Polscy marynarze na globalnym rynku pracy – rynek pracodawcy zastępuje rynek pracownika

sty 5, 2017 | Polskie nowości

akademiamorskagdynia

Następstwem globalnego kryzysu i gwałtownego spadku cen ropy jest m.in. redukcja etatów w żegludze morskiej. W Norwegii bez pracy pozostało ok. 7 000 polskich marynarzy. Począwszy od 2014r. jedynie w samej branży offshore na Morzu Północnym pracę straciło 85 000 osób. Na całym świecie – 250 000. Czy w tych okolicznościach istnieje jeszcze możliwość zapewnienia zatrudnienia polskim kadrom morskim? Zdaniem przedstawicieli APMAR (Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw Rekrutacyjnych), np. system zabezpieczeń społecznych marynarzy oparty na pensji minimalnej może stanowić wartość dodaną, która sprowadzi armatorów z powrotem do Polski. Póki co armatorzy postrzegają nasz kraj jedynie jako źródło relatywnie taniej, profesjonalnej, choć dość problematycznej, siły roboczej na globalnym rynku pracy. 

Globalne zawirowania, lokalne problemy

– Kryzys w światowej flocie od kilku lat objawia się m.in. brakiem popytu na przewozy oraz potrzebą złomowania olbrzymiej ilości jednostek podstawowej masy kontenerowej (statki typu panamax o ładowności ok. 4 – 5 tys. TEU). W przypadku jednostek tego właśnie typu stawki czarterowe są coraz częściej niższe niż dzienny koszt eksploatacji. Średni koszt utrzymania to zazwyczaj minimum 5 tys. USD dziennie, gdy przychód z umowy czarterowej to czasem zaledwie 4 tys. dolarów. Czyni to nieopłacalną działalność shippingową. Zrozumiały to już niemieckie banki, które w dużej mierze wycofują się z finansowania branży statkowej, niezależnie od typu floty. Rynek przewozów morskich nie jest już dla nich sektorem gwarantującym dające się przewidzieć zyski. Mamy więc do czynienia z odpływem kapitału zarówno stricte shippingowego jak i bankowo-inwestycyjnego- tłumaczy Aleksandra Trzeciak, ze Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar.

Jeżeli chodzi o europejską branżę morską pomimo pozytywnych cech żeglugi (ta forma transportu jest i będzie trudna do zastąpienia na dużą skalę) i długookresowego potencjału wzrostu, od pewnego czasu nie tworzy ona już nowych miejsc pracy na morzu dla marynarzy zamieszkałych w UE. Zdaniem Europejskiej Federacji Transportowców (ETF) armatorzy nadal zastępują europejskich oficerów i marynarzy szeregowych generującymi niskie koszty załogami spoza Europy. Postępujący spadek liczby marynarzy z UE i wynikająca z tego erozja  europejskiego know-how morskiego, wynika częściowo z niedoboru armatorów opowiadających się za szkoleniem i zatrudnianiem nowego pokolenia marynarzy z UE oraz z niejednolitego charakteru europejskich rynków żeglugowych. Zdaniem ETF powinniśmy odrodzić kwalifikacje morskie w Europie poprzez uregulowanie form zatrudnienia i inwestowanie w więcej miejsc pracy dla marynarzy z UE.  

Globalny kryzys finansowy pogłębia się od 2009r. Po olimpiadzie w Chinach w 2008r. będącej ostatnim momentem gwałtownego wzrostu, wszystkie wskaźniki gospodarcze zaczęły nagle spadać. Ożywienie w przepływie towarów będące owocem gigantycznej imprezy sportowej, globalna gospodarka odczuwała jeszcze na początku 2011r. Następnie coraz częstsze były zjawiska upadłości firm shippingowych. Bankructwo ogromnej koreańskiej linii Hanjin, zadłużonej na 4,5 mld euro, które miało miejsce w sierpniu br. świadczy o tym, że turbulencje dotykają nawet podmioty mające jak dotychczas bardzo mocną pozycję na rynku transportu morskiego. 

