Pogłębienie toru wodnego zdecyduje o gospodarczej konkurencyjności portu Szczecin-Świnoujście. Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych i marketingu Zarządu Morskich Portów Szczecin Świnoujście oraz Jan Stasiak, Przewodniczący Rady Interesantów Portu Szczecin podsumują problemy portu oraz jego szansę na awans w gronie bałtyckich portów.
JS: O kanale portowym w Szczecinie mówi Ustawa o Portach Morskich oraz wewnętrzne przepisy Urzędu Morskiego. W myśl przepisów użytkownik odpowiada za utrzymanie głębokości toru wodnego na odcinku 40m od kei. W dalszej odległości utrzymanie toru leży w gestii Urzędu Morskiego. Zmodernizowanie toru podejściowego do głębokości 12,5 m oraz bieżące utrzymywanie istniejących od lat warunków (9,15m głębokości) to dwie sprawy kluczowe dla istnienia portu.
Głębokość toru 12,5m umożliwi obsługę dużych statków do 11,5 m zanurzenia (standardem w portach Morza Bałtyckiego jest zanurzenie 15-16 metrów). Aktualnie port powinien dysponować torem o głębokości 10,5m co umożliwiałoby podejmowanie jednostek do 9,15m zanurzenia. Właśnie takie parametry były utrzymywane od przeszło 60 lat.
Utrzymanie odpowiednich parametrów toru podejściowego jest sprawą niecierpiącą zwłoki. Utrzymanie toru leży w gestii Urzędu Morskiego, który jest w 100% Jednostką administracji rządowej podlegającej Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju. Urząd ma środki na utrzymanie toru łącznie ze wszystkimi środkami na prowadzenie Urzędu Morskiego. Urząd dostaje corocznie z budżetu państwa określoną kwotę, z której m.in. realizuje zadanie utrzymania istniejącej głębokości. Skromne fundusze muszą wystarczyć na działania przeciwpowodziowe, umacnianie brzegów, utrzymanie falochronów na całym obszarze morskim, podlegającym pod jurysdykcję Urzędu.
Przez lata zaniedbań doprowadzono do tego, że statek o parametrach 8,6m zanurzenia nie mógł wejść do portu. Przyczyną były płycizny występujące na powierzchni toru. Tor nie jest regularnie pogłębiany. Tor podejściowy wytyczono na Odrze oraz jeziorze Dąbskim, gdzie warunki żeglugowe cały czas ulegają zmianie, więc bagrowanie powinno się odbywać regularnie. Konsekwencją jest degradacja toru wodnego.
W czerwcu tego roku dyrektor Urzędu Morskiego upublicznił kwoty jakie powinny być przeznaczone na konserwację toru. Sumy te regularnie rosną. By przywrócić parametry obowiązujące od lat potrzebne są środki w wysokości 35mln zł. Jeśli urząd otrzymałby te fundusze to będzie potrzebował jeszcze około 15 mln złotych rocznie. Obecnie dysponuje 1/3 tej kwoty. Prawdopodobnie za chwilę zostaną cofnięte pozwolenia na wejście jednostek powyżej 70 tys. ton wyporności i 8,5 metrów zanurzenia.
ASZP: Obecnie głębokość toru o długości 68 km, wynosi 10,5 m. Pozwala to na bezpieczną żeglugę statków o zanurzeniu do 9,15 m i długości całkowitej 215 m. W przypadku coraz większej liczby portów nad Bałtykiem standardem staje się zanurzenie 15-16 m. Zarówno zachodniopomorscy politycy i samorządowcy, jak i przedsiębiorcy operujący w portach, od lat zabiegają o pogłębienie toru. Bardzo często zdarza się sytuacja, że masowce wpływające do Szczecina, bądź z niego wypływające nie mogą być w pełni załadowane, gdyż nie pozwalają na to parametry.
