Port Community System – za 3 lata w polskich portach?

lis 17, 2016 | Polskie nowości

1abcpcs16

W głównych portach zachodniej Europy zintegrowane systemy zarządzania funkcjonują już od połowy lat 80. Wśród ich zalet wymienia się znaczne usprawnienie procesów logistycznych oraz możliwość eliminowania na bieżąco wielu błędnych informacji, które mają wpływ na jakość świadczonych usług transportowych. Spółka High Technology Port Community Systems podjęła się zadania opracowania Systemu PCS, który już za około 3 lata ma integrować wszystkich uczestników transportu morskiego na polskim rynku. 

Istota rozwiązania

Wg Europejskiego Stowarzyszenia Port Community System PCS jest neutralną, otwartą, inteligentną i bezpieczną platformą elektroniczną. Powinien go, więc tworzyć podmiot, który nie jest zaangażowany w działalność portowo-morską. Twórcą systemu nie może być, więc przedsiębiorstwo bezpośrednio zaangażowane w działalność spedycyjną, logistyczną, transportową itp. Otwartość oznacza tu możliwość przystąpienia do elektronicznej platformy wymiany danych i informacji każdego podmiotu gospodarczego, uczestniczącego w łańcuchu logistycznym przechodzącym przez porty morskie. Inteligencja systemu oznacza automatyzację wybranych procesów przetwarzania danych. Bezpieczeństwo systemu oznacza zagwarantowanie poufności danych, w taki sposób, aby nie przedostały się one do nieuprawnionych osób – na przykład w wyniku szalejącej przestępczości cybernetycznej. Aby zabezpieczyć system przed wyciekiem danych na zewnątrz, jego twórca musi zapewnić krajowe i europejskie standardy bezpieczeństwa. Oprócz wyeliminowania możliwości włamania do systemu, należy również rozwiązać kwestię błyskawicznego usunięcia awarii urządzeń obsługujących system.

Tego rodzaju przedsięwzięcia stanowią poważne wyzwanie dla twórców, gdyż co pewien czas dane gromadzone i przetwarzane przez system ulegają modyfikacji – na przykład na skutek zmiany przepisów prawa krajowego lub unijnego itp. Zmianie ulega zarówno liczba podmiotów chcących przystąpić do elektronicznej platformy wymiany danych, jak i wymagania dotyczące elektronicznej wymiany danych i dokumentów.

PCS funkcjonuje w większości portach zachodniej Europy. W Niemczech platformy komunikacyjne służą kontrahentom Hamburga czy Bremerhaven. Takie systemy, jak PCS pojawiły się już w latach 80. ubiegłego wieku. Poszczególne platformy elektronicznej wymiany danych rozwijały się w sposób ewolucyjny pod wpływem potrzeby wprowadzania rozwiązań udoskonalających przepływ informacji ze względu na pojawienie się nowych wymagań kontrahentów handlowych, w tym wymagań standaryzacji dokumentacyjnych. Funkcjonujący system w głównych portach niemieckich obsługuje logistykę, system nawigacji (wejścia i wyjścia statków morskich z portu), informuje o ewentualnych opóźnieniach wynikających np. ze złej pogody, stwarzając możliwość przygotowania się do zmiennej sytuacji wszystkich służb państwowych i podmiotów gospodarczych, działających w porcie morskim oraz jego zapleczu. Prócz tego uprawnieni uczestnicy PCS otrzymują dane o ładunkach niebezpiecznych w czasie rzeczywistym. Stanowi to istotną informację, gdyż każdy z uczestników łańcucha logistycznego otrzymuje dane o położeniu ładunku stwarzającego zagrożenie. Z tych danych korzystają w pierwszej kolejności wszystkie służby państwowe, które mogą podjąć działania przeciwdziałające skażeniom, będącym skutkiem katastrofy. Urzędy celne w bezpośredni sposób uczestniczą w całym procesie przepływu informacji. W 2014 roku analogiczne rozwiązania zaczęto rozwijać i wdrażać również w niektórych portach australijskich. O ile Europa i Ameryka Północna (Stany Zjednoczone i Kanada) są dobrze rozwinięte pod względem wdrażania portowej platformy elektronicznej, a same rozwiązania zabezpieczają mechanizm wewnętrznego bezpieczeństwa, o tyle w innych regionach świata PCS funkcjonuje w niewielkim stopniu. W Polsce zachodzi potrzeba wdrożenia PCS nie w formie procesu ewolucyjnego, tylko rewolucji pociągającej za sobą zmianę zachowań pracowników zatrudnionych w podmiotach – ogniwach łańcuchów logistycznych przechodzących przez porty morskie w zakresie wymiany danych.

