Aż do lat 90. XX wieku szlaki rzeczne odgrywały istotną rolę w systemie transportowym naszego kraju. 30 lat temu minął czas, kiedy po Odrzańskiej Drodze Wodnej statki żeglugi śródlądowej przewoziły 17 mln ton różnych ładunków rocznie. Dziś na pokładzie rzecznych barek przewozi się mniej niż 1% całej krajowej masy towarowej, a sama gospodarka wodna jest w równym stopniu zaniedbana. Plany Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dążą do zmiany tego stanu rzeczy. W wielomiliardowy projekt rewitalizacji szlaków rzecznych będą zaangażowane zarówno środki unijne, jak i fundusze firm energetycznych, banków, ubezpieczycieli, portów i podmiotów prywatnych. To unikalny projekt w historii gospodarczej kraju.
Jak obecne w kraju wykorzystuje się śródlądowe drogi wodne oraz jakie środki są potrzebne do przywrócenia głównych rzek do stanu żeglowności? Jak mogłoby wyglądać prawidłowe wykorzystanie dróg wodnych w naszej części Europy? O tym rozmawiamy z przedstawicielami Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej.
kpt. ż. ś. Czesław Szarek: Za sprawą długoletnich zaniedbań i arogancji odciskającej swoje piętno na sektorach gospodarki wodnej, żegluga śródlądowa dosłownie zamarała. Dla kontrastu w Europie Zachodniej już dawno zauważono, że żegluga śródlądowa jest jednym z elementów całego systemu transportowego i to zarówno w układach południkowych (północ-południe), jak i równoleżnikowych (czyli wschód-zachód )jako siatka dróg wodnych. Dla przykładu Niemcy stworzyli w swoim kraju sieć dróg wodnych na wzór funkcjonującej też tam sieci autostrad. Żegluga nie jest więc w Europie Zachodniej postrzegana jako jeden z elementów systemu transportowego, ale część łańcucha transportowego. Żegluga śródlądowa znakomicie uzupełnia pozostałe dwie gałęzie transportu – kolej i transport drogowy. W niektórych sytuacjach statki żeglugi rzecznej są postrzegane jako zasadnicze ogniwo transportu (funkcjonuje zasada : wszystko co w transporcie kolejowym i drogowym jest ponadgabarytem, w transporcie wodnym jest ładunkiem normalnym). W Holandii z tej właśnie perspektywy patrzy się na transport wodny mimo, że kraj ten rozwinął imponującą sieć dróg lądowych. Efekty takiej polityki (racjonalnej) są widoczne jak na dłoni. W Holandii 42% towarów przewozi się za pośrednictwem transportu wodnego, w Belgii 15%, w Bułgarii 13%, w Niemczech ponad 12%. Dla porównania w Polsce wielkość ta nie stanowi nawet jednego procenta. By zmienić ten stan rzeczy należy stawiać na umiędzynarodowienie polskich dróg wodnych. Funkcjonowanie w systemie dróg międzynarodowych jest tu kluczową sprawą, gdyż pociąga za sobą możliwości korzystania z wielu zróżnicowanych dróg finansowania. Pozostanie w obszarze lokalnych dróg wodnych zamyka Polskę w komunikacyjnym zaścianku i skazuje na konieczność ponoszenia samodzielnych, wielomiliardowych wydatków finansowanych w całości z kieszeni polskiego podatnika, ponoszącego ciężar spłacania kredytów zaciągniętych przez państwo. Stworzenie odpowiedniej infrastruktury w gospodarce wodnej wiąże się z koniecznością ponoszenia sporych wydatków, jednakże takie inwestycje funkcjonują w bardzo długim przedziale czasowym. W odróżnieniu od budowy sieci autostrad czy linii kolejowych, wymagających znacznie wcześniej modernizacji, kanały żeglugowe wytycza się z myślą o eksploatacji ich przez setki lat. Trudno dzisiaj oszacować koszty przedsięwzięć przeprowadzanych na taką skalę, natomiast o wiele łatwiej obliczyć zyski. Funkcjonowanie w systemie wodnych dróg międzynarodowych stwarza na naszym terenie możliwość obsługi jednostek innych bander. Każdy tonokilometr wykonanej pracy przewozowej jest dla polskiego państwa zyskiem (także z opłat za korzystanie z dróg wodnych), który może zostać zainwestowany w ich rozwój.
