O wprowadzenie Dyrektywy Siarkowej (Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki), europejscy politycy walczyli od lat. Regulacja wymuszająca na przedsiębiorstwach promowych obniżenie ilości siarki z 1% do 0,1% już od początku wywoływała obawy armatorów promowych. Tworzyła również popyt na nowe rozwiązania, który mógł być zaspokajany również przez polski przemysł stoczniowy i morski. O korzyściach płynących z przełomowego ustawodawstwa morskiego przekonuje Stanisław Szultka, dyrektor zarządzający Obszarami Badań Przedsiębiorstwa i Innowacji z Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.
1 stycznia 2015r. oficjalnie weszła w życie dyrektywa siarkowa, określająca maksymalną, dopuszczalną normę zawartości siarki w paliwach bunkrowych. Od jakiego momentu możemy mówić o przystosowaniu się polskiego przemysłu morskiego do nowych przepisów obowiązujących armatorów?
Każdy podmiot na bieżąco śledzi te relacje. Polskie stocznie montujące i remontujące takie urządzenia, jak skrabery, napędy LNG czy inne, proekologiczne rozwiązania, odpowiadają na zapotrzebowania armatorów i są gotowe na szybkie dostosowanie się do nowej sytuacji, tzn. zaspokajanie popytu wykreowanego przez ustawodawstwo proekologiczne. Nie mamy więc sytuacji w której przedsiębiorstwa byłyby zmuszone do opracowania ciągu produkcyjnego i wdrożenia nowej, złożonej technologii. Rodzime stocznie bardzo szybko zaczęły zaspokajać popyt na nowe usługi. Polskie stocznie zdobyły już renomę w działalności produkcyjnej i remontowej. Sama instalacja urządzeń typu skrabery nie jest technologicznym wyzwaniem, więc z punktu widzenia stoczni ich instalacja nie jest zleceniem trudnym. By poszerzyć ofertę o nową grupę usług, polskie stocznie nie musiały posiąść znaczącej wiedzy technologicznej poza tą, którą już posiadały. Tym bardziej, że rola stoczni sprowadza się do montowania gotowych rozwiązań.
Skrabery należą do najprostszych, możliwych rozwiązań umożliwiających jednostkom spełnianie norm dotyczących zawartości dwutlenku siarki w spalinach. Bardziej zaawansowane technologicznie i wymagające są np. napędy LNG. W obecnej chwili instalacja i opracowanie tego typu rozwiązań to działania jednostkowe. Do niedawna Grupa Remontowa zajmowała się wyłącznie montowaniem skomplikowanych, dostępnych na rynku rozwiązań, takich jak silniki na paliwo gazowe. W kolejnym etapie przedsiębiorstwo nawiązało współpracę z jednostkami naukowymi, co umożliwiło samodzielne opracowanie konstrukcji napędów wykorzystujących LNG. Wyraźny skok technologiczny nastąpił więc w ostatnich latach. Osobiście jestem przekonany o tym, że instalacja i wytwarzanie urządzeń umożliwiających armatorom wypełnianie obowiązków nałożonych przez UE i IMO jest bardzo perspektywiczną linią rozwoju dla polskiego przemysłu morskiego. Z jednej strony popyt kształtują same regulacje prawne, z drugiej cena technologii spada, przez co koszt instalacji samych urządzeń staje się coraz niższy a inwestycje w rozwiązania proekologiczne stają się coraz bardziej opłacalną pozycją w rachunku ekonomicznym, przeprowadzanym przez armatorów. W tym momencie należy zadać pytanie, na ile polskie stocznie są w stanie nie tylko zbudować jednostkę i wyposażyć ją w skraber czy napęd LNG ale również proponować nabywcom rozwiązania oparte o własne, zaawansowane technologicznie rozwiązania. W przypadku technologii LNG liderem pozostaje Grupa Remontowa. Stocznia Remontowa zdobyła już sobie renomę u licznej grupy zleceniodawców więc może sobie pozwolić na większą elastyczność w doborze producentów wyposażenia okrętowego. Mimo to dotyczą ją istotne ograniczenia. Nie jest to łatwy rynek. W kontraktach stoczniowych często zastrzega się listę producentów konkretnych urządzeń montowanych na jednostkach (tzw. Makers lists). Oczywiście w niektórych przypadkach praktyka jest bardziej elastyczna (np. wówczas gdy zamawiający ma duże zaufanie do stoczni realizującej kontrakt). W rezultacie praktyka ta ogranicza przejmowanie większej części łańcucha wartości finalnego produktu. Pamiętajmy, że wyposażenie okrętowe stanowi zdecydowaną część procentowej wartości statku.
W przypadku innych, mniejszych przedsiębiorstw są one dziś niewątpliwie konkurencyjne w zakresie produktów, które oferują. Trudno jednak prognozować na ile polski przemysł może być konkurencyjny na rynku wyposażenia, konstrukcji i kompletnych napędów spełniających standardy ochrony środowiska.
Listy producentów wyposażenia okrętowego tworzą w większości firmy pochodzące z krajów mogących poszczycić się dłuższą tradycją nowoczesnego przemysłu morskiego. Na ile polskie marki mogą przebić się na rynku produktów proekologicznych?
To będzie długi proces. Najlepiej zilustrować to na przykładzie Grupy Remontowej, budującej swoją markę jakości, wiarygodności i siły finansowej. Na początku tej drogi polskie firmy były postrzegane jako mniej wiarygodne niż norweskie i niemieckie przedsiębiorstwa działające w tej samej branży. Montowanie na statkach elementów proekologicznych własnej produkcji będzie możliwe, jeśli rodzime stocznie poprzez budowę statków przyjmą rolę integratora. Trudno jest mi wyobrazić sobie sytuację, w której to polski producent opracowuje technologię i sprzedaje ją do norweskiej stoczni.