Należy patrzeć na działania mające na celu poprawę dostępu do portu od strony morza i lądu przez pryzmat panującego trendu. Kompleks portowy Szczecin-Świnoujście by być konkurencyjnym musi dbać o dostosowanie się do panujących standardów, które oferują porty trójmiejskie czy konkurencyjne porty niemieckie. Należy zwrócić uwagę iż rokrocznie wolumen obsłużonych w porcie Szczecin i Świnoujście ładunków rośnie. Ilość zawinięć utrzymuje się na zbliżonym poziomie.
Wyraźnie rejestrujemy trend zwiększania się rozmiarów jednostek. Nie możemy narazić pozycji naszych portów plasujących się w gronie największych portów południowego Bałtyku na utratę możliwości obsługi statków , które w standardzie będą wpływały na Bałtyku – ocenia dyrektor. Położenie szczecińskiego portu w głębi lądu może stanowić jego atut. Ładunki drogą morską mogą dotrzeć bliżej odbiorców i nadawców. Podobne usytuowanie w głąb lądu, a więc bliżej zaplecza i zlokalizowanych tam ośrodków gospodarczych, zauważyć można w wielu portach europejskich. Przykładem może być port w Hamburgu. Oddalony od otwartego morza torem wodnym o długości 110 km. Kolejnym przykładem jest port w Antwerpii – oddalony od otwartego morza o ok. 130 km. Wielkość realizowanych tam przeładunków wskazuje, że porty te, doskonale się rozwijają i stanowią ważne centra gospodarcze miast i regionów, w których funkcjonują.
Pogłębienie kanału portowego jest ostatnim etapem inwestycji zmierzającej do modernizacji toru. Pierwszym elementem będzie poszerzenie toru z 90m do 130m. Te prace są już realizowane. Pierwszy etap obejmuje m.in. przygotowanie studium wykonalności, wstępny model toru wodnego, koncepcję budowy umocnień oraz raport o oddziaływaniu inwestycji na środowisko (fragment toru wodnego Szczecin-Świnoujście przebiega przez obszar Natura 2000). Prace przygotowawcze mają się zakończyć do sierpnia 2015r. Dzięki decyzji wiceminister transportu, Anny Wypych-Namiotko, by wpisać pogłębienie toru wodnego do 12,5 metra do programu rozwoju polskich portów do 2020 roku, możliwe będzie dofinansowanie inwestycji z unijnych pieniędzy.
Pogłębienie toru jest więc koniecznością. Szanse na realizację tego projektu może dać jedynie wspólny wysiłek całego środowiska portowego i gospodarczego. Cały czas podejmowane są różnorodne działania, promujące ideę pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m.
Oczywiście nadal nierozwiązaną kwestią jest dyskryminacyjna dla szczecińskich przedsiębiorców stawka podatku za wieczyste użytkowanie terenów portowych. Różnica jest bardzo kosztowna. W Szczecinie i Świnoujściu stawka wynosi 3%, podczas gdy w trójmiejskich portach to dziesięć razy mniej 0,3%.
JS: Pozostaje pytanie co zrobić z urobkiem powstałym w wyniku pogłębiania. Należy rozwiązać ten problem w myśl Ustawy o Ochronie Środowiska. W tej sprawie przygotowano odpowiednie pismo, które już trzeci rok leży u Ministra Ochrony Środowiska bez odpowiedniego rozpatrzenia – mówi Przewodniczący Rady Interesantów Portu Szczecin-Świnoujście.
– Apelujemy, by środki niezbędne corocznie na bieżącą konserwację toru były ustawowo ustaloną kwota dodatkową w budżecie Urzędu Morskiego. Podstawą może być zrealizowanie długofalowego projektu pt: „Utrzymanie morskich dróg wodnych w rejonie ujścia Odry w latach 2015-2026”. Program miałby przywrócić i utrzymać drogi morskie do Szczecina jak i małych portów w rejonie Zalewu Szczecińskiego. Dzięki takiej operacji Urząd powinien rozpisać przetarg na kilkuletnie utrzymywanie toru wodnego. Żadna firma nie przyjmie zlecenia, jeśli nie będzie miała zagwarantowanego kontraktu na przynajmniej 3 lata. Obecnie procedury umożliwiają podpisywane umowy jedynie na okres 1 roku. Nie wiadomo, czy znajdą się środki na konserwację toru – mówi Przewodniczący Rady Interesantów portu.
