Polacy na rynku załogowym – „musimy utrzymać konkurencyjność” Cz. I

sie 10, 2015 | Polskie nowości

1aoficerowiezeg

Wg danych sprzed kilku lat w Polsce zarejestrowano ponad 40 tysięcy czynnych zawodowo oficerów floty handlowej (z tego ok. 30-35 tys. pracuje na jednostkach należących do armatorów zagranicznych). Jeśli potwierdzą się prognozy firmy konsultingowej Drewry, za 4 lata na całym świecie przybędzie ok. 40 tysięcy zawodowych oficerów floty. Jak podaje Aleksandra Trzeciak z  firmy C&T Marine Consultants oraz Dariusz Jellonek, przedstawiciel VS Ships,  w nowych realiach polscy oficerowie wciąż pozostaną cennymi pracownikami dla międzynarodowych armatorów.

Do roku 2019 międzynarodowa żegluga będzie potrzebowała przeszło 42 tysięcy oficerów. Czy możemy mówić o boomie na międzynarodowym rynku załogowym?

Aleksandra Trzeciak: Raport firmy konsultingowej Drewry już dekadę temu opisywał, że boom na rynku załogowym miał nastąpić około roku 2010-2011. Informacje te zweryfikował ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Zamiast przewagi popytu nad podażą w sektorze pracy na morzu mieliśmy do czynienia z odwrotną tendencją. Ciężko jednoznacznie stwierdzić, czy wymieniana w aktualnym raporcie liczba jest realna. We wcześniejszym okresie mówiło się o boomie na rynku offshore. Towarzyszył on masowemu wydobyciu ropy naftowej, pochodzącej ze złóż położonych pod dnem morskim. Obecnie na niektórych akwenach wydobycie stało się nieopłacalne a wielu oficerów i marynarzy tymczasowo zostało bez pracy. Oczywiście takie wahania są okresowe, występują średnio co kilka lat, jednak na rynku załogowym należy się z nimi liczyć. Chwilowo możemy mówić o nieco większym zapotrzebowaniu na europejskich załogantów jeśli chodzi o rynek gazowców i kontenerowców. Jesteśmy świadkami rywalizacji wiodących kontenerowych operatorów liniowych, takich, jak Maersk, MSC, CMA-CGM, czy dopiero aspirujących do grona dużych: UASC, czy MOL. Rywalizacja ta przejawia się ciągłym zwiększaniem pojemności jednostek. Niestety nie znajduje to przełożenia na diametralne zmiany jeśli chodzi o potrzeby kadrowe, choć pozytywnym efektem jest w tym wypadku powrót do rekrutacji na europejskim rynku. W dzisiejszych czasach nawet gigantyczne kontenerowce mogą być obsługiwane choćby przez 13 załogantów. Z racji tego, że wielkie jednostki mogą zastąpić kilka mniejszych oraz z powodu ogólnej nadpodaży tonażu dostępnego na rynku, stare jednostki są szybciej niż kiedyś złomowane, a marynarze i oficerowie muszą wówczas poszukiwać nowego miejsca zatrudnienia. Na szczęście w tym sektorze wciąż jest dużo ofert pracy.

