Potężna baza kontenerowa – nie w Świnoujściu!

mar 6, 2017 | Polskie nowości

1protestlng

Tak jesienią 2016 roku protestowali mieszkańcy przeciwko budowie terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Domagali się też konsultacji społecznych. Wówczas Janusz Żmurkiewicz, prezydent miasta zapowiedział, że zwróci się do rady miasta z wnioskiem o referendum. Niestety do konsultacji, ani do referendum jeszcze nie doszło. ©Joanna Maraszek

Dwa poprzednie pomysły z terminalem nie miały szans powodzenia. To trzecie podejście.

Parking na Warszowie oddano do użytku latem 2015 r. Ma 114 miejsc dla aut osobowych oraz cztery dla autobusów. Całość dopełniono zielenią i małą architekturą z ławeczkami, tablicami i koszami. Do parkingu prowadzi odnowiony, około 400-metrowy odcinek ul. Ku Morzu, wraz ze ścieżką pieszo-rowerową. Pieniądze wyłożyła spółka Polskie LNG. A władze Świnoujścia mówiły o nim z dumą. Odejdzie w niebyt, jeśli dojdzie do budowy terminalu kontenerowego. Pomysł na to by w porcie w Świnoujściu zbudować terminal kontenerowy powstał już wiele lat temu. Pierwszym tego typu przedsięwzięciem był terminal VGN, który od samego początku nie miał żadnych szans powodzenia. Po pierwsze tamten terminal nie miał nie tylko wystarczającego dostępu do nabrzeża. Zagwarantowano jedynie 20 m bieżących wraz z jedną starą suwnicą kontenerową z Hamburga. Reszta nabrzeża była współdzielona wraz z Portem Handlowym Świnoujściu do przeładunku rudy. Błąd poległ na tym, że założono w projekcie pierwszeństwo dla przeładunków kontenerowych zapominając, że rudy nie można przeładowywać w deszczu. Stąd liczne nieporozumienia na tym tle pomiędzy PHŚ a belgijskim VGN.

Dwa podejścia

Terminal VGN jednak powstał, ale nie miał szans na rozwój nie tylko z uwagi na ograniczenia w dostępie do nabrzeża, ale przede wszystkim dlatego, że już od wielu lat Port Morski w Świnoujściu nie ma połączenia drogowego ze swoim zapleczem. Nie jest bowiem nowiną, że kierowcy aut ciężarowych muszą zakładać, że trasa Szczecin-Świnoujście zajmie im pięć godzin. W sezonach letnich prędkość jazdy aut ciężarowych jest wręcz katastrofalna. O braku zmodernizowanej linii kolejowej CE-59 słynnej Nadodrzanki – nie wspomnę.

Reasumując Port Morski w Świnoujściu nie ma żadnego połączenia ze swoim zapleczem na europejskim poziomie, czyli konkurencyjnym poziomie z niemieckim drogami i trasami. To dlatego od lat tranzyt ze Skandynawii na południe Europy omija nasze porty jadąc przez porty niemieckie. Naokoło, ale taniej i szybciej. A jak wiadomo szczególne dla kontenerów efektywne, na europejskim poziomie, połączenia kolejowe czy drogowe to podstawa egzystencji.

W przypadku Świnoujścia celowo pomijam zakres terytorialny, będący do dyspozycji w tym porcie, pod rozwój terminalu i zaplecza kontenerowego.

Oczywiście po VGN nie ma dziś ani śladu. 

Również ówczesny Port Handlowy w Świnoujściu PHŚ (operator portowy i przeładowca na terenach portu w Świnoujściu dzierżawiący spory fragment portu w Świnoujściu od ZMPSiŚ SA) zlecił studium wykonalności na kontenery. Wyszły wyniki negatywne, bo stwierdzono zbyt małą podaż kontenerów. 

Trzecie życie

Podczas budowy terminalu gazowego LNG padł pomysł, aby w nowym basenie zbudować właśnie terminal kontenerowy. Od tego zaczęło się jakby trzecie życie starego pomysłu. Zapomniano, planując tę koncepcję, że kontenery zawierają też czasami ładunki niebezpieczne, a takowe nie mogą być przeładowywane w tym samym basenie, czyli w pobliżu przeładunku czy składowania skroplonego gazu typu LNG. No cóż drobny szczegół acz ważny. Pomijam, że po raz trzeci z rzędu nikt nie zauważył braku połączenia ani drogowego czy kolejowego. 

