Ilustracja do wpisu: Górny element jednej z dwóch elektrycznych jednostek napędowych o mocy 7,5 megawata promu Jantar Unity (POLSCA) – przykład jednego z kierunków transformacji energetycznej żeglugi, wykorzystującego silniki dual-fuel LNG/diesel oraz hybrydowy napęd elektryczny z pędnikami Azipod. Fot. Andrzej Montwiłł
W skrócie
- Do Portu Gdańsk zawinął OOCL Wisdom – jeden z największych kontenerowców świata (24 000+ TEU), wyposażony w napęd dual-fuel, umożliwiający spalanie zarówno tradycyjnych paliw, jak i zielonego metanolu.
- Zielony metanol staje się obecnie najbardziej dojrzałym niskoemisyjnym paliwem dla żeglugi oceanicznej – na świecie eksploatowanych jest już ponad 150 statków metanolowych, a niemal 300 kolejnych znajduje się w portfelach zamówień.
- Przewagą metanolu nad wodorem jest łatwiejsze magazynowanie, bunkrowanie i wykorzystanie istniejącej infrastruktury, co przyspiesza jego wdrażanie przez największych armatorów.
- Transformacja żeglugi nie ogranicza się jednak do metanolu. Branża równolegle rozwija napędy elektryczne, ogniwa paliwowe, paliwa alternatywne (np. amoniak i biometan) oraz technologie poprawiające efektywność energetyczną statków.
- Wizyta OOCL Wisdom pokazuje, że dekarbonizacja światowej floty przestaje być etapem testów – rozwiązania niskoemisyjne trafiają już do największych jednostek obsługujących regularne połączenia międzykontynentalne.
OOCL Wisdom – symbol nowej generacji kontenerowców
2 września 2026 do portu w Gdańsku zawinął kontenerowiec OOLC Wisdom. Kolos o pojemności ponad 24 tysięcy TEU, długoście 399 m i szerokości 61 m. Oczywiście nie pierwszy i nie ostatni z wielu oceanicznych kontenerowców zawijający do portów Trójmiasta a zdolnych przewozić jednocześnie ponad 20 tysięcy kontenerów 20’. Niemniej jego zawinięcie jest ważne bo to kolejny z oceanicznych kontenerowców przystosowanych również do spalania paliwa niewęglowodorowe, alternatywnego do powszechnie stosowanych w żegludze morskiej paliw węglowodorowych (głównie produktów rafinacji ropy naftowej).
OOLC Wisdom ma silniki (główny i prądotwórcze) przystosowane do spalania dwóch różnych paliw (dual-fuel): węglowodorowych tradycyjnych (mazut / diesel) i nie węglowodorowego metanolu z grupy nowych paliw niskoemisyjnych. To już kolejny z największych armatorów kontenerowych wyposażający flotę w statki dual-fuel, gdzie paliwem niskoemisyjnym jest ekologiczny czy też zielony metanol (CH₃OH), a ściślej biometanol lub e-metanol.
Dlaczego zielony metanol zyskuje przewagę?
Biometanol to alkohol metylowy wytwarzany z biomasy (skrótowo ujmując), a e-metanol to oczywiście również alkohol metylowy ale wytwarzany z wychwyconego dwutlenku węgla (CO₂) oraz zielonego wodoru, gdzie w procesach technologicznych stosuje się energię elektryczną z OZE. Obie technologie osiągnęły poziom pozwalający na produkcję metanolu na skalę przemysłową ale oczywiście są w dalszym ciągu w fazie rozwoju czy to z aspektach technologicznych czy też ekonomicznych. Bo metanol jako paliwo to nie tylko spalanie w silnikach spalinowych ale również spalanie w ogniwach paliwowych wytwarzających energię elektryczną w napędach elektrycznych.
Wg danych The Global Methnol Aliance, na dzień 7.09.2026:
- ponad 150 statków w eksploatacji jest przystosowanych do spalania zielonego metanolu,
- zamówionych przez armatorów jest prawie 300 kolejnych jednostek.
- kilkadziesiąt statków już eksploatowanych zostało przystosowanych do spalania jednego z dwóch typów zielonego metanolu,
- blisko 50 portów morskich na świecie oferuje dostawy takowego paliwa.
Może te ponad 450 statków to niedużo wobec tysięcy statków w żegludze okołoziemskiej, ale dynamika zamówień pokazuje wyraźnie, że po latach dyskusji jakie paliwo niskoemisyjne powinno być stosowane w żegludze morskiej celem zmniejszenia jej emisyjności, metanol wydaje się w żegludze dalekodystansowej tym paliwem, które zagości w zbiornikach paliwowych wielu statków.
W przeciwieństwie do wodoru, o którym też dyskutowano na wielu formach, a który wymaga określonych technologii, aby stał się ciekły, biometanol czy e-metanol jest cieczą nie wymagającą w czasie magazynowania specjalnych warunków stąd nie jest problemem jego bunkrowanie i magazynowanie w zbiornikach okrętowych.
Do tego, co istotne, w przypadku dużych statków oceanicznych, w tym kontenerowców kursujących na stałych liniach żeglugowych, stosunkowo łatwym jest określenie popytu na to paliwo i przygotowanie odpowiednio skalowanego łańcucha dostaw (produkcja, magazynowanie, dostawa i bunkrowanie) metanolu co ma niebagatelne znaczenie w rachunku ekonomicznym zarówno producenta, dostawcy, portu jak i armatora.
