Przemysł stoczniowy – łańcuch zależności

sie 18, 2016 | Polskie nowości

1abclargestocznia

Charakterystyczną cechą branży stoczniowej są jej wysokie potrzeby w dziedzinie badań i rozwoju. W naszym kraju z powodzeniem funkcjonuje kilka branż uważanych za wysoce innowacyjne. Zalicza się do nich biotechnologia (produkcja leków i ich zamienników), sektor IT silny zwłaszcza w Trójmieście, a także producenci środków transportu (Solaris, Pesa, Newag, jak również producenci i projektanci dronów). Statek ze względu na swoją specyfikę jest integratorem nowoczesnych technologii, zaś długi łańcuch dostaw stoczni stwarza licznym branżom przemysłowym szansę na nawiązanie stałej współpracy z producentami najbardziej innowacyjnych statków w naszej części Europy.

Niestety przeciętni Europejczycy nie słyszeli o wyjątkowych statkach specjalistycznych, budowanych właśnie przez stocznie Trójmiasta. Z uwagi na specyfikę standardów bezpieczeństwa transportu morskiego wysokość nakładów na badania i rozwój należy do najwyższych obok branży lotniczej. 

Statek na pełnym morzu musi bez zarzutu funkcjonować praktycznie bez pomocy z zewnątrz również w trudnych do przewidzenia warunkach. Co prawda prognozuje się zachowanie jednostki w określonych sytuacjach lub warunkach pogodowych, jednak statek jest konstrukcją dużo bardziej złożoną technologicznie niż inne środki transportu. W przeciwieństwie do przemysłu motoryzacyjnego, transportu kolejowego czy nawet lotniczego, nie istnieje tu praktyka wytwarzania próbnej serii produktu. Również z tego faktu wynika rezerwa przed wprowadzaniem na rynek przełomowych rozwiązań technicznych. Statek jest integratorem skupiającym w jednym produkcie przemysłowym wszystkie technologie, które z racji charakteru produktu muszą być niezawodne. 

Branża stoczniowa stwarza więc innym sektorom gospodarki w Polsce szeroką możliwość współpracy stawiając jednocześnie najwyższe wymagania co do samej jakości produktów. Z reguły urządzenia stosowane w transporcie morskim wyprzedzają technologię stosowaną przez inne branże. W przypadku branży morskiej droga wiedzie od sektorów przemysłu odznaczającego się szczególnymi wymogami i certyfikacjami po bardziej zliberalizowane sektory rynku. Na polskim rynku działalność gospodarczą prowadzi duża liczba podmiotów produkujących wyroby okrętowe, ale jest to dodatkowa dziedzina ich działalności. Niezależnie od tego, czy oferują one instalacje hydrauliczne, układy napędowe czy też inne produkty muszą zdywersyfikować swoje źródła dochodu. Nawet firmy ściśle kooperujące z sektorem stoczniowym często zmagają się z kłopotami finansowymi, jeśli zdecydują się na współpracę wyłącznie z branżą stoczniową. Powodem takiego stanu rzeczy są cykliczne fluktuacje, którym podlega cała branża transportu wodnego. Popyt na tym rynku nie ma charakteru stałego, toteż każda firma produkująca na rzecz przemysłu stoczniowego cały czas poszukuje dodatkowego zbytu dla swoich wyrobów. Dobrym przykładem są tu firmy skupione w dynamicznie działającej w Polsce branży meblarskiej. Niektóre oferują całą serię mebli spełniających wymagania określone przez branżę jachtową, sprzedają swoje wyroby również branży hotelarskiej. Następnym pomostem do nawiązania międzysektorowej współpracy mogą być przedsiębiorstwa wyspecjalizowane w opracowaniu rozwiązań informatycznych bądź elektronicznych oraz technologii ICT, mające potencjał do nawiązania ściślejszych relacji z branżą transportu morskiego niż ma to miejsce w obecnej chwili. W Polsce produkuje się unikatowe w skali światowej urządzenia elektroniczne. Nie wszystkie elementy konstrukcji czy wyposażenia statku pochodzą z importu. 