Kwestia priorytetów w systemie modernizacji dróg wodnych
Gabriela Tomik: „Założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030” przyjęto zgodnie z wymogami ONZ-towskiej Konwencji AGN (Europejskim Porozumieniem w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance; Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables) do którego Polska obecnie aplikuje.
Oznacza to, że Polska przedstawia docelowe plany rozwoju wszystkich szlaków wodnych, których przebieg jest strategiczny dla naszego kraju jak i innych zainteresowanych państw. W przedstawionych przez Ministerstwo „Założeniach” Odrzańska Droga Wodna to przyszła międzynarodowa droga wodna na całej swej długości. W Porozumieniu AGN wymienia się 3 szlaki transportowe tj.: E30, którego składową jest Odrzańska Droga Wodna; E40, Wisła –Bug oraz E70, z odcinkami Odry, Warty, Noteci, Kanału Bydgoskiego, Brdy i Wisły.
Oczywistym jest, że w tym rankingu, z uwagi na perspektywiczne wykorzystanie jak i stopień przygotowania szlaku wodnego, na pierwszej pozycji znajduje się Odra (niższe nakłady inwestycyjne, szybsza stopa zwrotu poniesionych nakładów). Modernizacja istniejącej drogi wodnej do IV klasy żeglowności, będącej pierwszym stopniem klasy międzynarodowej umożliwi, w przypadku Odry, podwojeniem jej dawnych wskaźników przewozowych.
Obserwowana inicjatywa samorządów regionów Dolnej Wisły jest przykładem obywatelskiej postawy i determinacji w przygotowaniu Studium Wykonalności dla tamtejszej drogi wodnej E40 ( podobnie jak i dla E70). Z uwagi na to, że Polska była do tej pory jedynym krajem w Europie odcinającym się wręcz od możliwości wdrożenia AGN, obecne działania Rządu, samorządów i organizacji pozarządowych idą w kierunku jak najszybszego naprawienia tego błędu.
Poruszyliśmy wątek umiędzynarodowienia dróg wodnych w Polsce. Wynika z niego m.in. udział Unii Europejskiej w finansowaniu tak ogromnego przedsięwzięcia. To nie jedyne źródło finansowania. Swój niebagatelny udział mają polskie przedsiębiorstwa, jak również dochody z nowego podatku zużycia wody.
Gabriela Tomik: Udział procentowy poszczególnych źródeł finansowania jest pokazany w planie Ministra Mateusza Morawieckiego. Można potwierdzić, że przygotowania realizacji idą w kierunku zgrupowania zainteresowanych inwestycjami podmiotów i konsolidacji kapitału. Trwają rozmowy z zainteresowanymi stronami zarówno dla Wisły jak i dla Odry. Istnieje zrozumiale ożywienie wokół tematu.
Zwróćmy uwagę na wykorzystanie dróg wodnych pod inwestycje energetyczne. Podkreśla się, że będzie to jedna z korzyści płynących z zmodernizowania szlaków wodnych, oraz jeden z filarów finansowania całego projektu.
kpt. ż. ś. Czesław Szarek : Do tej pory w Polsce energetykę wodną traktowano po macoszemu. Oparto całą gospodarkę polską na energetyce węglowej. Aktualnie ktoś zauważył wreszcie, że 1 tonę węgla zużyjemy tylko raz, natomiast 1 m3 wody można przy zastosowaniu odpowiedniej techniki wykorzystać wielokrotnie. Woda jest więc tanim i wydajnym źródłem energii potrzebnym polskiej gospodarce. Oczywiście nie zarzucimy energetyki węglowej, ale równolegle będziemy rozwijać energetykę wodną, która w odróżnieniu od stosowanego dotychczas węgla jest czystą energią. Bolączką naszego kraju jest zbyt szybki i całkowicie bezproduktywny odpływ wody głównych polskich rzek – Odry i Wisły do Bałtyku. Pociąga to za sobą okresowe klęski suszy.
