Budowa nowego toru podejściowego do portów ujścia Odry i Świny i głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, to jedne z największych projektów polskiej gospodarki morskiej XXI w. Inwestorami w infrastrukturę są Urząd Morski w Szczecinie i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Obie inwestycje koordynuje Ministerstwo Infrastruktury a osobiście bardzo zaangażowany jest w ich realizację Wiceminister Arkadiusz Marchewka.
Nowy terminal będzie w stanie przyjmować największe kontenerowce żeglugi oceanicznej osiągające długość do 400 m i szerokość do 56 m. Planowana zdolność przeładunkowo-składowa terminalu to 2 mln TEU rocznie. Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu ma zostać zbudowany w zewnętrznej części portu w Świnoujściu na wyspie Wolin, na wschód od strategicznego dla polskiej gospodarki, terminalu LNG. Do obu terminali jak i do portu wewnętrznego w Świnoujściu prowadzić będzie od 2029 roku nowy wschodni tor wodny. Strategiczna decyzja poprzedniego rządu akceptowana bez zastrzeżeń przez obecny rząd z innego obozu politycznego co w III Rzeczpospolitej nieczęste. Taki PO-PiS decyzyjny realizacji nowego toru wodnego i terminalu kontenerowego co cieszy nas ludzi zachodniopomorskiej gospodarki morskiej.
Nowy tor podejściowy będzie miał ok. 70 km długości, szerokość od 250 do 530 m i głębokości techniczną 17 m. Z nowego toru podejściowego będą mogły korzystać statki o maksymalnej długości 400 m, szerokość 60 m i zanurzenie 15 m. Budowa toru wodnego ma wsparcie unijne i jest dofinansowania z KPO. Co bardzo ważne nowy tor wodny z kotwicowiskami w całości będzie zbudowany na wodach międzynarodowych ale w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej i na polskich wodach terytorialnych. Tym samy będzie poza niemiecką wyłączną strefą ekonomiczną i spornymi wodami terytorialnymi. A dlaczego to takie ważne to co nieco ujęcia historycznego.
Przez Zatokę Pomorską do portu w Świnoujściu prowadzą dwa tory wodne, północny i wschodni. Północny tor wodny, kluczowy dla dużych portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie, ma ponad 34 km długości, jest rynną o głębokości 14,5 m wykopaną w dnie Zatoki. Tor ten, po kilku modernizacjach, umożliwia statkom o zanurzeniu do 13,5 m wejście do portu w Świnoujściu. Są to jednostki rzędu 100 tys. ton nośności, które wchodzą do portu wewnętrznego w Świnoujściu i statki do przewozu gazy naturalnego skroplonego , które wchodzą do terminalu LNG położonego na wschód od wejścia do port wewnętrznego. Elementem toru wodnego są redy jako miejsca postojowe dla statków przed wejściem do portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie, gdyż tor ten jest równocześnie składową toru wodnego Świnoujście-Szczecin umożliwiając, po jego pogłębieniu do 12,5 m, żeglugę po portu w Szczecinie statków klasy panamax.
Rządowa koncepcja budowy za miliardy złotych nowego toru wodnego do portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie jest motywowana trzema kluczowymi czynnikami. Po pierwsze mało kto pamięta, że przez wiele lat po wybudowaniu, północny tor wodny na Zatoce Pomorskiej wraz kotwicowiskami znajdował się na wodach morskich o nie do końca uregulowanym statusie przynależności państwowej. Bazując na tym, w 1984 roku, władze Niemieckiej Republiki Demokratycznej jednostronnie rozszerzyły swoje wody terytorialne a w konsekwencji część północnego toru wodnego i kotwicowiska 2 i 3 znalazły się na wodach terytorialnych tego państwa. Zaczęły się regularne ataki jednostek wojennych NRD na polskie jachty i statki kotwiczące na redach, łącznie z próbami ich taranowania co zagrażało życiu ludzi. Oczywiście władze „bratnich narodów” milczały ale fakty znają ludzie, którzy w tamtym czasie pracowali w portach, urzędzie morskim, byli marynarzami czy żeglarzami.
Cicha wojna na Zatoce Pomorskiej zakończyła się w 1989 roku podpisaniem umowy pomiędzy Polską a NRD o nowym układzie wód terytorialnych. W wyniku korekty północny tor wodny i kotwicowiska znalazły się na wodach terytorialnych Polski klinem wbijając się w wody terytorialne NRD. W zamian Polska oddała cześć swoich wód terytorialnych położonych na wschód od toru wodnego. Lata 1984-1989 pokazały jak niezbędnym warunkiem naszego rozwoju jest klarowny i uznany międzynarodowo status infrastruktury krytycznej państwa i niezawisłe możliwości jej rozwoju. I to jest pierwszy kluczowy czynnik.
