki unikatowe i przodujące pod względem zaawansowania technicznego, o tyle mogą pojawić się problemy z ich sprzedażą. Doniesienia prasowe z działalności Stoczni Remontowa nie pozostawiają złudzeń. Wymienia się już gotowe i w pełni wyposażone 4 jednostki, które z uwagi na brak środków i problemy finansowe przedsiębiorstw armatorskich nie zostały odebrane przez finalnych nabywców. 

Nie wynika to z faktu braku innowacyjności czy niewłaściwych technologii użytych w procesie produkcji. Po prostu rynek rządzi się prawami, które trudno jest przewidzieć również twórcom Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Program sam w sobie jest zbiorem pewnych działań, co do których twórcy wyrażają intencję, że powinny się one wydarzyć. Obok przyjęcia programu należało sporządzić dokładną i głęboką analizę rynku przewozów morskich, która stałaby się dokumentem wyznaczającym kierunki rozwoju produkcji stoczniowej w naszym kraju. Należy mieć na względzie rynek, by nie kierować się wyłącznie dyrektywą głoszącą potrzebę budowania jednostek niezwykłej jakości, noszących w sobie wszelkie nowości technologiczne. Produkt musi być przydatny dla finalnego odbiorcy. Wszystkie te czynniki mogą doprowadzić do przeświadczenia, że postulatów Strategii na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju w odniesieniu do przemysłu stoczniowego nie da się wcielić w życie, gdyż przemysł stoczniowy na świecie wszedł w fazę stagnacji a nie wzrostu. Boleśnie przekonują nas o tym zarówno kolejno upadające stocznie jak i spadek liczby zamówień notowany przez jeszcze istniejące przedsiębiorstwa. Wzrasta ilość kontraktów, które anulowano, poszerzenie Kanału Sueskiego czyni bezużytecznymi całą klasę jednostek typu Panamax, w których budowie specjalizowała się przez lata Stocznia Gdynia. Pomysł przedstawiony w rządowym programie na rzecz zrównoważonego rozwoju jest w swoim założeniu dobry. Przemysł stoczniowy jest powszechnie uważany za czynnik integrujący rozmaite technologie. Produkty i technologie wytworzone przez inne gałęzie przemysłu muszą zostać specjalnie dostosowane do użytkowania w warunkach morskich. Niesie to za sobą potrzebę projektowania niezawodnych rozwiązań charakteryzujących się dodatkowo dużą autonomicznością. Technologie i urządzenia montowane na statkach muszą spełniać więcej wymogów niż ich odpowiedniki na lądzie. W warunkach morskich użytkownik nie może przecież liczyć na natychmiastowy dostęp do usług serwisowych. Praktycznie nie istnieje taka dziedzina gospodarki, która nie partycypowałaby w procesie powstawania nowoczesnej jednostki. Na dobrej passie w przemyśle stoczniowym pośrednio korzysta polski przemysł chemiczny, elektroniczny, maszynowy. W Polsce ogromną szansą dla przemysłu offshore jest wykorzystanie naszej wyłącznej strefy ekonomicznej na Bałtyku, poprzez budowę farm wiatrowych. Aktualnie temat smogu czy wyczerpywania się paliw i innych zasobów energetycznych,  trwale zagościł na łamach prasy. Mówi się również dużo o kłopotach energetyki związanych z niskim stanem wód w rzekach, a co za tym idzie niemożnością chłodzenia bloków energetycznym latem. W przypadku suszy przewiduje się wręcz ograniczenia w dostawach prądu w Polsce. Umiejętne wykorzystanie energii wiatru wzdłuż polskiego wybrzeża przyniosłoby wiele korzyści nie tylko w postaci pozyskania dodatkowego źródła energii ale również dla przemysłu stoczniowo-offshorowego. Pamiętajmy o tym, że inwestycje w energetykę odnawialną, w tym również morską energetykę wiatrową należą do niezwykle kosztownych i złożonych przedsięwzięć. Wymagają one niespotykanych na lądzie technologii. Potrzeba rynkowa redukcji kosztów posadowienia farm wiatrowych pociąga za sobą potrzebę ulepszania technologii, robotyzację procesów technologicznych, optymalizację konstrukcji pod względem wytrzymałościowym. Wobec umasowienia produkcji niebagatelną rolę odegrają też rozwiązania pozwalające producentowi na oszczędność w zużyciu materiału oraz zużycie energii potrzebnej do spawania. Potrzeba rozwiązania tych problemów przyczyniłaby się do rozwoju wielu sektorów przemysłu w naszym kraju, tym samym przybliżając gospodarkę kraju do funkcjonowania w myśl założeń Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Uważa Pan zatem, że polska gospodarka morska może w jeszcze większym stopniu stać się integratorem gospodarki niż ma to miejsce w obecnej chwili?

