Wkrótce do eksploatacji morskiej zostaną wprowadzone kontenerowce zabierające 24000 TEU (kontenerów dwudziestostopowych).
Nastąpi to w 12 lat po tym, jak skonstruowano superstatki klasy ULCC (Ultra Large Container Carrier) o pojemności 18000 TEU, a które zaczęto je eksploatować od ok. dwóch lat.
„Wydaje się, że jest to absolutnie szalony pomysł, ale sprawy rozwinęły się od tamtego czasu w takim tempie, że wkrótce zobaczymy statki zabierające 24 tys. TEU. Jest popyt, więc tak się stanie” – powiedział David Tozer, kierownik segmentu rejestru w londyńskim towarzystwie klasyfikacji statków Lloyd’s Register, podczas konferencji Copenhagen ShippingWatch.
Dziś flotę największych kontenerowców ma największy armator, duńska spółka żeglugowa Maersk Line. Użytkuje sześć statków serii Triple-E, każdy po 18 tys. TEU, a systematycznie odbiera 14 dalszych.
Zamówienia na kontenerowce o pojemności 17 – 19 tys. złożyło też już kilku innych największych armatorów, w tym: CMA CGM, tajwański Evergreen, United Arab Shipping Company (UASC) i China Shipping’s (CSCL – na budowę kontenerowca o pojemności 19,1 tys. TEU).
„Było więc kwestią czasu, że pod naciskiem konkurencji zaczęto myśleć o użytkowaniu jeszcze większych kontenerowców” – dodał Tozer.
Dotychczas sprawdzała się eksploatacja takich statków o większej pojemności. Z założenia też, klasa Triple E (jako następcy klasy E – jednostek o pojemności ok. 14 tys. TEU) jest synonimem większej efektywności. Z języka angielskiego, oznacza właśnie 3E: ekonomię skali, oszczędność i wyższe standardy ochrony środowiska (niższe spalanie, mniejsza emisja CO2 na 1 TEU).
Jednak gigantomania ma dwa ograniczenia.
Pierwszym jest zapewnienie odpowiedniego wypełnienia kontenerowca, aby uzyskać efekt skali. W zależności od linii, jest to wskaźnik ponad 85 proc. Ponieważ jego uzyskanie już stało się problemem przy eksploatacji kontenerowców klasy E, najwięksi armatorzy zaczęli zawierać porozumienia (alianse), które zapewniają konsolidację masy ładunków.
Gdzie jest jednak skala konsolidacji? – odpowiedź na to pytanie będzie znana zapewne po rozpoczęciu działalności największego aliansu 2M (zawartego przez Maersk Line i MSC) oraz bardziej masowego użytkowania kontenerowców klasy Triple E.
Drugie ograniczenie jest natury infrastrukturalnej. Terminale kontenerowe muszą spełniać określone parametry, aby przyjmować statki klasy E oraz posiadać warunki techniczne do sprawnego za- i wyładunku tak dużej liczby kontenerów, w krótkim czasie.
Statki klasy Triple E mają długość ok. 400 metrów, wymagają więc nabrzeży o długości ok. 600 metrów i dwukrotnie większej długości basenu do odwrócenia go o 180 stopni. Mają zanurzenie ok. 14,5 metra, czyli basen portowy musi zapewniać co najmniej o 1 metr większą głębokość. Z tego zresztą powodu te kontenerowce nie mogą przepływać przez Kanał Panamski (a jedynie przez Kanał Sueski).
Nie są znane parametry przyszłych kontenerowców zabierających 24 tys. TEU, ale stworzą one nowe wyzwania dla wielu największych terminali morskich. Albo będą one w stanie dostosować się do nowych wymogów, szczególnie głębokości toru wodnego i basenów, co jest problemem nawet dla portu Hamburg, albo pozostaną poza głównym nurtem biznesu.
Podobny problem już występuje w Chinach na tle przyjmowania masowców do przewozu rudy żelaza klasy VLOC, które są zdolne przetransportować ponad 300 tys. ton ładunku.
Przepisy o morskich portach w Chinach dopuszczają statki klasy Chinamax, czyli o głębokości zanurzenia do 24 metrów, długości 360 m i szerokości 65 m, a co przekłada się na maksymalną ładowność do 300 tys. ton. Największe rudowce użytkowane przez brazylijski koncern Vale zabierają do 400 tys. ton i muszą być rozładowywane częściowo po drodze, np. na Filipinach.
A oto porównanie największych zbudowanych statków, różnej klasy:
– tankowiec „Knock Nevis” (poprzednie nazwy różnych armatorów: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking), zwodowany w 1981 r. Miał 458 m długości, 69 m szerokości i zabierał prawie 650 tys. ton ropy naftowej. Jego zanurzenie wynosiło 24,6 m. Zakończył służbę w 2009 r.
– Vale Brasil – zbudowany w 2011 r. masowiec do przewozu rudy, o nośności 402,3 tys. ton, długości 362 m i szerokości 65 m, zanurzenie 23 m;
– kontenerowce klasy Triple E – weszły do użytku w 2012 roku. Mają ok. 400 m długości, 59 m szerokości, zanurzenie 14,5 m, zabierają po ok. 18 tys. TEU;
– największy statek pasażerski – „Allure od the Seas”, użytkowany (przez amerykańskiego armatora Royal Caribbean International) od 2009 roku. Jest długi na 360 m, szeroki na 66 m, jego zanurzenie wynosi 9,1m. Może zabrać ok. 6 tys. pasażerów i 2,4 osób załogi;
– największy lotniskowiec na świecie o napędzie atomowym, amerykański USS Enterprise, w użytkowaniu od 1961 r. do 2012 r. – miał długość 342 m, szerokość 40,5 m, zanurzenie 11,9 m.
Źródło: wnp.pl