Drugi pojawił się w 2005 r. kiedy to niemieckie Federalne Ministerstwo Środowiska na polskich wodach terytorialnych obejmujących tor wodny i kotwicowiska wyznaczyło granice rezerwatu Pommersche Bucht, włączając polski północny tor podejściowy oraz kotwicowisko nr 3 w jego obszar. Do dziś jest to temat sporny w relacjach polsko-niemieckich, bo uniemożliwia m.in. pogłębianie torów, w tym szczególnie toru północnego.
Trzecim kluczowym czynnikiem przemawiającym za budową nowego wschodniego toru wodnego są gazociągi Nord Stream 1 i 2. Należy przypomnieć o lekceważeniu przez niemieckie władze federalne jak i landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, protestów i zastrzeżeń polskich władz różnego szczebla i naszego środowiska morskiego dotyczących przebiegu jak i zagłębienia na przecięciu z północnym torem wodnym prowadzącym do naszych portów obu rurociągów na etapie ich budowy. Rurociągów, którymi Putin tak pięknie uzależnił Niemcy od swojego gazu co dzisiaj odbija się niemieckiej gospodarce czkawką. W efekcie obecny przebieg i ułożenie gazociągów Nord Stream ogranicza rozwój portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie również uniemożliwiając w praktyce dalsze pogłębianie północnego toru.
Zakończona rozbudowa terminalu LNG o kolejne stanowisko statkowe, budowa terminalu kontenerowego na wschód od LNG i nowy wschodni tor wodny do portu w Świnoujściu to trzy strategiczne do polskiej gospodarki inwestycje na Zatoce Pomorskiej. O ile pierwsza została zakończona, to dwie pozostałe są w procesie inwestycyjnym na etapach zgód, badań środowiskowych i projektowania. I to one zaczęły być od 2023 roku atakowane ze strony niemieckich środowisk Meklemburgii-Przymorza a jeśli chodzi o terminal kontenerowy również przez część społeczności Świnoujścia. Przykładowo w dniu wczorajszym, tj. 4 sierpnia 2025, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił dwie skargi na decyzję środowiskową dotyczącą budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu złożone przez niemiecką organizację Bürgerinitiative Lebensraum Vorpommern z wyspy Uznam i polską Zielone Wyspy Świnoujście.
To nie pierwsza tego typu skarga. Wcześniej składały je Miasto Świnoujście (2024) i już wspomniana powyżej Lebensraum Vorpommern (kilkukrotnie) kontestujące jak się da budowę zarówno nowego toru wodnego jak i terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Protestowali również burmistrzowie niemieckich miasteczek z wyspy Uznam. Dobrze, że polskie władze administracyjne jak i sądowe uznają, że proces inwestycyjny toru wodnego jak i terminalu kontenerowego przebiegają zgodnie z przepisami a jeśli pojawiają się zastrzeżenia to są one korygowane przez inwestorów.
O ile nie dziwią mnie protesty niemieckiej strony na polskie inwestycje na Zatoce Pomorskiej bo tworzą mocną konkurencję dla niemieckich portów jak i niemieckiej gospodarki, o tyle nie rozumiem negatywnego podejścia części kręgów decyzyjnych i opiniotwórczych miasta Świnoujścia do budowy terminalu kontenerowego we wschodniej części Świnoujścia na wyspie Wolin. Części miasta położonej nad Bałtykiem, która ze względu na ochronę infrastruktury krytycznej państwa (terminal LNG) ma ograniczone z turystycznego punktu widzenia walory. Ale do tego odniosę się w kolejnym artykule, który będzie o terminalu kontenerowym w Świnoujściu i innych inwestycjach portowych w tym mieście i ich wpływie na rozwój miasta i naszego regionu. Wpływie pozytywnym wbrew temu co pojawia się w przestrzeni publicznej Świnoujścia.
I tak na koniec. Każda rozbudowa północnego toru wodnego zwiększająca dostępności portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie, dzięki otwarciu na duże statki oceaniczne, przyczyniała się do rozwoju samego Świnoujścia jak i regionu. Nie inaczej będzie i tym razem. Nowy tor wodny o parametrach pozwalających wchodzić do portu w Świnoujściu największym statkom jakie mogą wpływać na Bałtyk będzie kolejnym impulsem rozwoju portu i miasta co obrazuje wielosetletnia historia organizmów portowo-miejskich. Już dzisiaj w Szczecinie i Policach, po pogłębieniu toru wodnego Szczecin-Świnoujście, dzieje się dużo nie tylko w przeładunkach ale w planowanych inwestycjach w samych portach jak i ich najbliższym otoczeniu. A to efekt 12,5 m dla Szczecina.
Andrzej Montwiłł
Źródła:
https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/strony/o-funduszach/fundusze-2021-2027/aktualnosci/srodki-unijne-dofinansuja-nowy-tor-podejsciowy-w-porcie-w-swinoujsciu/
https://www.money.pl/gospodarka/rozbudowa-polskiego-portu-niepokoi-niemcow-6914570175478432a.html
https://energetyka24.com/klimat/wiadomosci/przegrana-niemieckich-ekologow-terminal-w-swinoujsciu-zostanie-zbudowany