Gabriela Tomik: Prócz magazynowania, czyli spowolnienia odpływu wody przez odcinki skanalizowane rzek, dysponujemy w Polsce siecią zbiorników wodnych, które jak dotychczas były wykorzystywane jako poldery czyli zbiorniki przeciwpowodziowe. Mamy obecnie do czynienia z pewną zmianą mentalną społeczeństwa. Ludzie, którzy do tej pory postrzegali rzeki jedynie w kategoriach oferty rekreacyjnej, zaczęli też zauważać zagrożenie powodziowe oraz skutki dotkliwych letnich susz. Jesteśmy przekonani, że założenia do rozwoju śródlądowych dróg wodnych stanowią systemową odpowiedź na potrzebę rozwiązania tych problemów. Statek na rzece jest świadectwem racjonalnie prowadzonej gospodarki wodnej. W Polsce do takiego poziomu dopiero aspirujemy. Trzymamy kciuki za realizację dalekowzrocznych założeń, które co prawda wiążą się z wysokimi kosztami ale są gwarantem naszego bezpieczeństwa hydrologicznego.
24 lata temu w mojej rodzinnej miejscowości na Śląsku, spłonęło 10 tys hektarów lasu. Był to największy pożar w historii Europy. Klęska żywiołowa o takich rozmiarach to wynik braku wody. Jedyną szansą pokonania takich problemów jest dodatkowa sieć zbiorników retencyjnych, które nie tylko rozwiążą problem powodzi i suszy ale znacznie bezpieczeństwo przeciwpożarowe i gospodarcze naszego kraju.
kpt. ż. ś. Czesław Szarek: Żegluga śródlądowa pełni rolę strażnika, gwaranta poprawnie prowadzonej gospodarki wodnej. W Polsce zaniechano jakichkolwiek działań opiekuńczych, służących utrzymaniu rzek. W konsekwencji , statki szybko okazały się przestarzałe a sama flota przestała istnieć. Obecnie trzeba dołożyć wszelkich starań, by wprowadzić europejskie standardy na polskich drogach wodnych.
Nigdzie rzeki nie zostały w takim stopniu zaniedbane jak w Polsce.
Gabriela Tomik: Tak to prawda. W ubiegłym roku Wisła np.w Warszawie, jako wąska struga wody miała zaledwie 50-70 cm głębokości. Na przestrzeni całego kontynentu Polska stała się depresyjnym lejem. Występują u nas problemy z niskimi stanami wody, co się wiążenie tylko z zamarciem żeglugi ale przede wszystkim z zanikiem życia biologicznego rzek. Mając do czynienia z tak dramatyczną sytuacją hydrologiczną w Polsce powinniśmy wspierać rozwiązania systemowe wprowadzane przez nasz Rząd. Nie możemy ograniczać się wyłącznie do rozwiązania problemów powodzi odprowadzając jak najszybciej wody rzek do Bałtyku. Rozwiązując jedynie problem powodzi , popadliśmy w problem suszy. Z tej prostej konstatacji wynika że to nie zmiany klimatyczne ale wynik arogancji poprzedniej ekipy administracyjnej. Przedstawione tu plany ratownicze, powzięte przez polski rząd w zakresie gospodarki wodnej oraz rozwoju śródlądowych dróg wodnych, są racjonalnymi i niezbędnymi działaniami. Do roku 2020 będą przeprowadzane niezbędne działania poprawiające możliwość powrotu żeglugi śródlądowej na szlaki wodne. Perspektywa naprawcza do roku 2030 jest gwarantem powrotu do normalności.
kpt. ż. ś. Czesław Szarek: Polska wraz z darem natury, jakim jest Dolina Odrzańska ma znakomite położenie w ramach europejskiego korytarza transportowego północ-południe w układzie Adriatyk-Bałtyk- Morze Czarne. Liczący 1600 km długości szlak biegnący od Bałtyku po Adriatyk jest z polskiego punktu widzenia priorytetowy, gdyż z racji optymalizacji kosztów transportu, wszystkie kraje leżące na osi Bałtyk-Adriatyk są zainteresowane korzystaniem właśnie z tego szlaku. 800 km spośród 1600 stanowi naturalna droga, jaką jest odrzańska droga wodna. Dla porównania alternatywna trasa to połączenie z wykorzystaniem Dunaju i Renu do Morza Czarnego, które liczy sobie aż 3600 km. Polska może liczyć na niebagatelne fundusze rozwojowe z racji swojej naturalnej roli państwa tranzytowego.