Jeśli obecnie w przemyśle stoczniowym w Polsce pracuje w przybliżeniu 22 tys. fachowców, to w powiązanych ze stoczniami branżach przemysłu pracuje ok. 140 tys. osób. Jeszcze kilkanaście lat temu poszczególne stocznie zatrudniały nawet po kilka tysięcy ludzi. Były całkowicie samowystarczalnymi zakładami produkcyjnymi, małymi miasteczkami przemysłowymi. Obecnie załogi zredukowano do kilkuset pracowników, zaś same stocznie są montowniami realizującymi duże i skomplikowane konstrukcje, których elementy transportowane są do stoczni z zewnątrz. Dzięki zmianie organizacji pracy przemysł stoczniowy stał się branżą istotną dla gospodarki, zapewniającą pracę znacznie większej liczbie osób niż się to z pozoru wydaje. Tą samą zależność można zaobserwować na przykładzie przemysłu offshore. Przemysł stoczniowy realizując coraz bardziej skomplikowane obiekty buduje coraz bardziej rozbudowaną sieć powiązań z innymi branżami. Jest odbiorcą całej gamy produktów począwszy od podstawowych materiałów konstrukcyjnych takich, jak wyroby hutnicze, poprzez produkty chemiczne (materiały izolacyjne i antykorozyjne), wyrafinowane produkty elektroniczne. Łańcuch dostawców obejmuje również bardzo tradycyjne przemysły takie, jak fabryki silników. Strategicznym partnerem dla przemysłu stoczniowego jest polskie hutnictwo będące w stanie dostarczać wszystkie niezbędne materiały konstrukcyjne. Ponieważ przemysł stoczniowy jest branżą globalną, a wyposażenie wielu jednostek pływających jest standaryzowane, to dostawy są w dużym stopniu zmonopolizowane. Polski rynek utracił dużą część przemysłu kooperacyjnego. Z tego problemu wybrnęła Remontowa, która w swojej strukturze utrzymuje przedsiębiorstwa będące producentami wielu elementów wyposażenia okręgowego. Mimo to takie produkty, jak układy napędowe czy sterowanie elektroniczne pochodzą z importu. 

Przemysł okrętowy kreuje w Polsce również zapotrzebowanie na coraz nowocześniejsze wyposażenie okrętowe i elementy konstrukcji. Polska jest liczącym się producentem kabin i bloków kabinowych. Rynek stawia producentom coraz bardziej restrykcyjne wymagania, dotyczące izolacyjności akustycznej kabin bądź też odporności ogniowej. Polscy producenci konkurują wytwarzając coraz nowocześniejsze wyroby, jednocześnie podejmują starania o to, by nie podnosić gwałtownie ceny swoich produktów. Ten trend stwarza niepowtarzalną okazję innowatorom i jednostkom prowadzącym badania przemysłowe oraz prace rozwojowe. 

Stocznie – specyficzne formy organizacji pracy i potencjał rozwojowy

– W dominującej ilości przypadków podstawą pracy jest projektowa organizacja procesu przygotowania i produkcji. Każdy obiekt jest realizowany jako osobne przedsięwzięcie. Co prawda sposób działania jest specyficzny dla tej branży, ale nadaje się do wykorzystania przy realizacji wielu procesów inwestycyjnych. Partnerstwo z innymi sektorami powinno się więc koncentrować na wpływaniu na proces produkcyjny za pośrednictwem konstruowania  optymalnego łańcucha dostaw- rekomenduje Andrzej Stokłosa kierujący Komitetem Innowacyjności w Stoczni Gdańsk.

Sama produkcja ma charakter rozproszony i długotrwały (budowa statku trwa przeciętnie od kilku do nawet kilkunastu miesięcy). Istotne znaczenie dla rozwoju przemysłu stoczniowego w naszym kraju będzie miała pomoc rządowa w postaci zmieniającej finansowanie projektów stoczniowych ustawy stoczniowej. Celem nowej regulacji jest polepszenie warunków działania stoczni, a także polepszenie płynności finansowej polskich stoczni. Konieczność wdrażania niektórych procedur podatkowych uznanych za hamulec rozwojowy branży stoczniowej zostanie zniesiona. Charakter branży stoczniowej determinuje też w dużym stopniu wyjątkowość organizacji pracy i potrzebę szczególnego zainteresowania ze strony państwa.

