Autorzy badania Cargo Shipping Market – Global Trends and Forecast to 2021 szacują, że do 2021r. rynek transportu morskiego wyjdzie z kryzysu. Zdaniem Prof. Krzysztofa Luksa z Instytutu Morskiego w Gdańsku wzrost przeładunków do poziomu 12,52 mld ton (3,5% w perspektywie globalnej) nie oznacza istotnej poprawy koniunktury.
Obecny kryzys w transporcie morskim – jakie czynniki go kształtują?
Aktualnie mamy do czynienia raczej z zawirowaniami koniunkturalnymi. Kryzys w transporcie morskim jest zawsze pochodną ogólnego regresu gospodarczego, wahań koniunktury. W horyzoncie 5 lat będziemy mieli do czynienia z kryzysem zapasów, bądź też trudną sytuacją inwestycyjną. Można śmiało postawić tezę, że transport morski w dającej się przewidzieć przyszłości pozostanie jedynym, pełnym systemem globalnym. Jedyną globalną opcją jest jeszcze transport lotniczy ale nie rozwinie się on z uwagi na swoje oczywiste ograniczenia. Jedynie transport morski jest w stanie przewieść dowolny ładunek między kontynentami. Transport morski jest również papierkiem lakmusowym kondycji gospodarczej, gdyż to właśnie w tym sektorze gospodarki kryzys najwcześniej się zaczyna. W pierwszej kolejności obserwujemy też symptomy ogólnej poprawy koniunktury. W obecnej chwili mamy do czynienia z o tyle nową sytuacją, że wszelkie prawidłowości, będące podstawą twierdzeń ekonomistów zaczynają być wątpliwe. Stopy wzrostu światowej gospodarki są na znikomym poziomie. Najbliższe lata są więc momentem przejściowym ogólnej niepewności ekonomicznej na świecie. Zapotrzebowanie światowej gospodarki na środki transportu w najlepszym razie utrzymuje się na niezmiennym od dłuższego czasu poziomie. Wzrost na poziomie 0,7% rocznie (3,5% w skali 5 lat) nie jest jeszcze świadectwem ożywienia. Należy się spodziewać ograniczonej aktywności gospodarczej. Na taki stan rzeczy wpływa przede wszystkim spadek przewozów surowców. Obecnie węgla drogą morską przewozi się już bardzo niewiele. Swego czasu jedynie w portach polskich w ciągu roku przeładowywano 25 mln ton tego surowca. Dzisiaj polskie ośrodki przeładowują zaledwie ułamek tej liczby. Te same spostrzeżenia można mieć względem wskaźników przeładunku rudy. Procesy globalizacyjne rozpraszają produkcję, z jednej strony huty przybliżają się do miejsc wydobycia rudy, z drugiej zapotrzebowanie na stal nie wzrasta w dynamicznym tempie, gdyż jest ono pochodną ogólnego poziomu wzrostu gospodarczego. Z kolei zielona rewolucja spowodowała ograniczenie przewozów zboża. W rezultacie jedyną grupą towarową, gdzie będziemy w stanie wykazać wyraźny wzrost ilości przeładowanych towarów będą ładunki skonteneryzowane.
Na przedłużający się kryzys w transporcie morskim największy wpływ wywiera osłabienie aktywności gospodarczej nieuniknione w sytuacji, gdy PKB Chin spada w krótkim czasie z 11-12% na zaledwie 7%. Generalnie tempo wzrostu produkcji na całym świecie jest niskie. Biorąc pod uwagę założone przez Cargo Shipping Market tempo wzrostu gospodarczego, możemy mówić raczej o gospodarczej stagnacji niż wyraźnych zwiastunach poprawy koniunktury na światowych rynkach. Oczywiście zastój nie będzie dotyczył wszystkich rynków. W końcu kontenerowce z chińskimi towarami nadal dominują na Pacyfiku. Chińczycy intensywnie inwestowali na wszystkich kontynentach, co nie pozostanie bez wpływu na wskaźniki przewozowe. Ich wysokość będzie zależała od tego, czy największa gospodarka świata zorientuje się na relacje eksportowe do swoich ośrodków produkcyjnych, czy też staną się one ośrodkami importowymi. Mimo podejmowanych wysiłków aktywność gospodarcza Chin słabnie.
Jakie są możliwe scenariusze rozwoju bieżącej sytuacji gospodarczej i ich konsekwencje dla portów morskich?