Dekarbonizacja żeglugi to więcej niż nowe paliwa
Warto zaznaczyć, że środowisko transportu morskiego, na czele z Międzynarodową Organizacją Morską stawiającą sobie za cel osiągnięcie neutralności klimatycznej tegoż transportu do roku 2050, nie skupia się obecnie tylko na zielonym metanolu, jako paliwie przyszłości, ale poszukuje, wespół ze środowiskami badawczymi, różnych technologii pozwalających zmniejszać emisję jednostek pływających przy jednoczesnym dążeniu do optymalnej ekonomiki procesów transportowych.
Stąd co jakiś czas informacje o nowych napędach, nowych systemach zarządzania spalaniem paliw jak i całym statkiem, napędach hybrydowych, elektrycznych, żaglach czy choćby wirnikach pokładowych (np. wirnikach Flettnera). Bo żegluga morska ma wiele wymiarów a różnorodność jednostek pływających, ich zadania, zasięg działania, forma żeglugi są kluczowymi czynnikami poszukiwania ekonomiczności i ekologiczności ich eksploatacji. Inaczej kształtują się warunki eksploatacji statku oceanicznego w długiej żegludze międzykontynentalnej, inaczej promu morskiego, inaczej jednostki serwisowej morskiej farmy wiatrowej a jeszcze inaczej holownika portowego.
A za tym idą poszukiwania optymalności ekonomicznej już nie tylko wynikającej z czystej kalkulacji kosztów i przychodów ale również społecznych i środowiskowych uwarunkować otoczenia, w tym konkurencji rynkowej.
Przyszłość napędów morskich – wiele technologii, jeden cel
Odnosząc się do zielonego metanolu jako paliwa w układzie dual-fuel na statkach kontenerowych warto zwrócić uwagę na to, że konstrukcja tych statków nie odbiega znacznie od statków na tradycyjne paliwa uzyskiwane z procesie rafinacji ropy naftowej (od mazutu po paliwa lekkie). Dalej są to statki typu motor ship z tradycyjnym układem napędowym: silnik główny, przekładnia (lub nie), wał napędowy i śruba napędowa.
Nowością są silniki (główny i agregatowe) dostosowane do spalania obu paliw i systemy ich zasilania zapodawane w danym trybie spalania. Wydaje się, że zaletą systemu dual-fuel jest to, że można go stosować nie tylko na statkach nowych, jak to ma miejsce przy wielkich kontenerowcach oceanicznych, np. OOCL Wisdom czy Maersk Halifax, ale również na statkach już eksploatowanych, poprzez dostosowanie silników do spalania i paliwa tradycyjnego i zielonego metanolu jak i zmodyfikowania systemów zasilania.
Jak wspomniałem wcześniej, zielony metanol to nie jedyne nowe paliwo w transporcie morskim a statki o napędzie stricte spalinowym (silnik-wał-śruba) coraz częściej są zastępowane nowymi konstrukcjami systemów napędowych i systemów zasilania. Może jeszcze nie w żegludze oceanicznej ale na pewno w żegludze bliskiego zasięgu czy też żegludze na morskich akwenach wewnętrznych.
W żeglugę morską coraz szerzej wkraczają rozwiązania, w których systemy napędowe są elektryczne a silniki spalinowe służą do napędzania prądnic w zespołach prądotwórczych. Te rozwiązania powodują, że trudno o takich statkach mówić, że są statkami motorowymi co dla wielu nie jest takie oczywiste. Musimy jednak zdać sobie sprawę, że elektryfikacja, w postaci różnych rozwiązań coraz częściej pojawia się na jednostkach żeglujących po morzach a nie tylko w obszarach portowych czy też na krótkich trasach promowych na akwenach wewnętrznych różnych państw. I mówimy tu o różnych formach napędów elektrycznych i statków z takim napędem. Od małych jednostek z bateryjnym systemem zasilania energetycznego ładowanego w czasie postoju (np. promy kursujące pomiędzy dwoma nieodległymi przystaniami w ruchu wahadłowym), poprzez portowe jednostki pływające o podobnym układzie napędu jak i zasilania, po duże promy morskie z napędami elektrycznymi ale własną elektrownią, gdzie wytwarzanie energii elektrycznej zasilającej napędy realizowane jest przez tradycyjne zespoły prądotwórcze z silnikami spalinowymi na różne paliwa, od węglowodorowych (diesel lub gaz naturalny) po niewęglowodorowe z grupy nniskoemisyjnych (biometanol, e-metanol, e-amoniak, biometan). Pojawiają się również jednostki pływające z napędem elektrycznym i ogniwami paliwowymi, gdzie paliwem jest wodór.
Widoczna jest coraz większa różnorodność rozwiązań, której wspólnym mianownikiem jest elektryfikacja napędów statków w żegludze bliskiego zasięgu oraz stopniowe zmniejszanie udziału paliw węglowodorowych we wszystkich segmentach żeglugi morskiej.
Bo jak nie zielony metanol spalany w silnikach głównych tradycyjnych napędów kontenerowców oceanicznych (vide OOCL Wisdom), to biometan docelowo zasilający silniki agregatów prądotwórczych promu Jantar Unity aż po największy obecnie elektryczny bateryjny prom Hull 096 będący na etapie końcowych prób morskich. A bardziej szczegółowo o nowoczesnych napędach i systemach zarządzania energią na nowoczesnych statkach w kolejnych artykułach.