Rozwiązanie problemu wymaga zmiany przepisów ustawowych.
Pogłębienie toru wodnego umożliwi obsługę większych jednostek typu Handy size, czyli przykładowo statki przewożące soję z Ameryki Południowej będą mogły wpływać bezpośrednio do Portu Szczecińskiego, nie będą musiały tak jak dotychczas robić odlichtunku 20 tyś ton w okolicznych portach, bądź w ogóle rezygnować z wejścia z uwagi na konieczność wyładowania ładunku w 2 portach.
ASZP: W wyniku pogłębienia toru wodnego do 12,5 m wzrośnie dostępność do portu w Szczecinie dla dużych statków morskich. Chodzi o statki do przewozu suchych ładunków masowych, np. zboża. Port będzie w stanie obsłużyć masowce o wielkości 40 tys. ton. Dodam, że są to najczęściej wykorzystywane w żegludze morskiej statki typu handy size. Zapewniają niskie koszty jednostkowe przewozu ładunków masowych. Z kolei dla statków do przewozu kontenerów, wielkość maksymalnego kontenerowca jaki będzie można obsłużyć w porcie wzrośnie do 30-35 tys. ton (2200-2500 TEU). Obecnie w przewozach w relacjach Morze Bałtyckie – Morze Północne przeciętna wielkość kontenerowca kształtuje się na poziomie 1200-1500 TEU. Na samym Bałtyku przeciętna wielkość kontenerowca to 700-800 TEU. Kilka lat wcześniej ta wielkość kształtowała się na poziomie zaledwie 350 TEU. To obrazuje aktualną tendencję na rynku, duże statki, z dużą jednorazową ilością towaru. Przewoźnicy obniżają dzięki temu koszty frachtu. Musimy mieć to na względzie i przygotowywać ofertę, która wychodzi naprzeciw oczekiwaniom armatorów. Stąd pogłębienie toru jest warunkiem koniecznym dla podniesienia atrakcyjności portu w Szczecinie. Zyskają na tym wszyscy – port i jego otoczenie.
Jeśli tor wodny zostanie pogłębiony do 12,5m Szczecin utrzyma swoją pozycję wśród bałtyckich portów, natomiast jeśli zaniecha się bieżącego utrzymywania stanu toru to Szczecin zostanie zmarginalizowany do roli portu przeznaczonego do obsługi barek.
JS: Wykonanie pogłębienia do 12,5m jest dużą inwestycją dającą wiele nowych miejsc pracy i to zarówno przy samych pracach modernizacyjnych jak i pracach związanych z odprowadzaniem urobku. Obsługa większych jednostek oznacza dodatkowe miejsca pracy w samym porcie. Można przyjąć, że jedno miejsce pracy w porcie kreuje 6-7 miejsc pracy na jego zapleczu w firmach powiązanych z obsługą portu (spedycja, przewozy etc). Wg szacunków przygotowanych przez Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych, przeciętne zatrudnienie w porcie (w przeliczeniu na pełne etaty) wzrośnie o 1 547 osób, z obecnie pracujących 3 219 osób, do 4 766 osób.
ASZP: Jednym z najważniejszych elementów decydujących o konkurencyjności portu jest jego dostępność i to zarówno od strony lądu, jak i od strony morza. Obecne światowe tendencje ekonomiczne, ukierunkowane są na redukcję kosztów jednostkowych i wykorzystywanie na Bałtyku coraz większych jednostek o dużej pojemności. Zatem oczywistym jest, że pogłębienie toru wodnego do 12,5 m znacznie poprawi atrakcyjność transportowo -inwestycyjną portu. Wedle danych rankingu atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej ośmiu portów Morza Bałtyckiego obejmującego takie porty jak Kłajpeda, Gdynia, Gdańsk, Rostok, Lubeka, Kaliningrad, Świnoujście i Szczecin, dzięki pogłębieniu toru wodnego, szczeciński port awansuje pod względem atrakcyjności o trzy miejsca. Wyprzedzić powinien takie porty, jak Lubeka czy, Kaliningrad. Niewiele będzie ustępować portowi w Rostoku.