– Mimo wszystko branża stoczniowa może być w dalszym ciągu lokomotywą polskiego przemysłu. Najnowsze deklaracje o szczególnej roli polskiego przemysłu stoczniowego dla rozwoju gospodarki w Polsce nie uruchamiają nowych procesów gospodarczych. Nawiązują raczej do umacniającej się od lat roli polskich stoczni w gospodarczym krajobrazie Polski, czego wyrazem są między innymi, ustanowione w roku 2015 Krajowa Inteligentna Specjalizacja pn. INNOWACYJNE TECHNOLOGIE MORSKIE W ZAKRESIE SPECJALISTYCZNYCH JEDNOSTEK PŁYWAJĄCYCH, KONSTRUKCJI MORSKICH I PRZYBRZEŻNYCH ORAZ LOGISTYKI OPARTEJ O TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY oraz Regionalne Inteligentne Specjalizacje w województwach pomorskim (Technologie offshore i portowo-logistyczne) i zachodniopomorskim – uważa Leszek Wilczyński.

W ostatnim czasie wydano w Polsce dwie znaczące decyzje środowiskowe dla Polenergii  oraz PGE o budowie dwóch dużych farm wiatrowych, każdej o mocy 1200 MW. Rynek dostaw komponentów jest w dużym stopniu zmonopolizowany. Wiele polskich stoczni dostarcza określone elementy wyposażenia morskich farm wiatrowych nie będąc głównym graczem. Polskie stocznie mogłyby z powodzeniem nawiązać nić porozumienia składając propozycje swojego udziału w realizacji tak intratnych projektów. 

– W taki właśnie sposób wszystkie państwa europejskie budowały narodowe grupy przemysłowe. Podstawą do ich zawiązania była realizacja dużych, z reguły infrastrukturalnych projektów na terytorium tych państw. Sytuację wykorzystywano do zamknięcia obiegu kapitału wewnątrz danego państwa narodowego. Prócz farm wiatrowych duży potencjał do przeprowadzenia takich procesów także i w naszym kraju ma program rozwoju żeglugi rzecznej, stanowiący kolejną płaszczyznę do budowy narodowych specjalności przemysłowych. Spróbujmy sięgnąć po doświadczenia innych państw i spróbujmy zastosować je na polskim gruncie. Nie osiągniemy jednak tego celu stając się producentami półproduktów, tylko oferując propozycje całościowych projektów i rozwiązań- zauważa Andrzej Stokłosa.

W Polsce perspektywiczność rozwoju pewnych branż przemysłu wywarł wpływ na zmianę organizacji finansowania badań przemysłowych i prac rozwojowych. Przez dziesięciolecia dominował w naszym kraju model finansowania horyzontalnego, w którym wszystkie sektory gospodarki cieszą się równymi prawami. Od kilku lat dominuje wybiórcze podejście do finansowania projektów i innowacyjności. Ten układ faworyzuje kluczowe dla gospodarki narodowej branże przemysłu przy rozdziale środków na projekty badawczo-rozwojowe. Będzie to sprzyjało nakreśleniu strategicznej wizji rozwoju kraju, która długofalowo będzie definiować cele polityki gospodarczej. Przykłady państw skandynawskich sugerują, że wyraźne wytyczenie kursu rozwojowego pomaga w przestawieniu gospodarki na tory innowacyjności i wysokiej konkurencyjności. 

Od dłuższego czasu podejmowanych jest szereg działań podkreślających szczególną wagę sektora stoczniowego w ekonomii regionów nadmorskich i kraju. Świadczy o tym proces wpisania rozwoju stoczni w pilotowane przez Urzędy Marszałkowskie regionalne specjalizacje gospodarcze. W województwie pomorskim technologie offshore i technologia portowo-logistyczna są pierwszą inteligentną specjalizacją gospodarczą. Dokonania polskich stoczni w zakresie realizacji unikalnych konstrukcji offshore, w tym budowy prototypowych jednostek PSV czy AHTS zostały już zauważone przez czynniki decyzyjne w Warszawie. Jeszcze w listopadzie zeszłego roku powołano 20. Krajową Inteligentną Specjalizację dotyczącą właśnie gospodarki morskiej. Powołana niedawno rada tejże specjalizacji, ma przed sobą zadanie polegające na intensyfikacji działań rozwojowych.

Opracował Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big