Jak wynika z najnowszego raportu bankowej grupy DVB, Polska Żegluga Morska jest czwartym na świecie armatorem, pod względem posiadanych statków typu handy-size.
Handy-size to podgrupa jednostek do przewozu ładunków masowych, w przedziale wielkości 15 000 – 40 000 DWT. Na świecie pływa obecnie 2305 statków tego typu o łącznej nośności 66 mln DWT. Są one rozproszone wśród 850 zarejestrowanych armatorów. Jednak prawdziwa czołówka, skupia się w wąskiej grupie. Wśród niej jest również Polska Żegluga Morska ze Szczecina.
Biuro Analiz i Strategicznego Planowania Grupy DVB – mocno angażującej się w inwestycje żeglugowe – podaje w swoim wrześniowym raporcie, iż trzy pierwsze miejsca, jeśli chodzi o światowy ranking posiadanego tonażu handy-size, zajmują państwowe chińskie przedsiębiorstwa żeglugowe. Na pierwszym miejscu znalazła się China Shipping Group Co. z 94 statkami typu handy-size o łącznej nośności 2,7 mln DWT. Średni wiek tej floty to jednak aż 27 lat. Drugie miejsce, zajmuje chiński armator rządowy, czyli China Government z 98 statkami o łącznym tonażu 2,5 mln DWT. Także i w tym przypadku jest to stara flota o średniej wieku 27 lat. Wysoką średnią wieku floty handy size – 24 lat – posiada armator zajmujący trzecie miejsce rankingu, firma COSCO. COSCO posiada 74 masowce „podręcznej” wielkości o łącznym tonażu 2,3 mln DWT.
Wreszcie miejsce czwarte należy do Polskiej Żeglugi Morskiej P.P., która posiada 55 statki typu handy-size (w omawianej wielkości 15-40 tys. DWT), o łącznym tonażu prawie 2 mln DWT. Średni wiek tej floty to 14 lat, a więc znacznie mniej niż wiek statków czołowej chińskiej trójki. W portfelu zamówień PŻM jest jeszcze 17 kolejnych statków typu handy-size, które będą wchodzić do eksploatacji w ciągu następnych dwóch lat. Po odebraniu ich ze stoczni szczeciński armator umocni się na jednym z czołowych miejsc wśród światowych armatorów statków typu handy-size, a wiek tej floty ulegnie dalszemu obniżeniu.
Średnie masowce są odpowiedzialne za przewóz około 20 procent ładunków, dostępnych w handlu światowym. Aż 72 proc. z tych ładunków to tzw. minor bulk, a więc „drobna masówka”, na którą składają się takie ładunki jak stal, produkty rolnicze i leśne, nawozy sztuczne, minerały, złom itd. Jest to grupa statków, które docierają do mniejszych portów, w tym takich, które nie posiadają własnej infrastruktury. Dlatego tak ważne jest wyposażenie tych jednostek we własne dźwigi. Ze względu na różne warunki operowania, wiele z masowców typu handy-size posiada również stery strumieniowe, które znacznie ułatwiają ich manewrowanie na węższych akwenach portowych.
Klasa masowców handy-size od lat uważana jest przez analityków za najbezpieczniejszą finansowo grupę statków. Wprawdzie w hossie rynkowej nie zarabiają tyle, co ich więksi krewniacy, a więc jednostki typu panamax (60-80 tys. DWT) czy cape-size (powyżej 100 tys. DWT), jednak z kolei w bessie również tracą najmniej.
Dodatkowo, jak potwierdzają analitycy z grupy bankowej DVB, jest to tonaż, który ma najlepsze perspektywy wśród masowców, jeśli chodzi o równowagę pomiędzy podażą rynkową tych statków a ich popytem. Wprawdzie w tym roku ma wejść do eksploatacji na całym świecie jeszcze 258 statków typu handy-size (w okresie od stycznia do lipca 2010, zbudowano ich 114), kolejne 281 zaplanowano na 2011 oraz 107 w 2012, jednak średni wiek istniejącej floty tego typu to w skali globalnej 18 lat, natomiast aż 45 proc. z pływających obecnie masowców typu handy-size ma ponad 25 lat. Jasnym jest, że ogromna część z tych statków, w najbliższych latach powędruje na złom (zwłaszcza w obliczu coraz bardziej restrykcyjnych przepisów odnośnie bezpieczeństwa), i w ten sposób na rynku znajdzie się miejsce dla jednostek nowobudowanych.
Porównując dzienne stawki frachtowe uzyskiwane na masowcach typu handy-size oraz ich koszty eksploatacji, uzyskamy uśredniony bilans dodatni w wysokości kilku czy kilkunastu tysięcy dolarów per statek. W okresie najwyższych historycznie frachtów w światowej żegludze, w lecie 2008 roku, „podręczne” masowce zarabiały dziennie powyżej 32 tysięcy dolarów. Potem, wraz z wybuchem globalnego kryzysu finansowego, przyszedł dramatyczny spadek do poziomu niecałych 7 tysięcy USD za dzień czarteru. Od roku stawki czarterowe na „średniaki” ustabilizowały się na średnim poziomie 15 tysięcy USD. Jest to pułap, który pozwala dobrze zarządzanym armatorom tego typu statków na uzyskiwanie stabilnych i w miarę godziwych zysków.
Wydaje się również, że dla tonażu typu handy-size nie zabraknie w najbliższym czasie na rynku ładunków. W ubiegłym roku średnimi masowcami przewieziono na całym świecie 620 mln. ton ładunków. W tym roku ilość ta ma wzrosnąć do 656 mln. ton.