Liczba 42 tyś z grubsza pokrywa się z liczbą obecnie aktywnych, polskich marynarzy. Do roku 2019 polskie szkolnictwo morskie jest w stanie wyszkolić ok. 3 tys. oficerów floty handlowej. Z obliczeń APMAR-u wynika, że w ciągu 1 roku działające w Polsce szkoły morskie przyznają dyplomy ok. 700 absolwentom. Powstająca na rynku luka zostanie zagospodarowana przez udział pracowników, pochodzących z krajów nie będących wcześniej istotnymi dostawcami siły roboczej (np. Etiopia). Boom może występować na niektórych rynkach, gdy na innych występuje stagnacja. Natomiast jeśli chodzi o kwestie kadrowe w długim okresie będziemy mieć do czynienia ze względnie stabilnym, powolnym wzrostem popytu na pracę, pozytywnym z punktu widzenia oficerów i marynarzy poszukujących zatrudnienia, a nie z rewolucyjnymi zmianami. Statki są coraz bardziej skomplikowane, toteż na rynku załogowym można zaobserwować coraz większe zapotrzebowanie na kadry wysoko wykwalifikowane. Wcześniej armatorzy nie bali się zatrudniać nieco gorzej wykształconych kadr azjatyckich czy południowoamerykańskich. Obecnie w przypadku bardziej zaawansowanych technicznie jednostek, istnieje nacisk na zatrudnianie europejczyków. Przez lata kadry europejskie były w dużym stopniu zastępowane tańszymi nacjami, teraz ta tendencja się odwróciła i europejczycy są w cenie. Mimo wszystkich trudności uważam, że Polacy będą w najbliższym czasie nacją mającą nadal spory udział w międzynarodowym rynku żeglugowym. W skali globalnej już należymy do pracowniczej elity. Nie pływamy już raczej na masowcach czy drobnicowcach. Oficerowie wykształceni w Polsce coraz częściej pełnią funkcję na statkach specjalistycznych: offshorowych, czy tankowcach. Wiele lat temu można było obserwować tendencję wskazującą na zatrudnianie przez armatorów np. brytyjskich czy norweskich swoich rodaków. Obecnie obywatele państw zachodnioeuropejskich rezygnują z pływania i są coraz częściej zastępowani przez Polaków. Dla żadnego absolwenta raczej nie zabraknie miejsca na rynku pracy, mimo, że nie jesteśmy tacy „idealni”. Do wad, zauważalnych szczególnie u młodego pokolenia, należy ograniczona lojalność wobec armatora. Polacy stosunkowo często zmieniają pracodawcę, co może wpływać na ich negatywne postrzeganie w oczach niektórych armatorów. Np. często osoba odbywająca praktykę (stanowiącą koszt dla pracodawcy), już jako oficer nie wraca do danej kompanii. Taki pracodawca może sobie wówczas wyrobić negatywną opinię o naszej nacji i zrezygnować z programu szkolenia polskich kadetów.

Dariusz Jellonek: Kryzys roku 2009 odsunął problem braku kadr w przestrzeni czasowej. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, z którą mieliśmy się zmierzyć już w 2013r. Zapotrzebowanie na siłę roboczą w branży shippingowej jest miarą kondycji rynku. Branża shippingowa bardzo się zmienia i zmierza w kierunku specjalizacji. Mierzymy się z problemami związanymi z werbowaniem załogantów na specjalistyczne jednostki .Jednocześnie na statkach nie specjalistycznych brakuje miejsc pracy dla  oficerów i marynarzy z Polski. Między różnymi gałęziami tego samego rynku panuje zatem duża nierówność. Specjalistyczne statki, takie, jak jednostki offshorowe (do tej gałęzi jednostek należą statki typu accommodation, kablowce oraz niewielkie statki do obsługi platform wiertniczych) czy gazowce, muszą być obsługiwane przez ludzi o odpowiednich  kwalifikacjach i stosownym doświadczeniu. Natomiast statki konwencjonalne, takie, jak mniejsze masowce i małe kontenerowce nie potrzebują tak wyszkolonej załogi. Obecnie mamy nadmiar załogantów pływających na jednostkach konwencjonalnych. Ze względu na niskie ceny ropy w branży wydobywczej wiele projektów zostało zamrożonych. Można więc znaleźć kandydatów chętnych do pływania na jednostkach offshorych, ale agencje rekrutacyjne wciąż mają problemy ze znalezieniem odpowiednio przeszkolonego personelu na duże jednostki typu accommodation. Jest to stosunkowo nowa dziedzina, więc na całym świecie trudno zabiegać o ludzi z odpowiednim doświadczeniem.

Silną konkurencją dla Polaków są załoganci rekrutowani w Rosji i na Ukrainie. Przegrywamy tu walkę jeśli chodzi o statki konwencjonalne. Kandydaci z tych krajów są dla armatorów bardziej konkurencyjni, gdyż pracownikom pochodzącym spoza UE przysługuje mniejsza ilość dodatków do bazowej pensji, nie obejmuje ich również taka ilość obowiązkowych ubezpieczeń. Trudna praca na morzu nie zawsze jest dla młodych atrakcyjna. 30 lat temu na jedno miejsce w Akademii Morskiej w Gdyni przypadało 30 kandydatów. W dzisiejszych czasach pęd do wiedzy jest o wiele mniejszy. Jeśli chodzi o stanowiska nie oficerskie, to zainteresowanie załogantami pochodzącymi z naszego kraju nieustannie spada. Szeregowych załogantów rekrutuje się na Dalekim Wschodzie. Armatorzy szukają oszczędności, a jednostki, takie jak masowce czy kontenerowce są eksploatowane na pograniczu ekonomicznej opłacalności. Oszczedności najłatwiej można znaleźć poprzez redukcję kosztów załogowych. Nic nie wskazuje na to, by ta tendencja miała w najbliższym czasie ulec odwróceniu. Mówiąc ogólnie w całej branży shippingowej mamy do czynienia raczej z nadmiarem pracowników czekających na zatrudnienie niż z ich niedoborem. Polacy wciąż jednak mogą stanowić silną konkurencję w procesie poszukiwania kandydatów na jednostki specjalistyczne. Są cenieni ze względu na swoją markę. By jeszcze poprawić naszą konkurencyjność, musimy popracować nad zagadnieniami bezpieczeństwa na statku. Podczas rekrutowania załogantów na jednostki specjalistyczne, kładzie się szczególny nacisk na sprawy związane z bezpieczeństwem.

