Projekt ustawy o pracy na statkach morskich ma na celu wdrożenie do polskiego systemu prawnego międzynarodowej konwencji o pracy na morzu (tzw. konwencji MLC). Konwencja wprowadzi do polskiego prawa, międzynarodowe i europejskie standardy dotyczące warunków pracy i życia marynarzy. Ryszard Oczoś i Kuba Lewandowski reprezentujący Easy Ocean, Kancelarię Finansowo-Prawną dla Marynarzy, omawiają cele oraz następstwa wprowadzenia nowej regulacji do praktyki prawnej RP.
Czym dotychczas różniła się polska praktyka prawna dot. kwestii warunków pracy i życia marynarzy od europejskich standardów?
Różnice między polskim prawodawstwem a ustaleniami MLC nie były znaczące, gdyż Polska jest również członkiem Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Akty prawne tych organizacji, były interpretowane i dostosowywane do polskiego systemu prawnego, jak również do systemu prawnego Unii Europejskiej. Duże różnice dotyczyły natomiast istniejącej dotychczas Ustawy o pracy na morzu z 23 maja 1991r., która dawała dużo mniejsze uprawnienia agencjom zatrudnienia w porównaniu do zmian postulowanych w oparciu o MLC oraz dyrektyw Unii Europejskiej. MLC łączy dotychczasowe wytyczne i konwencje, które wydawały Międzynarodowa Organizacja Pracy oraz Międzynarodowa Organizacją Morską. Wszystkie dotychczasowe regulacje są spięte w całość. Zarówno MLC jak i a także Dyrektywa Rady 2009/13/WE w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE wskazywały na obowiązek implementacji dyrektywy w sprawie Konwencji o pracy na morzu w ciągu roku od jej wejścia w życie, tj. od dnia 20 sierpnia 2013 roku w rok po rejestracji 30 ratyfikacji krajów reprezentujących ponad 33 procent światowym tonażu brutto statków, co stanowiło warunek konieczny wejścia w życie Konwencji.
Intencją prac nad tym dokumentem jest zwiększenie konkurencyjności polskich marynarzy na rynku pracy. Z jakich względów dokument przyczyni się do wzrostu atrakcyjności naszych marynarzy na międzynarodowym rynku pracy?
W pierwszej kolejności należy podkreślić bardzo wysoki poziom wykształcenia polskich marynarzy oraz fakt, że akademie morskie w naszym kraju corocznie wypuszczają na rynek pracy liczną grupę dobrze wykwalifikowanych absolwentów. Porównajmy liczbę członków załogi rekrutowanych spośród naszych rodaków do liczby marynarzy pochodzących spoza Unii Europejskiej. W Unii Europejskiej poziom wykształcenia marynarzy jest podobny, natomiast z racji naturalnego odpływu wielu osób z tego zawodu największa grupa marynarzy jest rekrutowana spośród Polaków i Rumunów. Co korzystne, Konwencję MLC ratyfikowało również wiele państw tzw. wygodnej bandery (m.in. Kajmany, Belize, Bermudy i Liberia). Jak dotychczas kraje wygodnej bandery bazowały na innych zasadach. System podatkowy Filipin i innych państw był mniej klarowny i bardziej korzystny dla armatorów. Wprowadzenie ogólnych zasad MLC, zrównujących poziom wykształcenia marynarzy (certyfikacji STCW 95), oraz tych samych wymogów bytowych i socjalnych spowoduje, że jedynymi czynnikami decydującymi, staną się umiejętności językowe i techniczne marynarzy. Dokument wyrównuje więc konkurencyjność marynarzy różnych nacji i zabezpiecza rynek pracy przed napływem taniej siły roboczej. Z tego względu należy rozpatrywać wyżej wspomniany dokument jako bardzo potrzebny. Konieczność wprowadzenia podobnych ustaleń podkreślała Unia Europejska, która co kilka lat wprowadza wytyczne, takie jak np. „O pomocy publicznej dla transportu morskiego” z 2004 roku lub „o wykształceniu marynarzy” z 2009 r. W niniejszych dokumentach, podkreślano, że różne przepisy podatkowe, bądź bytowe decydują o tym, że wielu armatorów, preferuje tańszą siłę roboczą spoza obszaru Unii Europejskiej, w tym i z Polski. Na wielu statkach dominują np. obywatele z Filipin czy Ukrainy. Mimo, że na dzień dzisiejszy 38 tys. Polaków ma książeczkę marynarską wśród zatrudnionych na wielu statkach, było ich relatywnie niewielu.
Dlaczego tak późno wprowadza się regulację zwiększającą szansę na zatrudnienie polskich marynarzy?