Masowy – tak, drobincowy – nie

Oczywiście wcześniej wymienione trzy inwestycje czy koncepcje były rozważane i testowane przed budową portu zewnętrznego i przy zanurzeniu technicznym 14,3 a nie jak za chwilę w wyniku inwestycji Urzędu Morskiego 14,5 m.

Trzeba pamiętać, że Świnoujście to potencjalnie świetny port masowy (14,5 m to atut), lecz nie drobnicowy. Do drobnicy lepszym portem jest Szczecin z uwagi na logistykę, ogromne zasoby terytorialne (500 ha wolnych potencjalnie inwestycyjnych gruntów) i lepsze skomunikowanie ze swoim zapleczem, nie tylko poprzez połączenie autostradowe czy niedokończoną S3. 

Do Świnoujścia nie prowadzi, jak wiadomo, żeglowna Odra czyli rzeka dla barek, a komunikację Świnoujścia czy Szczecina skutecznie blokuje stary most z 1877 z prymitywnym przęsłem zwodzonym na Regalicy w Podjuchach. Most ten również blokuje transport barkami kontenerów do i z Berlina. Sytuacja się nie zmieni w najbliższych latach, bo most nie jest przewidziany do przebudowy przez PKP PLK. Podobnie jak nie ma szans na szybkie dokończenie S-3 aż do Świnoujścia, a tym bardziej na modernizację CE-59 popularnej nadodrzanki. Ta najważniejsza dla naszych portów modernizacja (pomimo zapowiedzi) nie została ujęta w poprzedniej perspektywie unijnej. Przez obecną ekipę rządową również została wykreślona z obecnej, czyli ostatniej perspektywy. Kolejnej szansy już nie będzie. 

Mityczny inwestor

W kuluarach, nie tylko w ZMPSiŚ SA, krążą legendy o mitycznym inwestorze zainteresowanym inwestycją w głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. Oczywiście tego typu historie czy bajki można śmiało wsadzić na tą samą półkę co niegdyś tajemniczy katarski inwestor dla Stoczni Szczecińskiej Nowej czy Kraft Port ratujący tą samą stocznię. Co do przedmiotowego terminalu kontenerowego to nigdy nie było i obecnie nie ma ani jednego podmiotu zainteresowanego tą inwestycją. 

Wiadomo jest, że pewna firma consultingowa zawarła w 2015 roku umowę z ZMPSiŚ SA na bazie której za około 1 mln zł miała wykonać trzy zadania: badania popytowe, studium wykonalności i znaleźć inwestora. 

Wykonała jedynie pierwsze i jak dobrze rozumiem drugie zadanie. Co do trzeciego to znaleziono tylko znanego armatora chińskiego, który zadeklarował jedynie, że jak będzie nowy terminal to ewentualnie będzie do niego zawijał swoimi statkami. Oczywiście jak będą kontenery, których obecnie nie ma i nie będzie. 

Pogdybajmy

No ale załóżmy, że są zainteresowane podmioty, armatorzy walą drzwiami i oknami, a potencjał kontenerów jest ogromny. Fantazje można mieć przecież nieograniczoną. W przypadku tego terminalu trzeba wyłożyć ponad 2 miliardy złotych na przygotowanie infrastrukturalne inwestycji i samą inwestycję. Mowa tu o łącznych kosztach „od a do z”. Nie ważne czy wydatki na inwestycje ponosi PKP PLK, ZDTiM, Gmina Świnoujście, Skarb Państwa, Urząd Morski czy ZMPSiŚ SA.

Do tych 2 miliardów złotych trzeba dodać około 1 miliard złotych na budowę nowego falochronu ze środków centralnych. Tymczasem wiadomo, że teraz priorytetem jest równie nierealna inwestycja, jak przekop przez mierzeję wiślaną i budowa port w Elblągu o zanurzeniu docelowym 5,5 m, który docelowo ma być czwartym portem morskim w Polsce. Kto to powiedział? To cytat z Jarosława Kaczyńskiego. 

