Nadmorskie położenie kraju dobrem narodowym

lut 10, 2012 | Ministerstwo Gospodarki, Transportu i Gospodarki Morskiej

aniaAnna Wypych – Namiotko, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: „Jestem przekonana, że dorobek ostatnich czterech lat w dziedzinie spraw morskich stanowi solidną podstawę dla zrównoważonego i stabilnego rozwoju krajowego sektora morskiego. Nakreślone priorytety polityki morskiej państwa w perspektywie do 2020 r., prace legislacyjne, w tym wprowadzone ułatwienia dla przedsiębiorców oraz wiele umów międzynarodowych w dziedzinie spraw morskich stanowią oparcie dla pomyślnego rozwoju sektora oraz kontynuacji działań”

Morza i Oceany: – Wiem, że jest to trudne pytanie, ale jak Pani Minister ocenia swoją czteroletnią kadencję sprawowania funkcji Podsekretarza Stanu, osoby odpowiedzialnej za gospodarkę morską?
Anna Wypych – Namiotko: – Wywodząca się z prawa starożytnego Rzymu maksyma mówi, że nie można być sędzią we własnej sprawie. Ufam jednak, że mogę zaryzykować stwierdzenie, a Pan Redaktor i czytelnicy zgodzą się, iż ostatnie cztery lata nie są czasem zmarnowanym dla rozwoju sektora morskiego w Polsce. Obejmując pod koniec 2007 r. stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury miałam świadomość dużego wyzwania, polegającego na konieczności wprowadzenia wielu nowych rozwiązań na rzecz sektora morskiego. Zaczynaliśmy od stworzenia forum współpracy nad ogółem spraw morskich o charakterze międzyresortowym poprzez  działalności legislacyjnej dotyczącą wdrożenia Pakietu ERIKA III, a wreszcie podjęcia prac nad zdefiniowaniem polityki morskiej Państwa.
Przez ostatnie cztery lata starałam się podejmować decyzje ukierunkowane na rozwój sektora morskiego – obecnie, jak również w perspektywie następnych lat. Wychodzę bowiem
z założenia, że praca dla potrzeb danego działu gospodarki narodowej nie może być wykonywana w oderwaniu od celu jakiemu ma służyć, a w tym przypadku jest to maksymalizacja wszechstronnych korzyści dla obywateli, przedsiębiorstw i gospodarki narodowej, płynących ze zrównoważonego wykorzystania nadmorskiego położenia naszego kraju.
MiO: – Co się udało zrealizować a czego nie?
A. W-N.: – Przez ostatnie cztery lata udało się dokonać wiele dobrego w Polsce. Oczywiście niektóre plany udało się wdrożyć później niż oczekiwaliśmy, nad wdrażaniem innych jeszcze pracujemy. Nie należy zapominać, że każde działanie, które podejmujemy nie dzieje się w próżni, ale w środowisku, gdzie trzeba pogodzić zamiary z realnymi możliwościami działania. Istniejące uwarunkowania prawne, społeczne, ekonomiczne w wymiarze krajowym, regionalnym i międzynarodowym determinują możliwości wprowadzania zmian w istniejącym porządku. Chciałabym przy tym podkreślić, że na okres kadencji 2007 – 2011 przypadł ogólnoświatowy kryzys gospodarczy, który odczuło większość Państw Członkowskich UE, a sektor morski, jako z definicji nierozerwalnie związany z gospodarką światową szczególnie narażony był na wahania koniunktury.
W odpowiedzi na pytanie co udało się zrealizować, pragnę przede wszystkim podkreślić, że od samego początku kadencji Rząd realizuje politykę morską w odejściu od sektorowego wymiaru działań na rzecz zintegrowanego podejścia do spraw morskich, co przyniosło znacznie lepsze rozumienie i postrzeganie sektora gospodarki morskiej w Polsce. Na działania Rządu z zakresu polityki morskiej składały się wysiłki wszystkich resortów i służb związanych z prowadzeniem spraw morskich. Wszystkie one włączone są w prace Międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej RP, który stanowi rządowe forum współpracy nad ogółem spraw morskich. Po raz pierwszy pozwoliło to na kompleksowe ujęcie całości kwestii morskich w Polsce.
