W 2017r. wejdzie w życie 17 rezolucji i jedna Konwencja Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Za najważniejszą regulację, mającą największy wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw armatorskich bezdyskusyjnie uznaje się Konwencję BWM wymagającą od armatorów instalowania systemów zarządzania wodami balastowymi.
Kluczowe zmiany w nowym roku
Rok 2017 jest w żegludze morskiej rokiem istotnych zmian. Od lat wspominano o serii nowych ustaleń, które mogą w istotny sposób wpłynąć na kształt żeglugi morskiej. Najistotniejszą zmianą spośród ponad 20 regulacji wchodzących na przestrzeni 9 miesięcy jest wejście w życie ustaleń rekomendujących wyposażanie jednostek w systemy zarządzania wodami balastowymi. Mowa o Konwencji BWM, która zacznie obowiązywać 8 września 2017r. W myśl ustaleń IMO właściciele większości eksploatowanych na świecie statków będą zobowiązani do przeprowadzenia przeglądu zasadniczego, posiadania zatwierdzonego planu postępowania z wodami balastowymi, prowadzenia ksiąg zapisów wód balastowych, postępowania z nimi podczas każdego rejsu poprzez ich wymianę lub uzdatnienie. W późniejszym czasie wymiana wód balastowych przestanie być opcją, a czyszczenie zbiorników będzie odbywać się wyłącznie przy pomocy zatwierdzonego przez Administrację lub IMO systemu wód balastowych. Generuje to wiele dodatkowych kosztów. Administracja polska pracuje obecnie nad dokumentem ratyfikacyjnym, a Konwencja wejdzie w życie 3 miesiące po jego złożeniu. Armatorzy pływający po obszarze wód terytorialnych USA mogą spodziewać się także dodatkowych obowiązków za sprawą służb ochrony wybrzeża USA. Coast Guard ma dużo bardziej radykalne podejście do kwestii systemów uzdatniania wód balastowych niż wymagania IMO. Pod koniec 2016r. wymagania te jeszcze zaostrzono. Jak do tej pory Amerykanie dopuścili do stosowania bardzo niewielką ilość systemów zarządzania wodami balastowymi. W obecnej chwili w USA uznawane są zaledwie 3 systemy zarządzania wodami balastowymi spośród wszystkich propozycji tego rodzaju produktów dostępnych na globalnym rynku. Te systemy pochodzą od takich producentów, jak Optimarin AS, Alfa Laval Tumba AB i Ocean Saver AS i wszystkie zostały zatwierdzone w grudniu 2016 roku
Pozostałymi zmianami, z którymi będą musieli w tym roku liczyć się armatorzy są m.in.: uchwalenie Kodeksu IGF (Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwa gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu). Jak na razie nowe ustalenia będą dotyczyć jednostek wodowanych po 1 stycznia 2017r. i napędzanych gazem naturalnym. Wymagania dotyczyć będą też istniejących statków na zasadach określonych w prawidle II-1/56 Konwencji SOLAS. Rezolucja MSC.391(95) zawiera minimalne, obowiązkowe wymagania odnośnie szkoleń i kwalifikacji załóg pracujących na jednostkach napędzanych gazem naturalnym. Nowe prawo nie wywiera znaczącego wpływu na koszty budowy statku, jednak mimo wszystko wiąże się z zwiększeniem obowiązków i obciążenia załogi co pośrednio może się przyczynić do zwiększenia kosztów eksploatacyjnych.
Przedsiębiorcy żeglugowi muszą również zapoznać się z rezolucją MSC.393(95), która wprowadza poprawki do kodeksu IMSBC (Międzynarodowy morski kodeks stałych ładunków masowych) m.in. w postaci 18 nowych, indywidualnych kart ładunków oraz rezolucją MSC.392(95), która wprowadza poprawki m.in. do prawideł II-2/4.5 i II-2/11.6 Konwencji SOLAS dotyczące systemów wentylacyjnych w przestrzeniach ładunkowych. Zmiany będą miały zastosowanie do zbiornikowców zbudowanych po 1 stycznia 2017r. i mogą wiązać się ze zmianami przy konstrukcji tych systemów.
W życie wejdzie również rezolucja MEPC.266(68). W jej świetle statki zbudowane przed 1.01.2017r. powinny spełniać wymagania paragrafu 3.3 zmienionego prawidła 12 z Załącznika I do Konwencji MARPOL, nie później niż podczas pierwszego przeglądu odnowieniowego, który odbędzie w dniu lub po 1.01.2017. Wymagania te dotyczą zbiorników na pozostałości olejowe (tzw. szlam).
