PŻM – „podążymy sprawdzoną drogą”

kw. 15, 2014 | PŻM

1ms  mazowsze1Na początku kwietnia 2014r. określono sytuację PŻM, jednego z największych spółek skarbu państwa jako stabilną. Statki Polskiej Żeglugi Morskiej przewiozły w pierwszym kwartale tego roku o 900 tys. ton więcej ładunków niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Zdaniem przedstawiciela spółki przesłanki, takie jak zmniejszona nadpodaż tonażu na rynku świadczą o tym, że kolejne lata: 2015 i 2016 powinny być dobre dla przewozów morskich. Stwarza to solidne podstawy do kontynuacji programu modernizacji floty obranego przez PŻM. O przeszłości firmy, jej planach oraz stanowisku wobec  zjawisk kształtujących rynek przewozów opowie rzecznik prasowy szczecińskiej spółki Krzysztof Gogol.

PŻM jest przedsiębiorstwem, będącym w gronie firm, które odnalazły się w nowej rzeczywistości gospodarczej, stworzonej przez zmiany ustrojowe 1989/90. Jaką drogę rozwoju obrała wtedy firma?

Na rynku istniejemy od 1951r. Nasza strategia zakłada opieranie się na sprawdzonych klientach. Do grona naszych stałych współpracowników zaliczają się największe domy zbożowe na świecie Cargill i inne światowe koncerny). Najwięksi dostawcy ładunków decydują się na współpracę ze znaną w środowisku morskim firmą. PŻM nie był jedyną polską firmą z tradycjami. PLO funkcjonował od 1951r., jednak przedsiębiorstwo to nie miało tyle szczęścia co szczecińskie  PŻM. PLO było armatorem uzależnionym od konkretnych linii. Firma ta była zależna od polskiego handlu zagranicznego, zaś PŻM bardzo szybko nastawił się na zdobywanie ładunków na wolnym rynku. W odróżnieniu od wielu innych PŻM opierał się na tzw. trampingu- nie obsługiwał stałych połączeń tylko koncentrował się na przewozach ładunków tam, gdzie istniało takie zapotrzebowanie. Nie byliśmy uzależnieni od konkretnych dostawców ładunków oraz linii.

Lata 90. przyniosły chwilowy kryzys, gdyż zakupiliśmy na potrzeby obsługi przewozu ładunków oraz obsługi ruchu pasażerskiego więcej jednostek, niż byliśmy w stanie utrzymać. Od 14 lat firma nieustannie notuje sukcesywny wzrost.

PŻM jest firmą działającą na rynku przewozów masowych, który jest rynkiem międzynarodowym. W jaki sposób polskie przedsiębiorstwa, takie jak PŻM mogą konkurować z największymi armatorami, takimi, jak Transfennica?

98% ładunków przewożonych przez nasze jednostki stanowią ładunki pozyskane na podstawie zleceń na wolnym rynku. Nie jesteśmy uzależnieni od kontraktów. W Polsce mamy tylko jednego stałego klienta, którym są Zakłady Chemiczne Police. Dla naszego klienta przewozimy surowce fosforonośne do produkcji nawozów sztucznych. Ostatnie lata przyniosły zmianę struktury przewozów, które wpłynęły na możliwości naszego zaangażowania na rodzimym rynku. Przez wiele lat ważnym klientem naszego przedsiębiorstwa była firma Węglokoks. W chwili obecnej polski węgiel w małym stopniu transportuje się drogą morską. Znaczna część surowców z polskich kopalni dociera do odbiorców koleją.

Dużą przewagą PŻM nad innymi przewoźnikami jest rekrutowanie jednorodnych załóg. Stan zatrudnienia w Polskiej Żegludze Morskiej na 31 stycznia 2014 roku to 3.061 osoby, w tym 2.788 w załogach pływających – oficerów i marynarzy oraz 273 pracowników lądowych. Wszyscy marynarze posiadają polskie obywatelstwo. Jednorodne załogi przekładają się na standard statku. Wszystkie nasze jednostki spełniają najwyższe standardy techniczne. Potwierdzają to inspekcje klasyfikatorów. Znaczna większość ładunków przewożonych przez naszą flotę stanowią ładunki zbożowe, których przewóz wymaga użycia najlepszych statków. Największa część floty PŻM kursuje między obydwoma Amerykami, można je spotkać na wodach Zatoki Meksykańskiej, Wielkich Jezior a także w  okolicach Nowego Orleanu. PŻM jest dobrze postrzegana przez klientów z USA.

Statki Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) przewiozły w pierwszym kwartale tego roku o 900 tys. ton więcej ładunków niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Czy zyski związane z rosnącymi stawkami frachtowymi będą się utrzymywać przez cały 2014r?

Ostatni kwartał 2013r. oceniamy jako bardzo dobry. Pierwszy kwartał 2014r. również zamknęliśmy bardzo dobrym wynikiem, jednakże okres ten nie był dla nas tak korzystny jak ostatni kwartał minionego roku. Aktualnie stawki frachtowe idą wyraźnie w dół. Przesłanki, takie jak zmniejszona nadpodaż tonażu na rynku świadczą o tym, że kolejne lata: 2015 i 2016 powinny być dobre dla przewozów morskich. Inwestycje poczynione przez nas w ramach modernizacja floty traktujemy w sposób długofalowy, dlatego obniżka stawek frachtowych nie sprawi, że PŻM nie będzie mogła przeznaczyć określonej sumy na zakup nowych statków.