Warto podkreślić, że w porównaniu z okresem 2004-2006 zanotowano 7 – krotny wzrost wartości inwestycji w infrastrukturę morską. W sposób efektywny kontynuowane były działania na rzecz zwiększenia konkurencyjności polskich portów morskich poprzez realizację inwestycji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz w ramach programów wieloletnich. Flagowym projektem jest budowa falochronu dla portu zewnętrznego w Świnoujściu, jako jedna z inwestycji towarzyszących budowie terminalu LNG. Od początku kadencji Ministerstwo działało na rzecz budowy i modernizacji połączeń lądowych portów morskich z ich zapleczem ładunkowym, w tym: autostrady A-1, drogi ekspresowej S-3 oraz linii kolejowych E65, CE65, E59 i CE59. Zaowocowało to inwestycjami dokonywanymi w portach morskich m.in.. przez takie spółki jak: Sea-Invest, czy Maersk.
W kontekście rozwoju portów morskich należy także zaznaczyć, że aktywnie uczestniczyliśmy w tworzeniu autostrad morskich, jako szczególnych elementów europejskiej i regionalnej sieci transportowo – logistycznej. Autostrady morskie wykorzystują transport wodny śródlądowy i kolejowy, jako gałęzie transportu, łączące porty z ich lądowym zapleczem oraz tworząc sieć intermodalną. Doprowadziło to do uruchomienia autostrady Gdynia – Karlskrona, na decyzję KE czeka wniosek w sprawie utworzenia autostrady Świnoujście-Trelleborg.
Warto zaznaczyć, że udało wypracować skuteczny monitoring zgodności statków polskiej bandery z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku co zaowocowało w 2010 r. wpisaniem Polski na tzw. „białą” listę państw stron Memorandum Paryskiego. Akademie morskie, rozwijały ofertę dydaktyczną związaną z morzem oraz pogłębiały zaangażowanie w krajowe i międzynarodowe projekty badawcze o charakterze morskim.
W związku z faktem, że istotną rolę dla rozwoju polskich portów morskich ma ich promocja na rynku globalnym należy podkreślić działania podjęte w związku ze Światową Wystawą EXPO 2010 w Szanghaju.
W czasie kadencji udało się zakończyć prace nad wieloma ustawami i rozporządzeniami umożliwiającymi faktyczną realizację polityki morskiej państwa. Z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury w szczególności pragnę zwrócić uwagę na:
– Ratyfikację Konwencji bunkrowej i wprowadzenie zmian do Kodeksu Morskiego w zakresie ubezpieczenia statków na wypadek wycieków olejowych, których koszty usuwania – jak pokazują katastrofy statków ERIKA, PRESTIGE czy katastrofa kontenerowca RENA, która miała miejsce w październiku u wybrzeży Nowej Zelandii – mogą wynosić wiele milionów euro.   W tym samym celu ratyfikowano również Protokół z 2003 r. do  Konwencji o utworzeniu Międzynarodowego  Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. Dzięki temu zapewniona jest wypłata odszkodowań w razie szkód przewyższających o setki milionów euro poziom ubezpieczenia armatorów.
– nową ustawę o bezpieczeństwie morskim implementującą pakiet dyrektyw ERIKA III;
– ustawę o ochronie żeglugi i portów morskich;
– zmianę ustawy o Izbach Morskich – wprowadzoną ze względu na orzeczenie ETS w sprawie katastrofy  promu Heweliusz;
– zmiany do ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki;
– zmianę ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej w zakresie zniesienia barier inwestycyjnych;
– założenia ustawy o podatku tonażowym po notyfikacji w KE;
– założenia ustawy o Państwowej Komisji badania Wypadków Morskich;
Ponadto zawarte zostały umowy międzynarodowe wielostronne, w tym kontekście podkreślić należy ratyfikację Konwencji ILO o pracy na morzu (MLC) z 2006 r. oraz ratyfikację Protokołu z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. Zawierane były także umowy dwustronne – w szczególności umowa o żegludze po Zalewie Wiślanym, a także umowy m.in. o transporcie morskim oraz unikaniu podwójnego opodatkowania.
Polska podpisała również Konwencję Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską (tzw. Reguły Rotterdamskie), która stanowi przełomową, kompleksową regulacją przewozu towarów morzem. Oprócz Polski, podpis złożyli między innymi przedstawiciele Danii, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Norwegii czy USA. Konwencja została opracowana przy aktywnym udziale delegacji polskiej, w ramach UNCITRAL (Komisja NZ  ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego). W chwili obecnej, działająca przy ministrze właściwym ds. gospodarki morskiej Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego pracuje nad propozycją przepisów implementujących Konwencję do polskiego porządku prawnego – natomiast decyzja o ratyfikacji przez Polskę Konwencji jeszcze nie zapadła i uzależniona jest od zachowania się głównych partnerów handlowych Polski i najbardziej liczących się w świecie  państw morskich.
MiO: – Jak się rysują kolejne lata, lata rozwoju gospodarki morskiej?