Podstawową korzyścią ekonomiczną wynikającą z funkcjonowania PCS jest redukcja kosztów dostępu do informacji. Dzięki platformie pracownik przedsiębiorstwa, mając odpowiednie uprawnienie, może mieć szybki dostęp do aktualnej informacji związanej z przemieszczaniem konkretnego ładunku w przestrzeni portu morskiego oraz jego zapleczu. Skorzystają na tym wszyscy uczestnicy łańcucha logistycznego przechodzącego przez porty morskie, w szczególności: zarządy morskich portów, operatorzy terminali morskich i lądowych, przedsiębiorstwa transportowe, przedsiębiorstwa spedycyjne i logistyczne, importerzy, eksporterzy itp. Następnym elementem jest zmniejszenie kosztów komunikacji poprzez zlikwidowanie konieczności posługiwania się papierowymi dokumentami. Nie zbadano dotychczas czy PCS wpływa na dochód narodowy, natomiast stwierdzono zależność między stosowaniem platformy komunikacyjnej a sprawnością naliczania podatku przez portowe służby celne. Dodatkowo platforma zapobiega dokonywaniu nielegalnych transakcji. Prócz tego użytkownicy wskazują na wzrost jakości informacji poprzez spadek liczby popełnianych błędów podczas wpisywania danych. Raz wpisane dane przez pierwszego użytkownika do systemu PCS są w jego centralnej bazie danych. Dzięki temu, uczestnik systemu może wykorzystać te dane pod warunkiem, że ma odpowiednie do tego działania uprawnienia. W procesie logistycznym każda pomyłka przy kolejnym wprowadzaniu danych może przyczynić się do niezamierzonej zmiany miejsca przeznaczenia wysyłanej przesyłki. 

Wszystkie te atuty przyczyniają się do wzrostu konkurencyjności podmiotów uczestniczących w morskich łańcuchach logistycznych.

W Polsce istnieje duże zapotrzebowanie na integrację istniejących systemów funkcjonujących w  przestrzeni portów morskich.

Polska specyfika

W naszym kraju mamy do czynienia z niezintegrowanymi informacyjno-informatycznymi systemami portowymi. Własne rozwiązania (terminal operating system) wypracowały morskie terminale kontenerowe, które były ukierunkowane na podniesienie efektywności zarządzania majątkiem terminala kontenerowego – zarządzanie wewnętrzne terminalem. Systemy te zostały rozwinięte o następne moduły umożliwiające zarządzanie relacjami biznesowymi między interesariuszami. W Polsce każdy morski terminal kontenerowy ma własny system operacyjny. Oznacza to, że spedytor funkcjonujący obecnie na polskim rynku musi znać systemy operacyjne wszystkich terminali morskich. Gdyby wszyscy uczestnicy procesu korzystali z ujednoliconego systemu, spedytor musiałby tylko raz wprowadzić dane o konkretnym ładunku, zaś system automatycznie rozprowadziłby dane wg kodu do baz danych poszczególnych morskich terminali kontenerowych. Terminale takie jak GCT wykorzystują programy wewnętrzne, mające na celu optymalizację czynności wewnątrz terminalowych, systemy wyładunku i załadunku statku i inne aplikacje ukierunkowane na relacje z przedsiębiorstwami żeglugowymi. Innym wykorzystywanym programem jest system automatycznego fakturowania na podstawie operacji przeładunkowych kontenerów i taryf. Obecnie morskie terminale kontenerowe realizują cyfrowo znaczną część pracy związanej z fakturowaniem i obiegiem dokumentów. W formie elektronicznej wystawia się już 90% wszystkich faktur. Obsługiwany przez GCT i jego klientów system opracowano w Hongkongu, w siedzibie właściciela GCT (Hutchison Ports) i zastosowano go do terminali zlokalizowanych na terenie całego świata. Morskie terminale kontenerowe w pewnym sensie wykształciły swoisty micro terminal community system, wiążący bezpośrednio lub pośrednio zarządy portów morskich, operatorów transportu intermodalnego, urzędy celne, agentów celnych, służby kontroli sanitarnych, weterynaryjnych, fitosanitarnych, rybołówstwa, wijhar, przewoźników morskich,  przewoźników transportu samochodowego.  

