Przemysł drugiej prędkości Louhi czyli pani na miotle

lut 22, 2012 | Felietony

Stowarzyszenie stoczni europejskich CESA publikuje swoje raporty roczne dopiero jesienią, gdy większość danych z poprzedniego roku znana jest już z innych źródeł, więc najnowszemu raportowi nie warto poświęcać wiele miejsca.

Powtarzamy tylko, że pod względem wielkości produkcji wyrażonej pojemnością skompensowaną brutto (CGT) zajęliśmy w 2010 roku 11 miejsce na 15 krajów, których przemysły stoczniowe uczestniczą w CESA (ale dwa z nich nie budują statków). Uwzględniając niezrzeszoną Rosję, byliśmy jeszcze o jedną pozycję niżej, a patrząc głębiej wstecz – o 10 miejsc dalej niż pięć lat temu. Statystyki stowarzyszenia mówią, że w 2010 roku zbudowaliśmy o 85% mniej tonażu niż w 2005.

Mimo to na wschodnim Wybrzeżu trwa kampania propagandowa mająca przekonać opinię publiczną, że miejsce po zamkniętych stoczniach zostało w pełni zagospodarowane, że właściwie nic się złego nie stało i nastąpiła nowa era szczęśliwości.
Przepraszam, jednak chyba się coś stało, a właściwie działo od dłuższego czasu – aż przez trzy dziesięciolecia. Przypomnijmy, eksport statków jest formą sprzedaży stali wraz z nadzieniem. Wynik dla gospodarki jest tym lepszy, im więcej stocznie dodają farszu, najlepiej wyprodukowanego na miejscu. Dawno temu miało to formę skrajną – stocznie same wytwarzały prawie wszystkie ingrediencje – silniki, kotły, windy, meble, a czego zrobić nie mogły, kupowały bezpośrednio za płotem, bo obrastały lokalnymi dostawcami. Wraz z komplikowaniem się tych naleśników z blachy stocznie przekształciły się w montownie elementów i urządzeń dostarczanych z zewnątrz. Lokalni kooperanci musieli odnaleźć się na światowym rynku, zapewnić nie tylko odpowiednią jakość, ale i serwis za opłotkami, a to wymagało – między innymi – odpowiedniej skali produkcji, czyli dostępu do kapitału na rozwój (nie wspominając o umiejętnościach i tradycjach biznesowych rozwijanych dzięki wolności od przymusowego pośrednictwa central handlu zagranicznego…).
Nie warto tego tematu rozwijać. W każdym razie najpierw straciliśmy nabywców na farsz, potem na proces nadziewania i został nam eksport blach pospawanych w różne kształty. W Trójmieście nazywa się to postępem i perspektywami, w domyśle jasnymi, których nie zaciemnia wspomniany na tych łamach międzykontynentalny kontrakt na statki dla górnictwa morskiego (Chińczycy zespawają kadłuby, Finowie będą je wyposażać otrzymując 80% ceny za całość).
Nikt – ani politycy, ani media – nie wspomina, co wynika z przemiany pełnowymiarowych stoczni na fabryki kadłubów, nadbudówek i pomniejszych elementów do montażu. Po pierwsze, fabryki kadłubów pracują w zamkniętym łańcuchu kooperacyjnym, gdzie jedynym sposobem powiększenia wartości dodanej jest obniżanie kosztów. Trudno tu zarobić na twórczej pracy samych szarych komórek – poprzez różne formy aktywności na rynku, współpracę z armatorami, projektowanie, wymyślanie innowacji, innymi słowami, rywalizację.
Po drugie (i kolejne), takie zakłady nie dają zarobić innym lokalnym firmom, bo same nie potrzebują  kooperantów; nadto tracą własne marki i nie uczestniczą w kreowaniu marki swojego kraju, regionu i miasta (chyba że jest to marka zagłębia outsourcingu); nie mogą skryć się w niszy rynkowej, więc są wystawione na impet globalnej konkurencji…
To wyliczenie można kontynuować, ale już pierwsze zjawisko oznacza, że polski przemysł stoczniowy stał się przemysłem zależnym – zależnym przede wszystkim od handlowej i twórczej aktywności innych nacji.
Prawdopodobnie było to nieuniknione, przynajmniej od połowy lat 90., jednak nieuchronność zdarzeń nie tłumaczy optymizmu zawartego w niedawnej wypowiedzi wysokiego przedstawiciela Forum Okrętowego, że „pogłoski o śmierci polskiego przemysłu okrętowego okazały się przedwczesne”. Owszem, przemysł żyje, ale na 15 procent. Rzeczywiście, to jeszcze nie śmierć, tylko uwiąd, czyli choroba. Niestety, wciąż bez sumiennej diagnozy.

Marek Błuś