Działania Ministerstwa Finansów przez szereg ostatnich lat wskazują na negatywne zawirowania w branży. Zmiany w kwestii podwójnego opodatkowania marynarzy (nowa umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania między Rzeczpospolitą Polską, a Singapurem oraz Protokół zmieniający Konwencję między Rzeczpospolitą Polską, a Królestwem Norwegii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania) są niekorzystne dla marynarzy. Widać duży sprzeciw Ministerstwa Finansów w kwestii przyznawania ulg podatkowych, które mogłyby pomóc marynarzom. Przykładem rozwiązań korzystnych dla załogantów jest model przyjęty we Włoszech, gdzie marynarze otrzymują jedynie dochód netto. Składki na ubezpieczenie społeczne i podatek płaci armator. Ta kwota jest następnie zwracana armatorom przez państwo. Celem podobnego rozwiązania jest zachęcenie włoskich marynarzy do pływania u włoskich armatorów, shipmanagerów oraz pod rodzimą banderą.
Późne wprowadzanie przepisów unijnych jest niestety stałą praktyką w Polsce. Wydaje się, że taką taktykę przyjęło centrum legislacji. Przepisy prawa unijnego są przyjmowane w ostatnim momencie, lub często wręcz po terminie narażając się na kary od Komisji Europejskiej. Dotyczy to przepisów regulujących różne dziedziny życia. Dla przykładu, przepisy dyrektywy o prawach konsumenta miały być implementowane do polskiego prawa do czerwca bieżącego roku a zostaną implementowane w grudniu bieżącego roku. Co symboliczne, Polska płaci wyższe kary za opóźnienia w implementacji przepisów unijnych, niż uzyskuje przychody budżetowe z tytułu podatku tonażowego od działalności armatorskiej.
Czy regulacja mogłaby się przyczynić do stworzenia II Rejestru, bądź też powrotu statków pod polską banderę?
Marynarze zatrudnieni na statkach pod polską banderą i eksploatowanych w żegludze międzynarodowej mają być zwolnieni z podatku dochodowego od osób fizycznych po przepracowaniu na nich 183 dni poza terytorium RP. Jest to na pewno jeden z pozytywów, który wnosi projekt ustawy o pracy na statkach morskich. Propozycja jest próbą dozwolonej formy pomocy publicznej. W wytycznych Komisji Europejskiej z 2004r. dotyczących pomocy publicznej dla transportu morskiego, padło zdanie, że w ramach pomocy publicznej możliwe jest nawet kompletne zwolnienie marynarzy z podatku dochodowego oraz płacenia składek na ubezpieczenia społeczne. Taki właśnie model przyjęto we Włoszech. Kolejną możliwością pomocy jest wprowadzenie podatku tonażowego. W 2006r. z tej opcji skorzystała Polska. Rozwiązanie nie zdało egzaminu, gdyż wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku wynoszą grubo poniżej 1% wszystkich wpływów budżetowych. Niestety proponowane rozwiązanie uniknięcia podwójnego opodatkowania nie będzie miało żadnego wpływu na powstanie II Rejestru w Polsce. Z perspektywy doświadczeń europejskich, np. norweskich wydaje się, że nie opodatkowanie marynarzy tylko dochody shipmanagerów i armatorów są w tej kwestii najistotniejsze. Tworząc II Norweski rejestr – NIS w roku 1987, Norwedzy w ciągu 2 lat zwiększyli wielkość swojej floty narodowej o 250%. NIS daje armatorowi prawo do zatrudnienia załogantów wywodzących się z jakiegokolwiek kraju. Jedynym warunkiem jest to, że kapitan jednostki musi być narodowości norweskiej. Gwarantuje to, że kapitan za wszelkie przewinienia będzie odpowiadał przed norweskim prawem. Ponadto Norwegowie nakładają na armatorów i shipmanagerów obowiązek, by chociaż część przedsiębiorstwa (np. zakład) miał swoją siedzibę na norweskim terytorium. W ten sposób zapewniają sobie możliwość sprawowania nadzoru w ramach „flag state control”, czyli kontroli państwa bandery. Dochody polskich marynarzy pracujących na statkach pływających pod norweską banderą są w wysokim stopniu opodatkowane. Spory wpływ do budżetu narodowego pochodzi z podatków płaconych przez osoby narodowości innej niż norweska ale co istotne, wszelkie dywidendy wypłacane właścicielom statków są zwolnione od podatku od zysków kapitałowych, bez względu na to, gdzie dani akcjonariusze mają rezydencję podatkową. Praktyka ta jest korzystna dla każdej ze stron z wyjątkiem polskich marynarzy. Mimo wysokich podatków Norwegia dla dużej części polskich marynarzy jest w dalszym ciągu opłacalnym miejscem pracy, ponieważ pensja jaką można tam uzyskać jest bardzo wysoka.