W ostatnimi czasie zaufanie do profesjonalizmu polskich przedsiębiorstw i do Polski jako kraju wysokich kompetencji budują rozwijające się biura projektowe, projektujące zarówno jednostki, jak i urządzenia. Firmy projektowe zrealizowały szereg zamówień dla rodzimych i zagranicznych przedsiębiorstw. Przeciera to również szlaki dla polskich poddostawców. Z perspektywy czasowej można zaobserwować, jak polskie przedsiębiorstwa kształtują markę wśród klientów zagranicznych ale w sektorze bardzo innowacyjnych i zaawansowanych technologicznie produktów proces ten będzie się jeszcze długo dokonywał. Wyraźna poprawa pozycji krajowych producentów napędów hybrydowych nie nastąpi w ciągu następnych 3 lat. Aktualnie nasze stocznie przechodzą transformację od dostawców standardowych produktów masowych po producentów jednostek specjalistycznych. Dlatego coraz częściej do stoczni będą napływały zamówienia na realizację jednostek bardziej wyspecjalizowanych i wykorzystujących najnowocześniejsze rozwiązania. Nie oznacza to, że będziemy dostarczycielami podzespołów, napędów i wyposażenia okrętowego, ale i tutaj widać pozytywny trend.
Jakie podmioty mogą stać się w przyszłości ambasadorami polskiej branży morskiej?
Listę tą otwiera Grupa Remontowa wraz ze wszystkimi, należącymi do niej spółkami. Za marką tego przedsiębiorstwa idzie również siła finansowa. Oczywiście to nie jedyny podmiot, który należy brać pod uwagę. Na uwagę zasługuje również Crist, budowniczy zarówno wysoko wyspecjalizowanych jednostek, jak i konstrukcji offshorowych. Następnym przedsiębiorstwem jest Vistal. Za nimi są oczywiście podmioty, w tym poddostawcy różnego rodzaju wyposażenia np. Towimor, Hydromega. Produkcja złożonych, proekologicznych produktów okrętowych wymaga olbrzymich nakładów i zakumulowanych kompetencji. Oznacza to, że nie jest łatwo wejść na ten rynek, stąd nie należy oczekiwać, że w najbliższym czasie lista producentów takich rozwiązań istotnie powiększy się o nowe przedsiębiorstwa. Liderzy polskiego przemysłu stoczniowego są coraz częściej gotowi do podjęcia konkurencji w obszarze zaawansowanych technologicznie produktów z przedsiębiorstwami stoczniowymi z zachodniej części kontynentu. Dziś jeszcze konkurujemy efektywnością procesową i nieco niższymi kosztami pracy przy jakości porównywalnej z produktami zachodnioeuropejskimi. Jak na razie wszystko wskazuje na to, że największym podmiotom uda się skuteczna konkurencja z niemieckimi czy norweskimi stoczniami a stoczniowi potentaci zdobędą europejski rynek również dla całej grupy mniejszych podwykonawców. Na naszych oczach polski przemysł staje się coraz bardziej efektywny. W obecnej chwili przemysł stoczniowy potrzebuje wsparcia, polegającego na obniżeniu ryzyka inwestycji w bardziej innowacyjne rozwiązania. Istnieją środki publiczne na prace badawczo- rozwojowe. Na postrzeganie podmiotów z naszej części Europy ma również wpływ nasza, wieloletnia obecność w Unii Europejskiej. Potwierdzeniem kierunku zmian począwszy od 2010r. jest dynamika eksportu branży morskiej w Polsce (bardzo widoczne odbicie). Wszystkie wymienione wyżej czynniki są świadectwami konkurencyjności sektora morskiego. Rozwój w tej branży ma charakter ewolucyjny.
Jakie przedsiębiorstwa armatorskie są nabywcami zagranicznych i polskich rozwiązań proekologicznych.
Regulacje IMO i UE nakładając na armatorów określone obowiązki wykreowały popyt. Oczywiście istnieją również armatorzy, którzy z przyczyn wizerunkowych inwestują w takie produkty, jak napęd wykorzystujący energię słoneczną, jednakże o skali i znaczeniu popytu na rozwiązania chroniące morskie środowisko decydują w głównej mierze regulacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej, określające ilość siarki zawartej w paliwach czy dwutlenku siarki w spalinach okrętowych. Gdyby nie prawodawstwo, większość armatorów nie czułaby presji.
Czy podmioty trzymające się tradycyjnej produkcji wyposażenia okrętowego ominie szansa na rozwój?
Nie sądzę, że dojdzie do sytuacji, gdy część polskich stoczni czy firm produkujących wyposażenie okrętowe wypadnie z rynku, gdyż nie spełni określonych standardów. Rodzime stocznie potrafiły szybko się dostosować do nowych warunków, wytworzono nowe kompetencje. Krajowe przedsiębiorstwa tworzące przemysł morski są w stanie zarabiać na nowych regulacjach kreujących popyt na nowe usługi stoczniowe. Gra toczy się raczej o możliwość zwiększenia naszego udziału o lepszą część produktów o wyższej wartości dodanej. Jesteśmy jak na razie potentatami w dziedzinie remontów czy konwersji jednostek offshore. Stosunkowo dobrą częścią profitów o których mowa jest działalność biur projektowych. Mamy więc do czynienia z pozytywnym trendem.
M.O.