Jeśli nie integratorem, to przynajmniej źródłem wyzwań technologicznych, których rozwiązanie mogłoby przynieść ich późniejsze wykorzystanie na lądzie w wielu innych dziedzinach. Przykładem na występowanie tego zjawiska gospodarczego są chociażby proste wynalazki towarzyszące nam w codziennym życiu. Rzepy do zapinania wymyślono na potrzeby astronautów, którzy w grubych rękawicach nie mogli odpinać guzików ani zapinać delikatnych zamków błyskawicznych. Przemysł kosmiczny, tak jak branża morska jest nie tylko największym integratorem pozostałych gałęzi przemysłu, ale również źródłem rozwiązań, które znajdują następnie zastosowanie we wszystkich innych dziedzinach gospodarki. 

W programie mowa jest również o unowocześnianiu polskiej gospodarki i przesunięciu akcentu na produkty innowacyjne. Przemysł stoczniowy w naszym kraju ma już osiągnięcia wystarczające do tworzenia produktów flagowych.

Od charakterystycznego produktu made In Poland wolałbym fakt, że wszyscy nabywcy najchętniej kupują statki wyprodukowane przez polskie stocznie. Stosunkowo łatwo można wyprodukować pojedynczy statek, który zaistnieje jedynie w świetle fleszy a nie zyska uznania odbiorców. Wytwarzanie technologicznie nowatorskich produktów niesie istotne ryzyko niedostatecznego zainteresowania rynku. Technologia i produkt stają się innowacyjne dopiero wówczas, gdy zostaną sprzedane. Jeśli tak właśnie rozumiemy pojęcie innowacyjności, to rola państwa polskiego i programu Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju powinna się sprowadzać do obniżania poziomu ryzyka przedsiębiorcom, którzy mimo ryzyka zdecydowali się inwestować w innowacyjne technologie i pełnić rolę prekursorów.  Państwowe programy wsparcia, badań i rozwoju powinny minimalizować ryzyko przekształcenia rozwiązań nowatorskich w produkty innowacyjne. 

Czy w świetle programu, gospodarka morska powinna być traktowana w wyjątkowy, priorytetowy sposób, który w pełni uwzględni jej specyfikę?

Przez szereg lat przemysł stoczniowy funkcjonował w Unii Europejskiej na specjalnych warunkach. Ustalono odrębne reguły dotyczące finansowania pomocy publicznej. W ostatnim czasie zrezygnowano z tych praktyk. Przemysł okrętowy jest obecnie traktowany przez ogół europejskich państw dokładnie tak, jak każdy inny rodzaj działalności gospodarczej. Trzeba zatem wskazać przedsiębiorcom korzyść z realizacji programu. Pierwszorzędne zadanie państwowego wsparcia dla sektora stoczniowego polega na dawaniu prekursorskiemu przedsiębiorcy poczucia bezpieczeństwa. Dobrym kierunkiem są też działania polepszające płynność finansową stoczni. Pamiętajmy, że nowatorstwo chociaż pozytywnie wyróżnia przedsiębiorcę na tle konkurencji, póki co stanowi dla jego klienta ryzyko. Armatorom długo zajęło oswojenie się z technologią śruby napędowej. Przez długi czas statki wyposażano zarówno w śrubę napędową jak i w ożaglowane maszty. Całkowite wyparcie żagli przez nowocześniejsze układy napędowe dokonywało się na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Obecnie postęp technologiczny musi dokonywać się wielokrotnie szybciej. W czasach globalizacji i nieskrępowanego obiegu informacji nie można tego osiągnąć bez zastosowania wsparcia państwowego. Obecnie postęp w branży morskiej ma charakter raczej ewolucyjny niż rewolucyjny. Jedną z ostatnich nowości, które zrewolucjonizowały branżę okrętową był kontener. Jeszcze 50 lat temu załadunek towaru na statki odbywał się za pośrednictwem setek dźwigów. Obecnie na świecie w obiegu gospodarczym są dziesiątki milionów kontenerów. W sferze technologiczno-produkcyjnej przedsiębiorcy tworzący branżę okrętową powinni realnie poczuć, że polityka państwa zmierza do rozwoju sektora. Państwo musi wysyłać przedsiębiorcom jednoznaczne sygnały mówiące np. o tym, że państwu zależy na własnych armatorach czy rozwijaniu własnych linii żeglugowych lub firm armatorskich. 