W rezultacie polskim marynarzom trudno jest znaleźć pracę. Ci, którzy zdecydowali się na związanie swojej przyszłości zawodowej z sektorem offshore w tej chwili są grupą marynarzy, którym najtrudniej odnaleźć się w nowych realiach rynku pracy. 

Do niedawna dla załoganta praca na platformie lub jednostce offshore była wyznacznikiem statusu zawodowego, finansowego i społecznego. Obecnie praca w niegdyś elitarnym sektorze gospodarki morskiej nie jest już wyznacznikiem wysokiego statusu, lecz raczej odium ciągnącym się za marynarzem aplikującym na stanowiska w flocie handlowej- mówi Michał Wiśniewski, Przewodniczący Rady w Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar.

Zatrudnieni w sektorze offshore charakteryzowali się dość wysokimi oczekiwaniami finansowymi i dobrymi warunkami pracy. Obecnie szukając zatrudnienia na pokładach statków handlowych muszą przyjmować oferty pracy znacznie poniżej swoich kwalifikacji oraz oczekiwań finansowych. Tradycyjny rynek pracy w sektorze  konwencjonalnej żeglugi morskiej został  w dużej mierze opanowany przez inne nacje. Obecnie dominują na nim Filipińczycy, Ukraińcy Rosjanie, oraz inne nacje wschodnie i azjatyckie. Po okresie prosperity w sektorze offshore posady straciło nagle ok. 70% wszystkich zatrudnionych. Zmiana obecnego stanu rzeczy będzie wymagała wielu lat.

– Marynarz zatrudniony w sektorze offshore odwykł od służby na konwencjonalnej jednostce.   Pracodawca, który kilka lat temu zatrudniał danego załoganta na pokładzie dużej jednostki konwencjonalnej, w chwili, gdy pracownik odszedł i przez długi czas pracował w branży offshore, a teraz chce wrócić do dawnej firmy, jest przekonany, że aplikant nie będzie już w stanie przystosować się do dawnego systemu pracy, przyzwyczajeń i warunków panujących na statkach konwencjonalnych typu cargo-stwierdza Michał Wiśniewski, Przewodniczący Rady w Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar.

Rynek pracodawcy

Masowe złomowanie floty przyczyniło się do mniejszego zapotrzebowania na pracę marynarzy. Do niedawna rynek pracy był rynkiem pracownika, obecnie zdecydowanie jest rynkiem pracodawcy. Jeśli pracodawca może przebierać w aplikacjach o pracę, to zatrudni kandydata, który miał już doświadczenie w pracy na jednostce danego typu i spełnia warunki ściśle dostosowane do danej oferty. 

– Cały czas pomagamy znaleźć polskim marynarzom zatrudnienie. Jednak obecnie występuje daleko idące profilowanie i specjalizacja (armator życzy sobie konkretnego profilu pracownika)- zapewnia Michał Wiśniewski.

Wymagania stawiane potencjalnym pracownikom są coraz bardziej precyzyjne, a także daleko idące. Obejmują specyfikę zatrudnienia, typ jednostki, rodzaj ładunków, rejon pływania statków, wiek aplikanta. Profil kandydata musi zostać dopasowany do konkretnej oferty. 

– Specyfikacja obejmuje już nawet rodzaj i wielkość jednostki, na której ostatnio pracował załogant oraz typ maszyny, na której wcześniej pracował. 

  Z mojej codziennej pracy wynika, że ze względu na nadmiar kandydatów, nikt nie rozpatruje już podań składanych przez aplikantów starszych niż rocznik 1960. 

Taki załogant wciąż może funkcjonować przez kolejne lata w swojej dotychczasowej firmie jako stały, sprawdzony pracownik, ale prawdopodobnie nie przejdzie procesu rekrutacji u potencjalnego nowego pracodawcy- ocenia  Aleksandra Trzeciak ze Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar.

Ubezpieczeni marynarze cenniejsi dla armatora

Ograniczenie popytu na pracę ma wpływ również na plany tworzenia systemu zabezpieczeń społecznych dla marynarzy. 

