Porty Gdańsk i Gdynia- wspólny zarząd obniży konkurencyjność portów.

kwi 3, 2014 | Port Gdańsk

1gdynskiportZdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Uniwersytetu Gdańskiego należy rozważyć połączenie portów Gdańsk i Gdynia w jeden organizm. Ta propozycja nie uwzględnia kierunku handlu oraz przemian, które miały miejsce w portach- odpowiadają przedstawiciele zarządów największych portów w kraju.
Konkurencja a jakość usług portowych

– Porty Gdańsk i Gdynia usytuowane są w jednym z 9 Transeuropejskich Korytarzy Transportowych. Rozpoczynając dyskusję na temat ewentualnej zmiany modelu zarządzania należy podsumować zmiany, jakie zaszły w obydwu portach na przestrzeni ostatnich lat. W Europie istnieją oczywiście kompleksy portowe, takie jak Kopenhaga- Malmö  gdzie porty położone w dwóch różnych krajach funkcjonują jako jeden organizm. Pamiętajmy jednak, że  znaczna większość portów usytuowanych w niedalekiej odległości od siebie funkcjonuje jako osobne organizmy, zarządzane przez niezależne rady nadzorcze- mówi Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Porty powinny rozwijać swoją infrastrukturę, by służyć swoim klientom. By klienci otrzymali produkt zgodny ze swoimi potrzebami i oczekiwaniami potrzebna jest konkurencja. Obecnie w Trójmieście prowadzą działalność dwa konkurujące ze sobą zarządy portów oraz zarządy portowych terminali. Celem konkurencji tych podmiotów jest podniesienie jakości usług. Klienci mogą dokonywać wyboru, co zmusza nas, zarządy terminali oraz Zarządy Portów do świadczenia usług na europejskim poziomie.

Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia jest przekonany, że gdyby porty funkcjonowały jako jeden organizm poziom usług świadczonych przez port w Gdyni mógłby ulec zmianie.

– Ścieżki przemian własnościowych, zaaprobowanych przez obydwa zarządy przebiegały inaczej w Gdańsku i w Gdyni. Uważamy, że obydwa porty doskonale funkcjonują na rynku. Nie powinniśmy manipulować strukturą, która się sprawdziła. Nasze porty mają własne rady nadzorcze i oddzielne strategie.

Nie bardzo wyobrażam sobie posiedzenie rady nadzorczej, na którym uchwalano by plan inwestycyjny i dyskutowano na temat wspólnych inwestycji. Porty są konkurencyjne w sytuacji, gdy każdy zarząd portu koncentruje się na własnym organizmie, pozyskuje środki unijne i inwestuje własne środki na rozwój infrastruktury.

Punkty styczności

– Zarówno Zarząd Portu Morskiego Gdańsk, jak i ZPMG dostrzegają potrzebę wspólnego działania. Dotyczy to takich zagadnień, jak kwestie podatkowe, dostęp drogowy. Nasza współpraca jest szczególnie widoczna w przypadku zapewnienia dogodnego dostępu kolejowego do naszych portów. Kolejnym wspólnym polem działania jest pozyskiwanie statków pasażerskich. Na ruch turystyczny patrzymy przez pryzmat interesów portowych całego regionu Zatoki Gdańskiej, nie zaś zysków pojedynczych organizmów. Wspólnie dokonaliśmy zakupu energii elektrycznej.

Aktualnie Zarządy obydwu portów dyskutują na temat przemian, jakim ulegnie żegluga bałtycka  na skutek wejścia w życie unijnej dyrektywy siarkowej. Przedmiotem debat jest opracowanie strategii, którą powinny kierować się nasze porty, by nie dublować inwestycji i wybierać najkorzystniejsze rozwiązania z makroportowego punktu widzenia.

– Uważam, że powstanie podmiotu reprezentującego nasze wspólne interesy byłoby w obecnej sytuacji całkowicie niepotrzebne. W sprawach dotyczących funkcjonowania naszych dwóch spółek można zaobserwować aktywną rolę Ministerstwa Skarbu Państwa oraz Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Gdy zachodzi taka potrzeba przedstawiciele zarządów portów Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin i Świnoujście są przywoływane do dyskusji na tematy o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju. W Polsce jest już zbyt dużo różnego rodzaju organizacji, by siły decyzyjne były właściwie umiejscowione.

Wg Prezesa ZPMG kluczem do dalszego rozwoju sąsiadujących ze sobą portów jest zapewnienie im możliwości równej i nieskrępowanej konkurencji pomiędzy prywatnymi terminalami.

Synergia nie uwzględnia roli portów

–   Podczas debaty zorganizowanej na dorocznej konferencji branży Transport Week padło retoryczne pytanie: „czy powstanie terminalu DCT, będącego gospodarczą wizytówką naszego kraju byłoby możliwe, gdyby funkcjonował wspólny zarząd portów Gdynia i Gdańsk? Nim powstał terminal w Trójmieście usytuowane były 2 niewielkie terminale. Gdyby nie stworzenie dużego, nowoczesnego terminalu bylibyśmy nadal na marginesie transoceanicznych przewozów kontenerowych- ocenia Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Terminal zbudowany w Gdańsku stworzył warunki przyjmowania statków oceanicznych i pełnienia funkcji hubu.