Mimo wszystko jestem zdania, że powinniśmy utrzymywać nasz dotychczasowy poziom zaangażowania w rynek załogowy. W Europie Zachodniej trudno jest przekonać młodych ludzi do związania swojej kariery zawodowej z morzem. W Polsce ciągle możemy być konkurencyjni, trzeba jednak zaakceptować płace jakie są oferowane na rynku (Europa Wschodnia, Azja).

Polskie szkoły i akademie morskie od lat kształcą wykwalifikowanych nawigatorów i mechaników. Czy utrzymamy naszą konkurencyjność?

Aleksandra Trzeciak: Można śmiało powiedzieć, że jeśli chodzi o poziom wiedzy zdobywanej przez nasze kadry, to polskie szkoły morskie są jednymi z najlepszych na świecie. Powinniśmy jednak skoncentrować się na kwestii, na ile wiedza zdobywana w akademiach morskich jest przydatna w praktyce. W systemach szkolnictwa morskiego obecnie na całym świecie następuje odwrót od wiedzy typowo książkowej na rzecz zdobywania umiejętności praktycznych. W wielu krajach nastąpiła więc ewolucja nauczania (od szkół morskich starego typu po ośrodki będące szkołami zawodowymi). Np. w przypadku Niemiec, kadry morskie szkolą policealne szkoły morskie, kształcące kandydatów na oficerów w bardzo krótkim czasie. Przyszli oficerowie floty handlowej zdobywają większość wiedzy i umiejętności w czasie praktyk. W Polsce studenci uczelni morskich mają duży problem z zorganizowaniem sobie praktyk, których nie gwarantuje szkoła. Przy bardzo nielicznej flocie, którą dysponuje nasz kraj są to przeważnie jednostki PŻM, studentom i świeżym absolwentom polskich szkół morskich trudno jest się przebić przez kontrkandydaturę zagranicznych kolegów po fachu. Ich konkurenci często mogą pochwalić się większą praktyką, pomimo, że dopiero zaczynają swoją karierę. Zatrudnianie polskich kadr staje się też stopniowo coraz droższe i dla wielu armatorów nasi rodacy mogą się wkrótce okazać zbyt kosztowną inwestycją. Dlatego w procesie rekrutacyjnym kandydaci z Polski mogą być w niektórych przypadkach mniej konkurencyjni nawet w stosunku do gorzej wykształconych kontrkandydatów.

Aktualnie między oficerami z Polski a Ukrainy nie widać już rażących dysproporcji w średnim poziomie płac. Ukraina i Rosja to po prostu większe rynki załogowe, stąd ich popularność. Polska jest dla armatora rynkiem trudniejszym, m.in. dlatego, że Polacy mają dość wysokie wymagania finansowe i aspiracje w kwestii rozwoju kariery, ale także ze względu na duży popyt na nasze kadry. Marynarski rynek pracy, w przypadku statków cargo, jest u nas raczej rynkiem pracownika. To oficer, któremu przedstawiono kilka ofert pracy, wybiera tę najbardziej mu odpowiadającą. Ta tendencja raczej się utrzyma. Zazwyczaj, gdy armator podejmuje decyzję o rezygnacji z zatrudniania Polaków, nie zamienia ich na Ukraińców, tylko od razu na kadry z Dalekiego Wschodu. Środek ciężkości przesunął się w kierunku Azji, gdzie zatrudnienie pracownika jest nadal o wiele tańsze. 

M.O.

1amorza i oceany PNG logo big