– Jako organizacja uważamy, że system zabezpieczenia społecznego marynarzy jest konieczny. Kurczenie się rynku przewozów morskich nie jest usprawiedliwieniem dla braku podejmowania działań zabezpieczających interesy marynarzy pracujących już w zawodzie. Należy objąć systemem zabezpieczeń społecznych pracowników, którzy są już na rynku i pozostaną na nim póki mają możliwość pracy. Poprzez takie mechanizmy stwarzamy również szansę oddziaływania na rynek załogowy. Dysponując korzystnym systemem zatrudnienia polskich marynarzy moglibyśmy zaproponować naszym klientom coś więcej, niż tylko zarządzanie aktami personalnymi i aranżacja wymian załogi- informuje Michał Wiśniewski z APMAR. 

Alternatywą mógłby być np. system zatrudnienia marynarza w Polsce wraz z ubezpieczeniem społecznym, które często jest  od załogantów wymagane w realiach unijnego rynku transportowego. Marynarz pływający na statkach tzw. wygodnej bandery nie jest ubezpieczony społecznie, całe jego ubezpieczenie ma wyłącznie charakter wynikający z kontraktu podpisanego między armatorem a załogantem. Jednak w przypadku wielu bander europejskich uregulowania są dużo bardziej restrykcyjne, a zapewnienie zabezpieczenia społecznego marynarza jest ich ważnym elementem. 

W okresie w którym zwłaszcza starszym pracownikom trudno jest znaleźć zatrudnienie, zatrudnieni będą coraz głośniej dopominać się swoich praw emerytalnych, których jak dotychczas nie nabyli. 

Pracownicy żeglugi morskiej przechodzący na emeryturę mają również stały problem z możliwością skorzystania z państwowej służby zdrowia. Analogicznie dotyczy to marynarzy pozostających chwilowo bez zatrudnienia. Pozostaje im jedynie ubezpieczenie dobrowolne.

– Marynarze jako grupa zawodowa są doskonałym przykładem absolutnie wolnego rynku w sferze form zatrudnienia i zabezpieczeń społecznych. Niektórzy inwestowali w nieruchomości, inni odkładali oszczędności na konta bankowe lub fundusze oszczędnościowe. Ci, którzy nie podjęli podobnych działań, pozostali bez żadnego zabezpieczenia. Rynek marynarski odzwierciedla więc bezwzględną odpowiedzialność jednostki za swoje przyszłe, losy bez wsparcia państwowego lub innego zewnętrznego systemu zabezpieczeń społecznych- zapewnia Michał Wiśniewski.

Wielu marynarzy przez lata było przeświadczonych o tym, że jeszcze na emeryturze będą w stanie znaleźć zatrudnienie. Kryzys zweryfikował ich plany. Już w wieku przed-emerytalnym trudno dziś znaleźć pracę- uzupełnia Aleksandra Trzeciak.

Jak na razie armatorzy zajęci są liczeniem strat i nic nie wskazuje na to, by byli chętni partycypować w jakimkolwiek systemie marynarskich ubezpieczeń społecznych. Państwo polskie nie ma interesu dokładać do składek socjalnych pracowników zatrudnionych w spółkach nie związanych w żaden sposób z polską gospodarką i nie odprowadzających podatków w naszym kraju- oznajmia Aleksandra Trzeciak. 

Sytuacja mogłaby wyglądać inaczej, gdyby statki, na których są polscy marynarze pływały pod polską banderą, lub zatrudniające naszych rodaków firmy były zarejestrowane w Polsce i tutaj prowadziły swą działalność gospodarczą. Wówczas byłoby możliwe zastosowanie wsparcia państwa zgodnie z dyrektywami unijnymi, które zezwalają na stosowanie finansowych instrumentów wspierających wybrane sektory branży morskiej. 

– Biorąc pod uwagę obecną trudną sytuację na rynku najsensowniej byłoby, gdyby to sam załogant był odpowiedzialny za uiszczanie swojej składki. Składka mogłaby być częściowo lub całkowicie refundowana, jednak tu decyzja należałaby do armatora – mówi Aleksandra Trzeciak z APMAR. 

