W świetle analiz rynkowych przedstawionych przez Aleksandrę Trzeciak z firmy C&T Marine Consultants oraz Dariusza Jellonka z VS Ships na boomie w branży żałogowej w największym stopniu skorzystają absolwenci wydziałów mechaniki okrętowej.
Mówi się o kończącym się boomie rozwoju światowej floty. Jednocześnie armatorzy narzekają na niskie stawki frachtowe. Czy ta sytuacja nie odbije się negatywnie na rynku załogowym?
Aleksandra Trzeciak: Biorąc pod uwagę sytuację sprzed ogólnoświatowego kryzysu, zarówno stawki frachtowe, jak i czarterowe wciąż utrzymują się na stosunkowo niskim poziomie. Jeśli chodzi o polskie załogi, problemem dla przyszłych marynarzy czy oficerów może być to, że na niektórych typach statków nie opłaca się już korzystać z usług Europejczyków. Przy niskich stawkach frachtowych, dąży się do maksymalnego ograniczenia kosztów załogowych, stanowiących, obok obecnie taniego paliwa, główny koszt eksploatacji jednostki, a do tego często dochodzą jeszcze raty kredytów bankowych. Dlatego na niektórych rynkach, jak np. na rynku masowców czy drobnicowców wielu armatorów nie jest już w stanie utrzymać załóg złożonych z Europejczyków. Z punktu widzenia marynarzy, niska cena ropy hamuje ostatnio zapotrzebowanie na załogantów wyszkolonych do pełnienia obowiązków na pokładach tankowców oraz statkach obsługujących sektor wydobywczy. Mamy już do czynienia z osobami tracącymi pracę z racji spadku opłacalności wydobycia. Z punktu widzenia samego armatora, niska cena ropy wpływa na obniżenie kosztów utrzymania statku. Ulgę odczuli głównie przedsiębiorcy związani z sektorem dry cargo. W związku z tym, mimo niskich stawek frachtowych, armatorzy mogą sobie zazwyczaj pozwolić na utrzymanie istniejących kadr, mimo niższych przychodów z działalności przewozowej. Nie muszą decydować się na drastyczne oszczędności. Ostatnio niektóre przedsiębiorstwa z racji istotnych zmian kursów walutowych podwyższyły nawet swoim pracownikom pensje, zwłaszcza jeśli były one wypłacane w euro. Przy korzystnym kursie dolara, pracodawcy mogą sobie chwilowo pozwolić na takie wydatki.
Dariusz Jellonek: Obecnie rynek statków offshorowych, z powodu niskiej ceny ropy naftowej, przeżywa spowolnienie. Wiele projektów offshorowych jest odkładanych w czasie, duża liczba jednostek stoi aktualnie w portach bez zatrudnienia. Można wręcz porównać tą sytuację do kryzysu jaki miał miejsce w 2009. Jednak w tym samym czasie z racji niskiej ceny ropy, ruszył się rynek przewozów wielkich tankowców VLCC oraz super dużych kontenerowców. Można więc powiedzieć, że następuje kolejne przesunięcie w zapotrzebowaniu kadr morskich. Firmy rekrutujące muszą być bardzo elastyczne, aby zachować zatrudnienie kadr morskich na tym samym poziomie.
Na jakie umiejętności powinno kłaść nacisk polskie szkolnictwo morskie?
Aleksandra Trzeciak: W dzisiejszych czasach podczas procesu weryfikacji kandydata na pracownika, patrzy się w pierwszej kolejności na jego doświadczenie. Często bywa tak, że gorzej wykształcony kandydat, ale legitymujący się już praktyką zdobytą na statku ma większe szanse na zdobycie zatrudnienia niż młody człowiek świeżo po ukończeniu akademii morskiej. Niektóre przedmioty wykładane w szkołach morskich przestały być już przydatne w codziennej praktyce morskiej. Oczywiście szkoły dostosowują się do nowych realiów, zakupując symulatory. W naszym kraju dokonuje się zmiana polegająca na odejściu wiedzy stricte teoretycznej. Kolejnym krokiem, który uczyniły już np. uczelnie brytyjskie, będzie uzupełnienie programu kształcenia o rozwijanie tzw. kompetencji miękkich. Umiejętności managerskie, zdolności zarządzania kadrami, będą niesłychanie przydatne w sytuacji, gdy załogi stają się coraz bardziej wielonarodowe. Tak czy inaczej oceniam poziom kształcenia polskich uczelni morskich jako wysoki. Polscy pracownicy są zazwyczaj bardziej wszechstronni od swoich zagranicznych kolegów po fachu.