Tabela: Rating portów morskich południowego Bałtyku wg atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej po pogłębieniu toru wodnego Szczecin-Świnoujście do głębokości 12,5 m
Środki unijne.
Pogłębienie toru wodnego do 12,5 m jest złożoną inwestycją hydrotechniczną. Będzie ona realizowana w utrudnionych warunkach – związanych z ciągłą eksploatacją istniejącego toru wodnego. Inwestycja leży w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie. ZMPSiŚ S.A. aktywnie wspiera UM w pozyskaniu funduszy na realizację tego zadania. Plany zakładają zrealizowanie tej inwestycji za pomocą funduszy z nowej puli unijnych pieniędzy. Koszty inwestycji przewidziane w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Transportu przewidywane są na 1384,98 mln zł. Do wydobycia jest około25 mln metrów sześciennych urobku.
Około 500 mln zł pochłonie samo umocnienie brzegów między Policami, a Szczecinem.
Środki na pogłębienie kanału portowego do 12,5m zostaną w znacznym stopniu wsparte dofinansowaniem unijnym. Każda inwestycja infrastrukturalna, która będzie dofinansowana ze środków UE była punktowana i znajduje się na liście inwestycji przeznaczonej do realizacji w przyszłej perspektywie unijnej. Przyszła perspektywa unijna jest dedykowana inwestycjom związanym z poprawą dostępu portu od strony lądu i wody. „Modernizacja toru wodnego Szczecin-Świnoujście” zakłada udział funduszy Unii Europejskiej na 85% z Funduszu Spójności. Wynoszące 15% ogólnej sumy środki krajowe są zabezpieczone. Inwestycja została już zgłoszona przez Urząd Morski i przyjęta przez Ministerstwo w ramach tzw. listy projektów morskich.
ASZP: Przed nami studium wykonalności, które realizuje aktualnie Urząd Morski, prace projektowe, raport oddziaływania na środowisko. Dla dokumentu implementacyjnego sporządzono opinię środowiskową, która została sporządzona w procesie konsultacji społecznych w czerwcu bieżącego roku. Na każdym z tych etapów mogą mieć miejsce różne zdarzenia, które mogą zadecydować o powodzeniu inwestycji. Pamiętajmy, że jest to bardzo skomplikowana inwestycja obejmująca 68 km toru podejściowego.
Pogłębienie toru do 12,5 m ma strategiczne i fundamentalne znaczenie dla rozwoju Szczecina i okolic. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że ta inwestycja po prostu musi zostać zrealizowana. Jestem przekonana, że miasto dzięki temu „wiatrowi od morza” odczuje dodatkowy impuls do aktywności gospodarczej. Nasze analizy wskazują, że pobudzony dzięki temu morsko-lądowy łańcuch transportowy przyczyni się do aktywizacji społeczno-gospodarczej regionu Pomorza Zachodniego.
Szacuje się, że inwestycja zaowocuje powstaniem nowych miejsc pracy, a roczna wartość produktu krajowego brutto wyniesie blisko 400 mln złotych.
Nasze doświadczenia z każdym pro przedsiębiorczym rozwiązaniem wskazują na wzrost obrotów w portach. I tak na przykład oddawanie poszczególnych odcinków drogi krajowej nr S3 bezpośrednio wpływało na ilość odprawianych samochodów ciężarowych przez Terminal Promowy Świnoujście. 68 km toru wodnego o owych parametrach również odczuwalne będzie w ilości zawinięć i wielkości wolumenu obsłużonych ładunków przez port.
M.O.