Prócz tego własnymi systemami dysponują w Polsce urzędy celne za pomocą których monitorują przepływ ładunków eksportowych, importowych i tranzytowych oraz zbierają daniny na rzecz państwa. Urzędy celne są obecnie jedyną instytucją państwową, która prezentuje zachodnioeuropejskie standardy. Ponadto, własnymi systemami operacyjnymi zarządzają Urzędy Morskie. 

Wymienione tu swoiste mikrosystemy platformy elektronicznej są w dalszym ciągu rozproszone, nie podejmuje się prób ich zintegrowania w myśl idei single window. Ponadto podmiot taki, jak Urząd Celny może gromadzić tylko ściśle określone dane i informacje umożliwiające weryfikację podmiotów, które są określone przepisami prawa. 

Formy wdrażania PCS na świecie są bardzo zróżnicowane – od formy publicznej w krajach, w których przedsiębiorcy prywatni nie mają możliwości utworzenia własnego systemu, poprzez formę publiczno-prywatną, skończywszy na rozwiązaniach wypracowanych przez prywatne podmioty. 

Głównymi problemami z jakimi stykają się podmioty wdrażające zintegrowane elektroniczne platformy komunikacyjne są wysokie koszty opracowania i wdrożenia technologii, a także utrzymania systemu. Powszechną praktyką jest utrzymywanie systemu z abonamentu wpłacanego przez każdego uczestnika. Kolejnym zagadnieniem są trudności integracji systemu z systemami obsługiwanymi przez interesariuszy. Informacja musi polegać na sprawnym i obustronnym przepływie informacji. 

Zintegrowana, elektroniczna  platforma wymiany danych połączy polskie porty?

Spółkę HTPCS powołano do życia 12 maja 2016 roku. Jej głównym celem jest stworzenie Port Community System. Spółka bazuje na krajowym kapitale. Jest zaliczana do mikro podmiotów i może pozyskać 80% dofinansowania. 15 czerwca bieżącego roku złożono projekt w ramach działania ekspansja przez innowację. Projekt wpisuje się w tzw. inteligentne specjalizacje Pomorza. Projekt ma już za sobą pierwszy etap oceny formalnej, wykonanej w Agencji Rozwoju Pomorza. Przed tygodniem agencja przeszła do kolejnej oceny. Proces oceny potrwa do stycznia 2017 roku. Spółka zakłada, że uda się jej w ciągu około 3 lat (tj. na początku 2020 roku) wdrożyć zintegrowany system łączący wszystkie główne porty polski: Gdynię, Gdańsk, a także zespół portowy Szczecin-Świnoujście. 

 Opracowany system musi być w równej mierze łatwy w obsłudze, jak i efektywny. Wszystkie strony transakcji muszą mieć zagwarantowany 24 godzinny dostęp do systemu przez cały rok, 7 dni w tygodniu. Dla kontrahentów kluczowa jest obsługa elektronicznych informacji dotyczących importu i eksportu ładunków skonteneryzowanych, ładunków drobnicy konwencjonalnej oraz ładunków masowych. PCS dotyczyć będzie nie tylko ładunków skonteneryzowanych, ale również wszystkich ładunków przechodzących przez port morski. Prócz tego w wielu krajach rozwiązania informacyjne uwzględniają też pasażerów przypływających i wypływających do/z portu morskiego. Rozwiązanie opracowywane przez HTPCS jak na razie pomija aplikacje związane z ruchem pasażerskim, gdyż w polskich portach ma on marginalne znaczenie. Skupiono się w głównej mierze na realizacji takich zadań systemu, jak śledzenie ładunków w całym łańcuchu logistycznym, przetwarzaniu informacji na temat obsługi ładunków niebezpiecznych, przetwarzanie danych statystycznych dotyczących obrotu ładunków itp. Dodatkowo spółka HTPCS ma zamiar włączyć do PCS instytucje finansowe – głównie towarzystwa ubezpieczeniowe. Jeśli wiec ładunek zostanie uszkodzony lub zniszczony, to jego odbiorca będzie miał możliwość automatycznego skomunikowania się z towarzystwem ubezpieczeniowym. System współtworzą również podmioty nie uczestniczące bezpośrednio w transporcie ładunków, tylko wspierające ten proces.