Polskie porty są wobec globalnych trendów w transporcie morskim w specyficznej sytuacji. Zwróćmy uwagę na to, że jedynie jeden z największych europejskich portów-Hamburg przeładowuje dwa razy więcej ładunków niż wynoszą obroty ładunkowe wszystkich portów polskich. Oczywiście ta tendencja ulega zmianie. Kierunki naszego handlu zagranicznego dokonały zwrotu o 180 stopni – miejsce RWPG zajęła Unia Europejska, zaś ZSRR Niemcy. Znaczna część wymiany handlowej w której uczestniczy nasz kraj odbywa się drogą lądową. Mimo to polska gospodarka będzie musiała w większym stopniu skierować się na relacje eksportowe, na wymianę z rynkami zamorskimi. Siłą rzeczy 38 milionowy naród ma potencjał do rozwijania importu i eksportu. Podzielam tu optymizm zagranicznych inwestorów żywo zainteresowanych tempem rozwoju polskich portów. Inwestorzy rozwijają zdolności przeładunkowe głównych polskich portów, czego najlepszym przykładem jest gdański DCT i gdyńskie BCT. Przed nami daleka droga, gdyż miejsce Polski w międzynarodowym podziale pracy nie odpowiada naszej liczebności. Jednocześnie w dającej się przewidzieć najbliższej perspektywie czasowej problemem będzie nie tyle rozwój infrastruktury samych portów ani ich przeładunkowa wydajność, lecz sprawa dostępności portów od strony lądu. Proszę zauważyć, że wielkie porty europejskie na ogół korzystają z rozwoju wszystkich gałęzi transportu. Rodzime porty postawiły wyłącznie na transport kołowy, w mniejszym stopniu na rozwój połączeń kolejowych. Wysiłek modernizacyjny w naszym kraju powinien więc zmierzać w kierunku rozwoju oraz zróżnicowania dróg dowozu i wywiezienia ładunków z portu. Wymaga to działań długookresowych i w perspektywie 5 lat sytuacja ulegnie zmianie w niewielkim stopniu poza poprawą jakości połączeń drogowych i modernizacją kolei. Do stojącego przed nami zadania zabieramy się bez solidnego przemyślenia koncepcji. Program rozwoju zakłada modernizację drogi S6 prowadzącej z Trójmiasta do Szczecina. Tymczasem na tej trasie podobne funkcje mogłyby pełnić obwodnice Koszalina, Słupska, Sławna, Sianowa i Nowogardu. Zespół portowy Szczecin-Świnoujście bezwzględnie potrzebuje trasy S3, zwłaszcza odcinka Goleniów-Świnoujście. Z podobnym problemem zmaga się Gdynia. Bez modernizacji magistrali węglowej będziemy mieli do czynienia z zatorem. Aktualnie ładunki z portu gdyńskiego wywożone są przez Trójmiasto. Przepustowość tej trasy jest ograniczona. Co prawda poprzez budowę nowego mostu pod Martwą Wisłą zmodernizowano dojazd do Portu Północnego, ale biorąc pod uwagę tempo rozwoju portu nie jest to rozwiązanie na lata. Konieczna jest więc modernizacja połączeń kolejowych, a w przypadku Szczecina także drogowych. Następną kwestią jest udrożnienie szlaków śródlądowych. W krótkiej, pięcioletniej perspektywie jest to zadanie nie na nasze siły nawet przy założeniu, że ograniczylibyśmy się wyłącznie do modernizacji nadodrzańskiej drogi wodnej.
12,52 mld ton ładunków. Jaką część tej globalnej masy ładunkowej przejmą porty europejskie, w tym również ośrodki w naszej części kontynentu.
Europa od dłuższego czasu tkwi w stagnacji. Myślę, że europejskie porty przyjmą stosunkowo niewielką część ogromnej masy towarowej. W wyścigu o miano pierwszej gospodarki świata na prowadzenie wysunęły się Chiny, zaś tuż za nimi znajdują się Indie. Liczącym się krajem jest jeszcze Indonezja i USA. Porty Pacyfiku przyjmą najprawdopodobniej największą część masy ładunkowej. Chiny będą musiały prędzej czy później w większym stopniu rozłożyć akcent również na konsumpcję wewnętrzną, która może rozwijać się tylko kosztem eksportu. Gospodarcze losy Europy są obecnie wielką niewiadomą. Reindustrializacja jest w wielu krajach mało realna. Nawet jeśli procesy te zostaną pomyślnie sfinalizowane, to za sprawą wytwarzania obrotu wewnętrznego będzie to raczej sprzyjało spadkowi obrotów. Natomiast porty naszej części Europy będą notowały wyższą dynamikę wzrostu przeładunków niż ośrodki w innych europejskich krajach, mimo swojej wciąż dość lokalnej roli. Wzrostowi przeładunków będzie sprzyjało stopniowe orientowanie się na rynki zagraniczne, w tym przede wszystkim chiński. Będzie to okazja rozwoju przewozów morskich, zwłaszcza, że dynamiczny rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku przez rosyjskie koleje to w najbliższej przyszłości mało realny scenariusz.
Czyli 3,5 procentowy wzrost w perspektywie najbliższych pięciu lat to głównie zasługa rosnącej konsumpcji indywidualnej?
Nie tylko. Przede wszystkim jest to wynik kooperacji, rozproszenia źródeł produkcji w stosunku do potencjalnych rynków, czy też pogłębiania się podziału pracy. Wyroby przemysłowe wytwarzane w Azji wymagają przecież rozwiniętego transportu morskiego. Towary skonteneryzowane pozostają jak na razie głównym ładunkiem perspektywicznym. W horyzoncie najbliższych 20 lat, gdy realnym stanie się rzeczywisty odwrót od stosowania paliw kopalnych, udział surowców w ogólnej liczbie przeładowywanej masy ładunkowej stanie się jeszcze mniejszy. Bez względu na wahania koniunktury czy zmieniające się trendy gospodarcze, największym czynnikiem sprawczym rozwoju transportu morskiego oraz światowej gospodarki pozostanie fakt, że z jednej strony mamy liczący 1,5 mld konsumentów (1/4 ludzkości) rynek chiński, zaś po drugiej stronie globu USA – nadal dysponujące największym potencjałem przemysłowym na świecie.
Opracował Maciej Ostrowski