Czy w świetle obecnego obrazu branży stoczniowej istnieją produkty, które mogłyby mieć status produktu flagowego polskiej gospodarki?

Odwróciłbym nieco to pytanie i zapytał czy w programie wyznaczono polskim stoczniom mierzalne cele? Na przykład o ile procent ma nastąpić wzrost sprzedaży, jaki rynek mają opanować polskie stocznie? Na fali ostatniego kryzysu państwo chińskie stwierdziło, że będzie wspierać badania i rozwój w zakresie produkcji stoczniowej. Celem chińskich stoczni ma być przejęcie 40% światowej produkcji okrętowej w sektorze budowy jednostek offshore do 2022r. W chwili obecnej portfel zamówień polskich stoczni pod względem wartości produkcyjnej stanowi ok. 1% całej europejskiej produkcji stoczniowej. Polska gospodarka usytuowała się na 9 miejscu  w Europie pod względem wielkości produkcji stoczniowej. Program powinien zdefiniować produkt najchętniej nabywany przez kontrahentów polskich stoczni i poprzez zwiększenie ich sprzedaży poprawić pozycję naszego kraju na europejskim rynku największych producentów statków. Cele programu – produkcja jeszcze lepszych i relatywnie tanich statków powinny być ogłoszone strategicznym partnerom handlowym polskich stoczni. Jeśli postawimy sobie realne cele biznesowe, to powstanie polskiego produktu flagowego nastąpi samoczynnie. W chwili obecnej polski przemysł stoczniowy wytwarza już produkty, które z pełną świadomością można nazwać produktami flagowymi, gdyż zdobyły uznanie i rozpoznawalność. Mowa o znanych i cenionych w świecie polskich jednostkach AHTS produkowanych przez  gdańską Stocznię Remontową. Statki tego typu są w Polsce produkowane stosunkowo dużymi seriami. Uznaniem odbiorców cieszą się również polskie promy. Dobrze wiedzą o tym również wytwórcy wyposażenia okrętowego i systemów okrętowych. Starają się oni konkurować z innymi dostawcami spoza Polski. Jednym z takich właśnie poddostawców jest CTO, choć przedmiot dostaw Spółki dla przemysłu okrętowego jest specyficzny. Jest nim przede wszystkim wiedza umożliwiająca projektowanie i budowę jednostek przodujących technicznie. Mamy zbyt duże „moce przerobowe” w stosunku do potrzeb polskiego przemysłu okrętowego. Sam okrętowy basen modelowy i wykorzystywane przez nas urządzenia badawcze kosztują w skali roku dużo więcej niż wynoszą nasze przychody uzyskiwane z tytułu zleceń napływających od polskich producentów. Rynek polski jest dla nas bardzo ważny, ale jest niewystarczający by się utrzymać. Do podobnych wniosków dochodzą też inni dostawcy, którzy eksportują gotowe, zaawansowane wyroby technologiczne. Ich produktami flagowymi mogą się stać chociażby technologie informatyczne, przetwarzanie danych, cyfryzacja wielu procesów następujących w światowej żegludze oraz transporcie morskim. Bez technologii informacyjnych nie można sobie wyobrazić optymalizacji czasu postoju jednostki w porcie. Część urządzeń okrętowych może być obecnie obsługiwana przez operatora z lądu, co eliminuje konieczność angażowania przez armatora dodatkowych załogantów i sprzyja postępującemu obecnie procesowi redukcji załóg na statkach. Aktualnie jeden odpowiednio wyszkolony i wyposażony w odpowiednie aplikacje informatyczne pracownik, może monitorować pracę nawet kilkudziesięciu siłowni okrętowych. To obszar, na którym w perspektywie kilku lat może nastąpić wyraźny progres technologiczny. W Polsce technologie informatyczne utrzymują się na bardzo wysokim poziomie, co stanowi olbrzymią szansę dla polskich podwykonawców sektora okrętowego. 