– Podstawowym problemem podczas realizacji tak szeroko zakrojonych przedsięwzięć jest integracja już pracujących systemów, należących do konkretnych przedsiębiorstw. Dany podmiot gospodarczy może po prostu nie być skłonny przystąpić do PCS. Z naszego wywiadu wynika, że systemy obsługiwane przez duże przedsiębiorstwa są na tyle rozbudowane i otwarte, że łatwo można je włączyć w nasze rozwiązanie. Problem nie leży tu w aspekcie technicznym, tylko decyzyjnym. Duże terminale kontenerowe od dawna dysponują interfejsami niezbędnymi do wymiany danych z innymi firmami. Oprócz stworzenia samej platformy duża część naszej pracy będzie polegała na zgromadzeniu odpowiedniej liczby uczestników obrotu portowo-morskiego i przekonanie ich do uczestnictwa w wymianie danych. Im większa ilość kluczowych podmiotów obrotu portowo-morskiego przystąpi do PCS, tym łatwiej będzie do tego rozwiązania przekonać najmniejszych graczy – ocenia dr Robert Marek z Akademii Morskiej w Gdyni.

Opracowująca rozwiązanie spółka HTPCS podpisała listy intencyjne o współpracy z DCT i GCT.  Poszczególne terminale przystąpią do sprawnie działającego systemu. Problem mogą stwarzać małe podmioty. Małe przedsiębiorstwa spedycyjne, czy firmy transportowe nie dysponują rozwiniętymi systemami informatycznymi. Większość z nich funkcjonuje w oparciu o podstawowe dokumenty  wystawione za pomocą programów Word i Excel. Nie są więc kompatybilne z systemem. W ramach rozwiązania tego problemu spółka HTPCS stworzy aplikację, która zostanie pobrana przez mniejsze przedsiębiorstwa w celu umożliwienia małym i średnim podmiotom uczestnictwa w procesie wymiany danych.

Wartość szacunkowych środków pieniężnych, niezbędnych do realizacji powyższych zadań a także integracji funkcjonujących już na rynku systemów szacuje się na 20 mln zł. Spółka aplikowała do UE o refundację 80%-60% dofinansowania do kwoty szacunkowej. HTPCS wyraża nadzieję na realizację unikalnego w historii polskiej gospodarki morskiej projektu w oparciu o współpracę z głównymi graczami w procesie obsługi ładunków tj. zarządami portów, operatorami terminali przeładunkowych, firm logistycznych, spedycyjnych, transportowych i innymi istotnymi podmiotami, jak również z naukowcami m.in. z pracownikami Akademii Morskiej w Gdyni, Uniwersytetu Gdańskiego, Politechniki Gdańskiej i innych uczelni. W tworzenie aplikacji mają być również zaangażowani studenci polskich uczelni.  

W pierwszej kolejności zostanie wypracowany system informacyjny (w obszarze logistycznym), a także system informatyczny. W kolejnej fazie wdrażania projektu zespół zaangażuje większą liczbę programistów tworzących poszczególne elementy systemu i dodatkowe programy na potrzeby systemu PCS. Ostatnią fazą będzie wdrożenie systemu w warunkach rzeczywistych. Na każdym etapie prac przewidywana jest współpraca bezpośrednio z około 200 firmami z gospodarki morskiej, aby na bieżąco weryfikować i zmieniać potrzeby ostatecznych użytkowników.

Opracował  Maciej Ostrowski w oparciu o przeprowadzony wykład przez dr Roberta Marka na Akademii Morskiej w ramach Światowego Tygodnia Przedsiębiorczości.

1amorza i oceany PNG logo big