W chwili obecnej przystępujemy do realizacji kolejnego etapu modernizacji floty. Ramy czasowe wyznaczyliśmy na lata 2014-2020. W pierwszym  etapie realizacji zamówiliśmy 8 nowych masowców o nośności ok. 39 tys. DWT. Będą to nowoczesne jednostki udźwigowione o łatwych do rozładunku ładowniach typu box-shape. Większość eksploatowanych przez nas jednostek to statki typu handy size, (między 20 a 40 tyś DWT). Poprzez zakupienie 2 promów typu ro-pax zamierzamy również wzmocnić swoją gałąź promową. Nowe jednostki będą obsługiwały linię z Świnoujścia do Trelleborga. Zastąpią one wysłużone jednostki ro-pax „Wolin” i „Gryf” należące do wchodzącej w skład Grupy PŻM spółki Unity Line.

Seria zamówionych już 8 jednostek będzie budowana przez chińską stocznię Yangfan. Koszt tej inwestycji to 200 mln dolarów. Kwestia znalezienia wykonawcy 2 promów ro-pax jest jak na razie otwarta. Rozesłaliśmy zapytania ofertowe do stoczni w całej Europie. Na krótkiej liście wykonawców walczących o kontrakt pozostały 2 trójmiejskie stocznie- Gdańska Stocznia Remontowa oraz Stocznia Remontowa Nauta. Szacunkowa cena jednego promu to ok. 80 mln euro. Budowę nowoczesnych promów zasygnalizowaliśmy już w 2007r. Budowy miała się podjąć Stocznia Szczecińska Nowa ale w między czasie ogłosiła bankructwo.

W chwili obecnej w Szczecinie nie ma niestety podmiotu zdolnego zbudować dla nas dużą jednostkę ro-pax o nowoczesnym napędzie LNG. Realizacja programu nie wpłynie w wyraźny sposób na zwiększenie tonażu naszej floty. Nie zamierzamy poszerzać swojego potencjału (chyba, że sytuacja na rynku poprawi się na tyle, że taka decyzja będzie uzasadniona). Nasza flota będzie docelowo liczyć ok. 70 statków (całkowity tonaż 2,7 mln DWT), tak jak ma to miejsce w chwili obecnej.

Jak wysokie ceny paliw wpływają na kondycję największych armatorów na rynku?

Cena paliwa stanowi 40% kosztów eksploatacji statków. W ubiegłych latach, gdy ceny paliw mocno poszły w górę a stawki frachtowe w dół, zalecaliśmy naszym kapitanom by w miarę możliwości redukowali prędkość jednostek. Niższe spalanie paliwa generowało znaczne oszczędności. Rozporządzenie to obowiązuje w dalszym ciągu chociaż obecnie z uwagi na większą liczbę ładunków, które muszą na czas dotrzeć do odbiorcy nie zawsze istnieją możliwości zmniejszenia kosztów eksploatacji tą drogą.

Czynniki losowe, takie jak rosnące ceny paliwa uderzają w ten sam sposób zarówno w PŻM jak i jego zagranicznych konkurentów. W przyszłym roku na Bałtyku i Morzu Północnym zaczną obowiązywać przepisy dotyczące zawartości siarki w paliwie. Koszty zakupu lżejszego paliwa spełniającego wymogi IMO są o 60% wyższe niż obecnie stosowanego. Musi dojść do sytuacji, kiedy niektórzy armatorzy będą ponosić wyższe koszty związane z utrzymywaniem swojej floty niż inni. Rząd fiński utworzył specjalny fundusz finansujący nabywanie skraberów wypłukujących związki siarki z paliwa i  pozwalających na stosowanie dotychczasowych paliw. Dzięki takiemu rozwiązaniu armatorzy z Finlandii będą ponosić znacznie mniejsze koszty niż ich polscy koledzy po fachu.

Apelowaliśmy do Ministerstwa o jakiekolwiek formy pomocy ale odpowiedzią było milczenie. Nigdy nie korzystaliśmy z pomocy państwa. Mimo to skutecznie konkurujemy zarówno z armatorami z Niemiec jak i Skandynawii. PŻM będzie kupowało droższe paliwa o obniżonej zawartości siarki. W dalszej perspektywie czasowej zbudujemy promy zasilane gazem LNG. Promy mogą pojawić się na wodach Bałtyku między 2016 a 2017r.

Jak ustalenia siarkowe wpłyną na przychody firmy na Bałtyku?

Jesteśmy przygotowani na to, że w ciągu roku będziemy musieli przeznaczyć kilkadziesiąt milionów dolarów więcej na pokrycie kosztów eksploatacyjnych naszej floty jedynie z racji konieczności stosowania droższego paliwa. Nie zrezygnujemy z obsługi żeglugi promowej na Bałtyku.  Na tym akwenie główną gałęzią naszej działalności są przewozy promowe, więc regulacja siarkowa nie będzie miała większego wpływu na przychody wypracowywane w innych sektorach naszej działalności. Wprawdzie dyrektywa siarkowa obowiązuje również na Morzu Północnym, ale nasze masowce przebywają przez dość krótki okres w strefach, w których wymaga się stosowania odsiarczonego paliwa. Znaczną część czasu spędzają na oceanach, gdzie w dalszym ciągu stosowane będzie tradycyjne, ciężkie paliwo.

Jak rysuje się przyszłość PŻM?

Będziemy w dalszym ciągu odnawiać tonaż naszej floty. W chwili obecnej średnia wieku naszych jednostek wynosi 8 lat. Będziemy sukcesywnie wymieniać najstarsze jednostki na nowe. Zamierzamy trzymać się wypróbowanych rynków. Jesteśmy jednym z największych przewoźników na świecie jeśli chodzi o sektor statków typu handy-size. Geograficznie będziemy nadal operować w rejonie Atlantyku.

MiO