Nie należy zapominać o nowych przepisach dotyczących Kodeksu NOx (rezolucja MEPC.271(69)). Rezolucja wprowadza poprawki do Załącznika VI, prawidła 13 Konwencji MARPOL i dotyczy wymagań w zakresie rejestracji zgodności eksploatacyjnej silników z III poziomem emisji NOx w obszarach kontroli emisji NECA. Dodano również nowy paragraf 5.3 który informuje, iż zapisy mają być prowadzone w dzienniku pokładowym w sposób określony przez Administrację, przy wejściu do i wyjściu z obszaru kontroli emisji oraz wewnątrz tego obszaru (w przypadku, gdy silnik jest zatrzymywany i uruchamiany ponownie).Wprawdzie spełnienie nowych wymagań w tym zakresie nie będzie się wiązało z koniecznością uiszczenia dodatkowych opłat, jednakże restrykcje IMO w tym zakresie wiążą się z dodatkowymi obowiązkami dla załogantów, którzy będą musieli wprowadzać dodatkowe zapisy do dziennika pokładowego.
Z kolei w rezolucji MEPC.272(69) koszty pojawią się po stronie stoczni z uwagi na montowanie silników wysokoprężnych. W konsekwencji może wzrosnąć również cena produktu finalnego, którym jest statek.
Ostatnią istotną zmianą, z którą będą się musieli liczyć armatorzy jest rezolucja MEPC.274(69) wprowadzająca zmiany do definicji z prawidła 1 i prawidła 11 Załącznika IV Konwencji MARPOL dotyczącego usuwania ścieków fekalnych w kontekście obszaru specjalnego na Bałtyku. W dalszej dyskusji ustalono datę wejścia w życie wymogów dotyczących zakazu usuwania ścieków fekalnych na tym obszarze. 1 czerwca 2019r. ustalenia zaczną dotyczyć nowych statków pasażerskich, zaś 1 czerwiec 2021r. będzie datą graniczną dla eksploatowanych już jednostek pasażerskich.
Część zmian wchodzących w życie na przestrzeni br. było wcześniej rekomendowanych przez towarzystwa klasyfikacyjne i wymagane przez Unię Europejską. Armatorzy zaimplementowali już w praktyce część nowych wymagań IMO.
Prace nad kształtem nowego prawodawstwa morskiego toczyły się w dwóch Komitetach IMO. Wejście w życie konwencji BWM akurat 8 września br. jest ściśle związane z tym, że 8 września 2016r. odpowiednia ilość państw dysponujących wymaganym tonażem ratyfikowała dokument.
– Nie nazwałabym rozpoczynającego się roku 2017 jako bardziej obfitującego w akty prawne, diametralnie zmieniające charakter żeglugi morskiej niż pozostałe lata. Co roku wchodzą w życie różne przepisy opracowane przez IMO. Przykładowo w 2015 roku zaczął obowiązywać Kodeks uznanych organizacji (Kodeks RO), a w 2016r. Kodeks implementacji instrumentów IMO (Kodeks III). W ubiegłym roku weszły w życie wymagania zawarte w 31 rezolucjach i żegluga morska również musiała dostosować się do szeregu zmian w istotny sposób modyfikujących prowadzenie morskiej działalności gospodarczej- mówi Aleksandra Lubowska – Kierownik Ośrodka ds. IMO przy PRS.
Konwencja BWM kulminacyjnym punkcie
Konwencja BWM miała być ratyfikowana już dużo wcześniej, jednakże instalowanie systemów uzdatniania wód balastowych jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem. Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy PŻM szacuje jednostkowe koszty instalacji systemu zarządzania wodami balastowymi na kilkaset tysięcy dolarów, bądź w przypadku statków klasy Capesize nawet miliona dolarów. Na koszty składa się nie tylko cena samego systemu, ale również modyfikacja istniejącego projektu statku i dostosowanie go do potrzeb instalacji odpowiedniego wyposażenia. Jednostkowa cena systemu zależy od szeregu czynników, na które składa się wydajność pomp balastowych po koszty instalacji. Z uwagi na cenę podobnych rozwiązań wiele krajów zwlekało, by móc przygotować się do zmian. Polska jeszcze nie ratyfikowała konwencji. Prace nad ratyfikacją trwają. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej deklarowało, że konwencja zostanie ratyfikowana w 2017r. Jak do tej pory wniosek o ratyfikację nie został jeszcze złożony.
Pozostałe zmiany, które dotyczą minimalnych, obowiązkowych wymagań dla marynarzy są związane z Kodeksem IGF. Jeśli chodzi o pozostałe regulacje, to Kodeks IMSBC ulega regularnym modyfikacjom, więc regulacje wchodzące w życie na przestrzeni bieżącego roku nie powinny stanowić dla armatorów większej niespodzianki. Kodeks IMSBC wszedł w życie w 2011 roku, zmiany pojawiają się dokładnie co 2 lata.
Ratyfikacja wymaganych przez IMO nowych przepisów i uszczegółowienie starych zbiega się w czasie z rekordowo niskimi stawkami frachtowymi, utrzymującymi się na globalnym rynku żeglugowym. Oznacza to, że z punktu widzenia armatora wdrażanie nowych zaleceń będzie wiązało się z większymi kosztami eksploatacyjnymi, niż do niedawna można było przewidzieć. Armatorzy mogą nie wypracować zysków wystarczających do pokrycia dodatkowych kosztów.