Mówimy zatem o kwocie 3 miliardów złotych przy potencjalnym rynku kontenerowym na poziomie 400 – 500 tysięcy TEU licząc łącznie Szczecin i Świnoujście. Dla porównania terminal głębokowodny w Gdańsku DCT (Deep Water Terminal) kosztował 800 milionów złotych, jako inwestycja inwestora w tzw. green field, plus 200 milionów złotych na połączenia drogowe, plus około 500 milionów złotych w infrastrukturę kolejową i inną dostępową do DCT. Razem zatem mamy 1,5 miliarda złotych, za które dziś DCT ma pojemność 1,5 mln TEU. Nie bierzemy pod uwagę oczywiście obecnej rozbudowy mówimy o pierwotnej inwestycji sprzed kilku lat. 

Druzgocące porównanie

Tu warto porównać obie inwestycje do liczby kontenerów. Zakładając, że zamkniemy port w Szczecinie – a jak wiadomo jesteśmy ku temu na najlepszej drodze i skumulujemy cały ruch kontenerowy w Świnoujściu to mamy maksymalnie 500 tys. TEU w Świnoujściu za 3 miliardy złotych w porównaniu do 1,5 mln TEU za 1,5 miliarda złotych. 

Reasumując to ewentualne ekonomiczne szaleństwo wychodzi, że na 1 TEU w Świnoujściu inwestujemy 6 razy tyle co w Gdańsku. 

Teraz jakiś operator musi zapłacić albo raty kredytu i raty leasingów, jeśli damy mu tzw. green field lub stawkę dzierżawy jeśli na przykład inwestycji podejmie się ZMPSiŚ SA. 

Ale czy po tych inwestycjach będziemy mieć standard zanurzenia taki sam co w Gdańsku na DCT? Zdecydowanie – nie. Aby doprowadzić taką samą głębokość trzeba dodać jeszcze 2 miliardy złotych na utworzenie i pogłębienie toru wodnego tak, aby statki mogły dopłynąć do nowego terminalu. 

Przeszkody środowiskowe i gruntowe

Ale może pozostaniemy przy głębokości 14,5m? To wtedy ta inwestycja nie daje wartości dodanej, jeśli chodzi o głębokość, bo to samo można zrobić w miejscu przeładunku uciekającego polskiego węgla w eksporcie, czyli przezbrojenie nabrzeży pod kontenery w porcie wewnętrznym, gdzie jest już wykonana nowa inwestycja Urzędu Morskiego w Szczecinie czyli zanurzenie techniczne 14,5 m z wcześniejszych 14,3 m. 

Czy tylko, albo aż tylko, przeszkodą są finanse? Otóż nikt nie wziął pod uwagę spraw środowiskowych i gruntowych. Środowiskowe to na przykład tzw. szara wydma – obszar chroniony przyrodniczo oraz programem Natura 2000. Natomiast gruntowe to fakt, że część terenów pod nową inwestycję należy do: Gminy Świnoujście, do Skarbu Państwa reprezentowanego przez Urząd Morski oraz do Lasów Państwowych. Czy ktoś brał się za te dwa aspekty? A mówimy przecież o minimum 20 ha potrzebnych dla tego terminalu od strony lądu. Sporo. Co na to prezydent Świnoujścia co na to branża turystyczna? 

Na zapleczu terminala LNG jest świeżo wybudowany parking dla turystów przez Polskie LNG. Musiałby zostać rozebrany, czyli pieniądze w błoto. 

Istnieje dziś spory sprzeciw społeczny wobec obecnego ruchu samochodów przez terminal promowy. A wiadomo, że planowany jest jego rozwój i wzrost przewozów. Co będzie, jak rzeczywiście uda się kiedyś planowane dokończenie drogi S-3? Obroty terminalu promowego mogą być nawet dwukrotnie, a nawet trzykrotnie większe. A ewentualne zmodernizowanie CE-59? 

Parę pytań

Czy ktoś zadał sobie trud, zrobił analizę ekonomiczną i zadał sobie pytanie, przy jakim obrocie rocznym kontenerów inwestycja rzędu 3 miliardów złotych – infrastruktura plus inwestycja w sam terminal, się zwróci? Ale jak widać, nie o ekonomię tu chodzi, niestety. 