Proponowane w dokumencie „ustawy o pracy na statkach morskich” zmiany są niewystarczające do stworzenia II Rejestru. Nie idziemy właściwą drogą. Powinniśmy w pierwszej kolejności ściągnąć do kraju flotę PŻM, która jak na razie jest zarejestrowana na Wyspach Bahama czy w Liberii. Trzeba zachęcić armatorów, by rejestrowali swoje statki w Polsce. Do osiągnięcia tego celu prowadzą w pierwszej kolejności, odczuwalne ulgi podatkowe. Prawdziwym kuriozum jest to, że Polska ma pod swoją banderą mniej jednostek niż Słowacja, nie mająca dostępu do morza. Niestety, sama MLC nie ściągnie do Polski armatorów mogących przywrócić banderę narodową.
Czy w aktualnie konsultowanych przepisach znajdują się zapisy, które mogłyby być potencjalnie niekorzystne dla polskich marynarzy?
Należy podkreślić, iż ustawa jest bardzo korzystna z punktu widzenia tej grupy zawodowej. Jedynym zapisem, który może wydawać się kontrowersyjny jest możliwość wniesienia skarg na warunki bytowe na statku do kapitana, polskiego konsula, organu administracji morskiej państwa bandery jednostki, jednakże wszystkie państwa Unii Europejskiej przyjęła takie same przepisy, gdyż dyrektywa wprowadzająca MLC jest implementowana na zasadzie maksymalnej harmonizacji.
Związkowcy nie są do końca usatysfakcjonowani?
Chodzi o kwestie podatkowe. Obecnie marynarz uzyskujący pensję w wysokości 10 tyś zł. brutto, otrzymuje wynagrodzenie netto w wysokości ok. 7 300 zł, zaś armator ponosi koszt w wysokości 12 tyś zł. Kolejną nierozwiązaną kwestią jest wiek emerytalny. Aktualnie utrudniona jest możliwość ubiegania się przez marynarzy zatrudnionych u obcych armatorów o tzw. emeryturę pomostową. Wg Związku Zawodowego Marynarzy jest bardzo nikła szansa, że marynarz, który skończył 60 rok życia znajdzie zatrudnienie. W naszym systemie marynarzowi ciężej jest znaleźć dodatkową pracę na lądzie niż osobie, której cała kariera zawodowa była związana z lądowymi sektorami gospodarki. Obecnie marynarz zarabia znacznie powyżej średniej krajowej. Większość z nich prawdopodobnie ubezpieczy się w ZUS na najniższą stawkę i otrzyma bardzo niską emeryturę.
Jakie zmiany na polskim rynku pracy nastąpią w wyniku wprowadzenia przepisów określonych w ustawie o pracy na statkach morskich?
Nastąpi zwiększenie uprawnień agencji zatrudnienia, które będą mogły kontrolować armatorów, swoich klientów. Kontrole będą dotyczyć wypełniania zobowiązań oraz posiadania dokumentacji określonych w konwencji MLC (Morski Certyfikat Pracy (lub Tymczasowy Morski Certyfikat) oraz Deklarację Zgodności.). Dotyczy to również państw, tzw. wygodnych, tanich bander, które ratyfikowały konwencję MLC. Przez wykonywanie swoich obowiązków i kontrolę dokumentów dostarczonych przez armatora agencje będą mogły wpłynąć na bezpieczeństwo polskich marynarzy. Wszystko zależy od dobrej woli agencji – nabędą one uprawnienia do sprawowania kontroli, ale nie będzie to ich obowiązkiem, obwarowanym sankcją. Załoganci niższych stopni będą w dużym stopniu dalej rekrutowani w krajach, w których obowiązują niższe stawki za pracę. Obecnie w warunkach otwartego rynku pracy, gdy armator może wybierać spośród wielkiego grona kandydatów, armatorzy dążą do minimalizacji kosztów (w tym np. nakładów ponoszonych z tytułu ubezpieczeń dla marynarzy pracujących na statkach). Wcześniej przedsiębiorcami kierowała również chęć pozyskania marynarza poprzez dodatkowe ekwiwalenty. Armator/Shipmanager jest przedsiębiorcą komercyjnym. Z reguły swoje obowiązki względem marynarza ogranicza tylko do przepisów, których musi bezwzględnie przestrzegać. Im prawo będzie w większym stopniu regulowało takie kwestie, jak np. pewność podatkową, bezpieczeństwo na statku, tym większa pewność, że zawód marynarza będzie wykonywany w bezpiecznych i godnych warunkach.
M.O.