Specyfika portu Gdańsk i Gdynia różniła się od lat.

– W powszechnym odczuciu funkcjonowało stwierdzenie, że o ile Gdynia jest portem drobnicowym, o tyle Gdańsk masowym. W latach 80. taki stan rzeczy rzeczywiście miał miejsce.  Przeładunki węgla i ropy naftowej stanowiły 75-80% obrotów gdańskiego portu. Z biegiem czasu port w Gdyni rozszerzył swoją ofertę o przeładunek zbóż oraz węgla. W ostatnim czasie port gdyński obsłużył także ładunek siarki. W Gdańsku istnieje specjalne nabrzeże oraz zaplecze magazynowe i przetwórcze dla ładunków siarki.

Pierwotnie porty Gdańsk i Gdynia ze sobą nie konkurowały. Postęp i zmiany cywilizacyjne w bałtyckiej flocie oraz zmiany kierunków handlu spowodowały, że nasze porty zaczęły obsługiwać zbliżone typy ładunków.

– Obecnie wspólnie dyskutujemy nad ustaleniami natury finansowo-formalnej (taryfy portowe, zasady bezpieczeństwa w portach, przygotowujemy się do spełniania rozmaitych dyrektyw BPO, ESPO czy Brukseli). W przypadku handlu działamy w zupełnej innej sytuacji niż w latach 80. Kiedy to funkcjonowało jeszcze Zjednoczenie Portów Morskich z centralą w Warszawie.

Obecnie partnerami zarządów portów są prywatni właściciele lub dzierżawcy terminali.

– W rozmowach z tymi przedsiębiorstwami, z których wiele to podmioty zagraniczne, musimy kierować się kodeksem handlowym. Konkurencja między naszymi portami sprawia, że potencjalni partnerzy mogą dokonywać wyboru.  

Temat połączenia obydwu organizmów portowych pierwszy raz zaistniał 3 lata temu podczas dyskusji o podatkach portowych. Miasto Gdańsk chciało zapewnić sobie większy wpływ na port.

– Pytających o sens zmiany struktury zarządzania, polecam zapoznać się z wolumenem wartości ładunków przechodzących przez port Gdański. Wg naszych wyliczeń obecnie wynosi on ponad 160 mld złotych. Zestawmy to z budżetem regionalnym województwa Pomorskiego, który w 2014r. wynosi 850 mln zł oraz budżetem gminy miasta Gdańsk oscylującym w granicach 2 mld 700 mln zł. Skala ta świadczy ponad wszelką wątpliwość, że porty Gdańsk i Gdynia nie są portami miejskimi czy regionalnymi tylko mają wartość ponadnarodową. Dyskutanci wskazujący na korzyści płynące z posiadania większego wpływu na funkcjonowanie portu ścierają się z parlamentarzystami, zwolennikami centralnego sterowania mającymi zdanie, że decydujący wpływ na funkcjonowanie portów powinno mieć państwo.

Ostatnie wydarzenia spowodowały, że odżyła dyskusja na temat bezpieczeństwa energetycznego kraju. Ładunki ropy i węgla, które mogą być podejmowane przez port w Gdańsku powodują, że rośnie jego rola w gospodarce krajowej.

Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście- modelowe połączenie

– W Trójmieście dominuje myślenie w kategoriach metropolii. Jednak bliskość miast nie oznacza, że sprawnie odbywałby się transport sprzętu czy szybkie przekazywanie decyzji. Ewentualne połączenie obydwu portów musiałoby zakładać, że dyrekcja połączonych organizmów portowych znajdowałaby się w Gdańsku bądź w Gdyni zaś w drugim mieście urzędowałaby filia głównej dyrekcji.

W porcie Szczecin-Świnoujście odległość dzieląca obydwa porty jest trzykrotnie większa niż dzieląca port Gdańsk od Gdyni. Obydwa porty mają inny charakter. Partnerzy zagraniczni są w pierwszej kolejności zainteresowani współpracą z portem w Szczecinie, mimo, że statystyki pokazują, że to port w Świnoujściu w dużej mierze kształtuje obroty dla całego Zarządu Portów Szczecin- Świnoujście. Współpraca obydwu portów jest w przypadku tych organizmów portowych dużo bardziej naturalna niż hipotetyczne połączenie w jeden, wspólnie zarządzany podmiot portów Gdynia i Gdańsk. Statek, by dostać się do portu w Szczecinie musi pokonać 60 km kanału rzecznego. Po drodze zawija do portu w Świnoujściu. Odległość dzieląca obydwa porty sprawia, że jeden z członków zarządu jest oddelegowany do sprawowania swoich funkcji w Świnoujściu.

– By odpowiedzieć sobie na pytanie o sens połączenia zarządów portów morskich Gdańsk i Gdynia należy przeprowadzić ekonomiczny rachunek zysków i strat. Zyski byłyby niewielkie (redukcja etatów, ewentualnie możliwość zmniejszenia kosztów administracyjnych), jednak potencjalne straty duże. W efekcie takie rozwiązanie mogłoby nieść za sobą zbyt wielkie ryzyko.

MiO