A. W-N.: – Jestem przekonana, że dorobek ostatnich czterech lat w dziedzinie spraw morskich stanowi solidną podstawę dla zrównoważonego i stabilnego rozwoju krajowego sektora morskiego. Nakreślone priorytety polityki morskiej państwa w perspektywie do 2020 r., prace legislacyjne, w tym wprowadzone ułatwienia dla przedsiębiorców oraz wiele umów międzynarodowych w dziedzinie spraw morskich stanowią oparcie dla pomyślnego rozwoju sektora oraz kontynuacji działań.
W kolejnych latach wymierne znaczenie dla rozwoju sektora będzie miała, co należy wyraźnie wyartykułować, dalsza budowa kręgosłupa gospodarki morskiej, czyli infrastruktury.  W chwili obecnej koordynacja planów infrastrukturalnych na rzecz rozwoju gospodarki wskazana jest w „Strategii rozwoju portów morskich do roku 2015” oraz strategii rozwoju poszczególnych województw nadmorskich, a także strategii rozwoju portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Podstawowym narzędziem realizacji tych strategii są Programy operacyjne: PO Infrastruktura i Środowisko, PO Województwa Pomorskiego, PO Województwa Zachodniopomorskiego oraz PO „Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich 2007-2013”. W latach następnych koordynacja zostanie zapewniona poprzez realizację przygotowywanej Strategii Rozwoju Transportu, jako jednej z dziewięciu głównych strategii rozwoju kraju oraz programy operacyjne na następną perspektywę finansową.
MiO: – Porty rozwijają się dynamicznie i idą w kierunku konteneryzacji. Czy ta linia będzie także kontynuowana w następnych latach?
A. W-N – Dziś transport morski jest integralną częścią lądowo-morskich ciągów logistycznych, a porty morskie węzłami łączącymi transport lądowy z morskim. Zwiększenie wykorzystania kontenerów w transporcie krajowym i międzynarodowym jest bezpośrednio związane z rozwojem krajowego transportu intermodalnego, a zwłaszcza lądowych terminali intermodalnych.
W tym kontekście pragnę podkreślić uruchomienie w 2010 r. pierwszego dla Morza Bałtyckiego transoceanicznego połączenia żeglugowego z regularnymi zawinięciami dużych kontenerowców bezpośrednio do portu Gdańsk z wielkich portów Dalekiego Wschodu.  Pozwoliło to na zwiększenie serwisu feederowego do portów bałtyckich, a tym samym Port Gdańsk uzyskał status pierwszego na Bałtyku hubu kontenerowego. Potwierdziło to stale rosnącą rolę portów polskich. Mam przy tym nadzieję, że w przyszłości więcej światowych przewoźników włączy do swoich rozkładów terminale kontenerowe w polskich portach morskich.
Modernizacja i budowa nowych portowych terminali kontenerowych nie byłyby możliwe bez finansowanych ze środków publicznych i europejskich inwestycji w zakresie infrastruktury dostępu do portów i infrastruktury portowej.
MiO: – W jakim innym kierunku powinny pójść nasze porty, by uatrakcyjnić swoją rolę?
A. W-N: – Sądzę, że należy kontynuować dotychczasową linię rozwoju polskich portów morskich. Wybór kierunków rozwoju polskich portów morskich jest w rękach mądrych zarządów,  które są w stanie najlepiej kierować działaniami tak, żeby uzyskać jak największą wartość dodaną. Dobra współpraca i komunikacja pozwala na wytyczenie przez Rząd ogólnych kierunków rozwoju, ujętych w ramy strategii. Rząd, samorządy oraz zarządy portów morskich podejmują działania zmierzające przede wszystkim do poprawy czynników mających znaczenie dla wzrostu konkurencyjności polskich portów morskich, z uwzględnieniem powiązań z sąsiadującymi obszarami lądowymi, zwiększenie stopnia rozwoju nowoczesnych usług portowych dla podniesienia ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej. Istotna jest też budowa wizerunku portu, jako bieguna zrównoważonego rozwoju regionu i gminy. Takie działania są niezbędne, by polska branża portowa mogła skutecznie konkurować z innymi portami europejskimi.
W tym kontekście pragnę zaznaczyć, że mimo, iż koniunktura w branży transportu morskiego w dużej mierze uwarunkowana jest czynnikami międzynarodowymi, porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej przełamały dekoniunkturę wynikającą z kryzysu ekonomicznego, nawet osiągając lub wyrównując w 2010 r. historyczne rekordy zysków i przeładunków.