Czy lata załamania światowej produkcji stoczniowej i spadku dochodów linii żeglugowych to najgorszy okres do wdrażania programu zakrojonego na tak szeroką skalę jak Strategia na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju? Istnieje duże ryzyko, że program nie zamknie się w ramach czasowych lub finansowych.

Wręcz przeciwnie. Okresy zastoju w danej gałęzi gospodarki czy branży sprzyjają koncentracji na projektach, których potencjał ujawni się dopiero za jakiś czas. W okresach prosperity przedsiębiorstwa naturalną koleją rzeczy skupiają się na maksymalizacji produkcji. Obecny spadek produkcji jest dobrym okresem do przygotowania się stoczni i wykorzystania ośrodków badawczych do nadchodzącej fali wzrostu. Nadszedł czas, by zastanowić się jakie produkty i usługi będą w przyszłości potrzebne. Nie można jednak koncentrować się wyłącznie na tych zadaniach, gdyż w współczesnym świecie rynek należy w dużej mierze kreować. Taką niszą mogą się okazać statki bezzałogowe. Nasze stocznie mogłyby sprostać zaspokojeniu zapotrzebowania na ten nowatorski produkt. Trzeba jednak przekonać armatorów, że takie rozwiązanie byłoby dla nich korzystne, wytworzyć popyt, który następnie zaspokoją właśnie polskie przedsiębiorstwa. Wiele miejsca w relacjach medialnych poświęca się również technologiom wykorzystującym gaz skroplony przy temperaturze – 162°C. Taka temperatura jest bliska stanu nadprzewodnictwa metali. Dlaczego nie zacząć pracy nad technologią wytwarzania nadprzewodnika w skali przemysłowej? Wówczas skroplony gaz LNG służyłby jako chłodziwo dla silników elektrycznych. Uzyskanie stanu nadprzewodnictwa przy pomocy chłodzenia LNG pozwoliłoby uniknąć strat energii rozpraszanej w postaci ciepła podczas pracy silnika. Jednocześnie generator spalałby prąd potrzebny do napędu tego silnika. Byłoby to duże ulepszenie w stosunku do aktualnie użytkowanych przez armatorów układów napędowych. Taka innowacja, jak wielkogabarytowy silnik elektryczny z nadprzewodzącymi uzwojeniami mogłaby w dłuższej perspektywie doprowadzić do zarzucenia produkcji standardowych silników spalinowych. Obszary przekroczonej emisji tlenków siarki i tlenków azotu wytwarzają popyt na skrubery, instalacje LNG, napędy hybrydowe. Z kolei obszary Natura 2000 przyczyniają się do popularyzacji napędów elektrycznych. Już teraz  buduje się duże promy, które przepływają przez obszar Natura 2000 wykorzystując elektryczne motory.  Być może w niedalekiej przyszłości śródlądowe barki również będą zasilane przy pomocy hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego. Dostrzeżmy płynące z tego faktu szanse i nauczmy się zaspokajać nowe potrzeby. Dotychczasowe możliwości i zasoby, którymi dysponowali globalni armatorzy kurczą się. Jak dotychczas po regresach następowały cykle dobrej koniunktury. Przygotujmy się do nich. 

Opracował  Maciej Ostrowski

b 300 74 16777215 00 images 1amorza i oceany PNG logo big