Prócz bezpośrednich profitów gospodarczych płynących z rewitalizacji sieci szlaków wodnych i stawiania na rozwój transportu rzecznego pozostają jeszcze zyski związane z ochroną środowiska. Konstytucja RP zobowiązuje państwo i jego obywateli do dbałości o stan środowiska naturalnego. Dbajmy o nasze wspólne dobro poprzez obniżanie emisji szkodliwych gazów do atmosfery. Należy przypomnieć, że aby przeciwdziałać nadmiernemu obciążeniu środowiska oraz kongestii na drogach kołowych – Unia Europejska zaleca, by do roku 2030 przeniesiono 30% przewozów na niskoemisyjne rodzaje transportu – w tym na żeglugę śródlądową.
Kpt. ż. ś. Andrzej Podgórski: żegluga śródlądowa emituje pięciokrotnie mniej CO2 niż tak dominujący w Polsce transport samochodowy. Również w innych wskaźnikach żegluga śródlądowa bije na głowę inne rodzaje transportu: chodzi o nakład energii na przewiezienie tony ładunku, odległość na jaką przy tym samym zużyciu paliwa można przewieźć tę jedną tonę a także w tzw. kosztach zewnętrznych (wypadki, zatrucie wody, gleby czy hałas). Zbliżone wskaźniki ma transport kolejowy – należy jednak pamiętać, że większość lokomotyw czerpie energię z elektrowni węglowych, które już takie idealne dla środowiska i miast nie są.
Rzecz jasna aby opłacalna żegluga towarowa mogła się odbywać – należy dostosować odpowiednio drogi wodne. W Europie Zachodniej wszystkie główne szlaki wodne już dawno miały klasę międzynarodową (czyli co najmniej IV) i sukcesywnie ich parametry były podwyższane. Obecnie znakomita większość z nich ma klasę Vb a wiele z nich jest w trakcie modernizacji do co najmniej tej klasy. Buduje się też nowe, strategiczne połączenia – jak na przykład droga wodna Sekwana – Skalda, która stworzy połączenie śródlądowe pomiędzy dużymi portami morskimi takimi jak Hawr, Dunkierka, Rotterdam oraz Antwerpia.
Polska ma bardzo dogodnie geograficznie ułożone biegi głównych rzek: łączą bowiem uprzemysłowione południe kraju z morskimi portami na Bałtyku. Ma też piątą co do długości (czwartą jeśli nie liczyć Finlandii – nie połączonej bezpośrednio z systemem dróg wodnych zachodniej Europy) sieć dróg wodnych. Dużym błędem jest to, że z tej sieci nie korzystamy, bo jeszcze czterysta lat temu Wisła miała większe znaczenie transportowe niż Ren. Oczywiście nie musimy wszystkich naszych dróg wodnych dostosować do klasy minimum IV. Wystarczy, że zmodernizujemy do parametrów międzynarodowych Odrzańską Drogę Wodną wraz z Kanałem Gliwickim, planowanym Kanałem Śląskim i połączeniem do Czech (E 30) oraz Dolną Wisłę wraz z połączeniem Wisła – Odra (E 70). Te połączenia zagwarantowałyby polskiej gospodarce konkurencyjność przy założeniu, że zostałby harmonijnie połączone w sieć multimodalną – łącząc w odpowiednio wyposażonych portach i terminalach wszystkie rodzaje transportu wewnątrz lądu: żeglugę śródlądową, kolej, transport drogowy a w niektórych lokalizacjach także lotniczy (cargo).
Księstwo Luksemburga ma na swoim terytorium niespełna 40 km międzynarodowej (klasa Vb) drogi wodnej na rzece Mozeli, która jest dopływem Renu. Dzięki temu niewielkie państwo jest obecne ze swoją flotą w całej Europie a w bezwzględnych tonach przewozi wodą więcej niż Niemcy. Dłuższy jest przecież nasz Kanał Gliwicki, przy którym leżą co najmniej trzy wielkie zakłady eksportujące swoje wyroby na całą Europę i co najmniej jedno duże centrum logistyczne z terminalem kontenerowym. To powinno uzmysłowić każdemu jak wielkim potencjałem dysponujemy a jak te możliwości marnowaliśmy przez ostatnie ćwierćwiecze.
Maciej Ostrowski