Dariusz Jellonek: W ciągu ostatnich 20 lat świat poszedł do przodu w kwestii standardów bezpieczeństwa na statkach. Powstało ISM i ISPS, przynoszące przełom w standardach jakości oraz bezpieczeństwa na statkach. Szkoląc młodych ludzi należy kłaść szczególny nacisk na te sprawy. Bezpieczeństwo i higiena pracy (jakość, procedury, standardy) powinny być uznane za priorytet. Również trzeba pamiętać, że oficerowie spełniają na statku funkcje menadżerskie, i szkolnictwo morskie powinno ich w tym kierunku przygotowywać. Ważne jest to zwłaszcza w sektorze nafty i gazu, gdzie Polscy oficerowie coraz częściej znajdują zatrudnienie.
Czy powinniśmy kształcić raczej mechaników czy nawigatorów?
Aleksandra Trzeciak: Wszystko wskazuje na to, że w procesie rekrutacji mechanicy będą mieli do czynienia z mniejszą konkurencją ze strony zagranicznych kandydatów. Jeśli chodzi o nawigatorów, to walka o miejsce pracy będzie się rozgrywała między kontrkandydatami pochodzącymi zarówno z krajów europejskich, jak i azjatyckich. Rynek zalewają nawigatorzy kształceni w takich państwach, jak Filipiny, Chiny, Myanmar, Wietnam, Indonezja. Jeśli chodzi o sytuację mechaników to wątpię, by nawet w Europie były szkoły zdolne konkurować z polskimi. Dlatego uważam, że studiowanie na wydziałach mechaniki okrętowej daje młodym adeptom prawdziwą gwarancję zatrudnienia w branży morskiej. O polskich mechaników zawzięcie rywalizują najwięksi armatorzy. Nie zapominajmy również o cenionych oficerach elektrykach.
Dariusz Jellonek: Obecnie dużo łatwiej jest znaleźć dobrych nawigatorów niż mechaników. Dysproporcja jest duża a na rynku brakuje dobrze wykształconych ludzi mogących objąć takie stanowiska, jak: drugi mechanik, czy starszy mechanik.
Na jakie zarobki mogą obecnie liczyć wykwalifikowani oficerowie i mechanicy pokładowi?
Aleksandra Trzeciak: Oficerowie zaczynający swoją karierę na rynku pracy mogą liczyć na 2,5-3 tys. euro za 1 miesiąc spędzony na statku. Niektórzy doświadczeni pracownicy zajmujący wysokie stanowiska zarabiają w tym samym czasie nawet kilkanaście tysięcy euro. Jak można zauważyć, zarobki w branży shippingowej są bardzo zróżnicowane. Z badań przeprowadzonych przez APMAR, czyli Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych wynika, że średnia pensja oficerów i marynarzy na pokładzie statku floty handlowej, wynosiła w zeszłym roku 4,200 tys. euro za miesiąc spędzony na pokładzie jednostki (niezależnie od stopnia wykształcenia i kwalifikacji), w przypadku samych oficerów, będzie to wyższa kwota. Praca na morzu jeszcze się w Polsce opłaca (poziom życia oficerów marynarki handlowej jest nadal sporo wyższy niż przeciętnego Polaka). Choć nie w przypadku załóg szeregowych, gdyż na tym rynku nie będzie już raczej szans dla polskiej siły roboczej.
Dariusz Jellonek: Zarobki kapitana statku wahają się od 9 tys. dolarów miesięcznie do nawet 20 tys. dolarów. Wszystko zależy od typu statku, poziomu wykształcenia kandydata, doświadczenia i zdobytej specjalizacji. Im bardziej brakuje na rynku oficerów, tym w większym stopniu armatorzy licytują się oferując coraz wyższe stawki. Nie mają oni innej możliwości niż swoiste „podkradanie” pracowników konkurencji. Najgorzej zarabiają oficerowie pływający na niedużych masowcach. Kapitanom dowodzącym tymi jednostkami trudno liczyć nawet na stawki rzędu 9 tys. dolarów.
M.O.