W Polsce dość popularne są modele refundacji przez armatorów ubezpieczeń zdrowotnych marynarza w prywatnych kasach. Jednak sam marynarz powinien być w większym stopniu przymuszony do odpowiedzialności za swą przyszłość. Poziom standardowych składek w wysokości  adekwatnej do zatrudnienia na lądzie, nie jest obecnie akceptowany przez marynarzy. 

– Program zabezpieczeń społecznych mógłby stanowić element składowy pełnego systemu zatrudnienia marynarza w Polsce. Może stanowić wartość dodaną, która sprowadzi armatorów z powrotem do Polski- przypuszcza Michał Wiśniewski. 

Obecnie status prawny marynarza zależy od formy zatrudnienia załoganta, miejsca jego zatrudnienia, miejsca rejestracji pracodawcy. Przedsiębiorca zatrudniający załogantów w Polsce, odprowadzający w naszym kraju składki może być czynnikiem lepiej wykorzystującym polski potencjał rozwojowy, niż armator traktujący Polskę jedynie jako rezerwuar relatywnie taniej siły roboczej, przeznaczonej na globalny rynek. Taki pracownik spełnia wówczas wszelkie lokalne, nawet najbardziej restrykcyjne, wymagania formalno-prawne na bardziej wymagającym rynku unijnym.

– Pracownik objęty systemem ubezpieczeń może być dla niektórych pracodawców cenny ze względu na prawne ułatwienia. Niestety na innych rynkach takie rozwiązanie pozostaje dla armatora zbyt istotnym obciążeniem finansowym- analizuje Aleksandra Trzeciak. 

Problematyczna pozostaje także sytuacja świeżych absolwentów Akademii i Szkół Morskich. Problem przedstawia się podobnie jak w segmencie długo pływających marynarzy. W pewnym momencie polscy kadeci byli traktowani przez pracodawców jako mało lojalni pracownicy, gdyż często po zdobyciu pierwszych doświadczeń zawodowych i po wystawieniu przez armatora dokumentu potwierdzającego staż i zaliczeniu praktyk, natychmiast szukali zatrudnienia np. w znacznie lepiej płatnym sektorze offshore. Obecnie studenci uczelni morskich są zmuszeni do intensywnych poszukiwań ofert stażu i brania specjalnych urlopów dziekańskich, by móc zaliczać obowiązkowe praktyki. 

W najbliższym czasie z uwagi na wymogi rynku będą znajdowali zatrudnienie przede wszystkim elastyczni kandydaci. Elastyczność dotyczy zarówno warunków płacowych, jak i zawieranej umowy. Pracodawca nie będzie podejmował decyzji w oparciu o narodowość aplikanta. Rolę grają obecnie poprzednie doświadczenia i wrażenia pracodawcy z współpracy z danym kandydatem, koszty pracy, a także brak dodatkowych kłopotów formalno-prawnych. Program ubezpieczenia społecznego byłby zielonym światłem dla zatrudniania polskich marynarzy i stworzenia polskich firm shippingowych. Trudno jednak w obecnej chwili promować podobne rozwiązania mając na względzie to, że w każdej chwili w Polsce może np. ulec zmianie system ubezpieczeń społecznych, którego kształtu nikt nie jest w stanie obecnie przewidzieć. Tymczasem np. niemieccy marynarze wcześniej rozproszeni po różnych banderach świata pływają obecnie prawie wyłącznie pod banderą unijną, korzystając z przywilejów socjalnych tak jak pracownicy lądowi. Niemieckie państwo pokrywa koszty ubezpieczenia socjalnego marynarzy. Jednakże jednocześnie poziom płac na tamtejszym rynku załogowym stale maleje. W rezultacie niemieckim armatorom łatwiej i taniej jest obecnie zatrudniać swoich rodaków niż ich konkurentów z Polski. Pamiętajmy jednak, że w całych Niemczech jest ok. 4 tys. zarejestrowanych marynarzy, zaś w Polsce 40 tys. 

Opracował Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big