Najwyższe koszty związane są z koniecznością instalacji systemów wód balastowych. Pamiętajmy jednak, że w obecnej chwili cały czas istnieje możliwość wymiany wód balastowych. Planowany harmonogram prac związanych z ratyfikacją konwencji przewiduje m.in. przeprowadzenie uzgodnień oraz konsultacji społecznych, rozpatrzenie przez Radę Ministrów, a następnie Sejm i Senat. Zakończenie procesu nastąpi z chwilą podpisania ustawy w sprawie ratyfikacji konwencji BWM przez Prezydenta RP. Instrument ratyfikacyjny będzie mógł zostać wówczas złożony Sekretarzowi Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
Na podstawie art. 18 ust. 3 konwencji BWM na polskich obszarach morskich oraz na statkach podnoszących polską banderę uprawiających żeglugę na wodach międzynarodowych lub na wodach państw niebędących stronami konwencji BWM, konwencja zacznie obowiązywać 3 miesiące po złożeniu dokumentu ratyfikacyjnego przez Polskę.
Na wodach państw będących stronami konwencji BWM, konwencja zacznie obowiązywać w terminie wynikającym z ratyfikacji konwencji przez dane państwo, nie wcześniej niż 8 września 2017 r.
Wciąż istnieje szansa na późniejsze wejście w życie dat obowiązywania przepisów odnośnie eksploatowanych już statków, lecz graniczne daty wejścia w życie regulacji zostały już określone.
Wszystkie prace IMO prowadzone są w uzgodnieniu z administracjami morskimi, zaś trudna sytuacja żeglugi jest uwzględniana.
W przypadku statków pływających obecnie po szlakach całego świata termin obowiązkowej instalacji systemów zarządzania wodami balastowymi stanie się ponownie przedmiotem obrad na 71 sesji MEPC. Zgodnie z propozycją zmian przedmiotowych terminów, wszystkie statki zbudowane do 1 września 2019r. lub też po tej dacie musiałyby spełniać standardy D2, co oznacza konieczność zamontowania systemów obróbki wód balastowych.
Przepisy Konwencji dotyczą statków istniejących oraz nowo budowanych, niezależnie od ich wielkości. Pod pojęciem statku rozumie się również obiekt zanurzalny, jednostkę pływającą, platformy pływające, jednostki FSU i FPSO. Konwencja nie dotyczy: statków nie przewożących wód balastowych, podróży krajowych, statków operujących tylko na wodach jednej ze Stron Konwencji i na morzu otwartym, statków wojennych, wojennych pomocniczych, bądź innych podobnych będących w posiadaniu i użytkowanych przez Państwo Strony, lub stałych wód balastowych, umieszczonych w zamkniętych zbiornikach statkowych, nie przeznaczonych do zrzutu.
Administracja państwa bandery może wystawić odstępstwo od wymagań Konwencji, dla: statków odbywających okazjonalne lub jednorazowe podróże między określonymi portami, bądź innymi ustalonymi miejscami, statków operujących tylko na z góry ustalonych trasach oraz gdy wody balastowe i osady inne, niż te pochodzące z podróży między ww. portami lub miejscami, nie ulegają mieszaniu.
Warunki na podstawie których przedsiębiorca mógłby starać się o otrzymanie zwolnienia będą określone w nowym rozporządzeniu MGMiŻŚ.
– Nowe prawo co do zasady nie powinno dotknąć małych armatorów pływających po akwenie Morza Bałtyckiego, gdyż mogą starać się o otrzymanie zwolnienia z wymagań Konwencji BWM- oznajmia Aleksandra Lubowska.
Celem Konwencji jest zapobieganie mieszaniu się wód pochodzących z różnych akwenów, gdyż prowadzi to do migracji życia pochodzącego z innych mórz, a w konsekwencji naruszenia ekosystemu.
Kwestia ustanowienia Bałtyku obszarem specjalnym w zakresie zrzutów ścieków ze statków pasażerskich nie jest związana z Konwencją BWM, gdyż miało to miejsce w 2011r. Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zamkniętych akwenów na świecie, którego ekosystem jest bardzo wrażliwy na wszelkie zanieczyszczenia. Wody Morza Północnego i Bałtyckiego mieszają się więc bardzo rzadko, a zanieczyszczenia stanowią duży problem.
Zdaniem Kierownika Ośrodka ds. IMO, spełnienie wymagań Konwencji wiąże się z dużym obciążeniem budżetu wielu armatorów, jednakże mieli oni świadomość nadchodzących zmian już od 2004r., kiedy to Konwencja została przyjęta. Część armatorów wyposażyła już swoje jednostki w systemy uzdatniania wód balastowych lub zaplanowała instalację systemów w swoich budżetach.
Opracował Maciej Ostrowski