Dodajmy że dodatkowe marzenia, by zrobić tam zanurzenie na poziomie DCT, czyli 17 m, są bardzo drogie. Koszt czegoś takiego to od strony wody jedynie 2 miliardy złotych. 

Są też inne pytania: 

A zmiana planu zagospodarowania przestrzennego?

A co z utratą poważnej części walorów turystycznych – to nie tylko ruch samochodów i pociągów, ale przede wszystkim hałas przy przeładunku kontenerów. 

A co z zabranym terenem, gdzie dziś jest plaża i tereny zielone? Czy miasto z portem plus dużym terminalem LNG, a niedaleko z monstrualnej wielkości cudem w postaci głębokowodnego terminalu kontenerowego, to dalej miasto turystyczne i uzdrowiskowe? 

Czyni się odwrotnie 

Przy budowie wszelkiej infrastruktury portowej najpierw trzeba mieć operatora gotowego by taką infrastrukturę wydzierżawić, płacić renty dzierżawne, mieć środki na inwestycje w suprastrukturę i kontakty biznesowe dające w rezultacie określony ruch ładunków, a potem statków. Dopiero mając to wszystko, czyli na koniec, zdobyć na podstawie umowy finansowanie, by wybudować ową infrastrukturę. 

Odwrotnie się nie da, a właśnie tak odwrotnie chce obecnie postąpić Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Planowanie wszelkich dużych inwestycji w porcie, odciętym od swojego zaplecza, jest lekko mówiąc szaleństwem. 

Mnie się marzy to, aby w końcu zmodernizować CE-59 i całą S-3. Wtedy można myśleć o normalnym rozwoju terminalu w Szczecinie. Wtedy też, po pogłębieniu Gdyni i po rozbudowie DCT, można połączyć serwisem feederowym port w Szczecinie i przełożyć feederowanie Szczecina z Hamburga do Trójmiasta. Wtedy nie pozostawiano by kontenerów w Hamburgu, jak to ma miejsce obecnie. 

Drugą sprawą jest żeglowna Odra. To dałoby dodatkowy impuls dla kontenerów, dla ładunków drobnicowych czy masowych i dla innych dziś niespotykanych transportów. Gdyby na przykład Odra miała 4 klasę żeglowności to nasi bracia Czesi zbudowaliby flotę barek gazowych, tak by terminal LNG w Świnoujściu przeładowywał gaz na czeskie barki. 

Oczyma wyobraźni widzę hub kontenerowy w Kędzie-rzynie Koźlu czy w Gliwicach. Wtedy można by było zwiększać przeładunki kontenerów z pierwszej 500 i wchodzić wolno na drugie 500, wolno acz konsekwentnie. 

Reasumując, terminal kontenerowy w Świnoujściu to kolejna obietnica i kolejne slajdy w stylu Planu Morawieckiego i IV klasy żeglowności na głównych polskich rzekach czyli Odrze i Wiśle oraz E-40 do Ukrainy i Białorusi. 

Dane wyjściowe

Tak to ma wyglądać?

Oto DCT na którym chyba się ZMPSiŚ SA wzoruje: 

Specyfikacje Terminalu DCT (bez realizowanej obecnie rozbudowy)

– Roczna przepustowość terminala: 1.500.000 TEU

– Roczna przepustowość bocznicy kolejowej: 780.000 TEU

– Powierzchnia operacyjna: 61 ha

– Specyfikacje nabrzeża: 650 m długości z głębokością do 16.5 m

– Dźwigi STS: 6 szt.

– Dźwigi RTG: 20 szt.

– Powierzchnia składowa: 29.000 TEU

– Przyłącza do kontenerów chłodniczych: 584 szt.

– Bocznica kolejowa: 4 tory o łącznej długości 2,5 km

– Wielkość magazynu: 7.200 mkw.

– Terminalowy System Operacyjny: Navis 1 kontener 20 stopowy = 1 TEU

 

Opracował Rafał Zahorski

Czytaj więcej: http://www.gs24.pl/wiadomosci/swinoujscie/a/potezna-baza-kontenerowa-nie-w-swinoujsciu,11848131/4/