MiO: – Porozmawiajmy trochę o żegludze morskiej. Nie mamy się czego wstydzić, armatorzy rozwijają się także: Polska Żegluga Morska należy do światowej czołówki, budując nowe statki jeszcze bardzie się umacnia na światowym rynku przewozowym, Chipolbrok także należy do przewoźników wiodących na świecie. Do tej grupy powoli dołączają Euroafrica czy Unibaltic. Od kilku lat kupują statki i zdobywają rynki. Jak na tle tych firm rysują się perspektywy dla Pol-Euro, Pol-Levant czy PLO? Mają szanse na szybszy rozwój?
A. W-N: – Perspektywy szybszego rozwoju wszystkich polskich przedsiębiorstw żeglugowych zależą od wielu czynników w różnym stopniu zależnych od działań Rządu i sytuacji na rynku globalnym. W kompetencji MTBiGM leży nowelizacja ustawy o podatku tonażowym czy nowa ustawa o pracy na morzu, dzięki którym staramy się stworzyć armatorom możliwość prowadzenia działalności odpowiadającej standardom europejskim i światowym. Podatek tonażowy jest dziś dla  armatorów najkorzystniejszą formą opodatkowania, uzależnioną od tonażu eksploatowanej przez nich floty.
Czytelnikom Mórz i Oceanów jest wiadomo, że nie tylko obciążenia fiskalne spowodowały przeniesienie statków polskich armatorów morskich do rejestrów tzw. „wygodnych bander”. Ministerstwo pracuje, przy aktywnym udziale przedstawicieli marynarzy oraz armatorów nad  projektem nowej ustawy o pracy na morzu, która wdroży Konwencję Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu z 2006 r. i wprowadzi przepisy tworzące przyjazne środowisko dla funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych. Zdaję sobie sprawę, że uchwalenie tej ustawy jest od dawna oczekiwane przez środowisko polskich armatorów morskich oraz przez środowisko polskich marynarzy.
Z wielką satysfakcją obserwuję, że armatorzy podejmują się realizacji programów modernizacji floty, co jest warunkiem podniesienia konkurencyjności w żegludze morskiej.
MiO: – Linie pasażerskie pływające po Bałtyku przewożą coraz więcej pasażerów, ale najwięcej samochodów ciężarowych. Czy tutaj też mamy powody do radości, czy w tej materii jeszcze trzeba coś więcej zrobić?
A. W-N. – W dziedzinie żeglugi promowej podjęte zostały konkretne działania, w tym modernizacja portowych  terminali pasażerskich, tworzenie autostrad morskich, poprawa infrastruktury dostępu oraz tworzenie nowych centrów logistycznych, oraz sprzyjających warunków fiskalnych wpływających na podwyższenie jakości usług transportu morskiego. Turystyka morska i nadmorska stała się w ostatnim czasie jedną z najszybciej rozwijających się i perspektywicznych gałęzi sektora morskiego. W przypadku żeglugi pasażerskiej obserwujemy bardzo duży ruch statków tzw. wycieczkowców przewożących do 3,5 tysiąca pasażerów. W tym kontekście znaczeie ma rozwój infrastruktury w tym terminali pasażerskich w portach i przystaniach morskich, marin i przystani żeglarskich, a także działania na rzecz tworzenia bazy hotelowej i kąpielisk. Ponadto w tym aspekcie trzeba działać zachęcająco dla biznesu oferującego usługi turystyki  morskiej i wypoczynku na morzu. W tym kontekście pragnę zaznaczyć, że rozwój turystyki morskiej ujęty został w ramach polityki morskiej Państwa.
MiO: – Spojrzenie Pani Minister na światową a przede wszystkim polską gospodarkę morską jest rzetelne i głębokie. Wie Pani co trzeba zrobić, żeby ta branża rozwijała się nadal i odnosiła coraz więcej sukcesów. Jakie zatem ma Pani marzenia?
A. W-N. – Chciałabym, żeby nadmorskie położenie kraju było powszechnie postrzegane jako szczególne dobro narodowe o znaczeniu strategicznym dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji Polski w stosunkach międzynarodowych. Moim marzeniem jest tworzenie sprzyjających warunków dla biznesu morskiego w Polsce, umożliwiających konkurencyjność i dostosowanie do standardów UE. Mam nadzieję, że gospodarka morska  będzie jednym z podstawowych wyznaczników w kształtowaniu polityki rozwoju, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego, a polityka morska RP będzie postrzegana przez szerokie masy społeczeństwa jako oczywiste działanie ogólnonarodowe o wymiarze międzynarodowym.
MiO: – I ostatnie pytanie. Czego w zbliżającym się 2012 roku życzy Pani Minister Czytelnikom Mórz i Oceanów?
W nowym, 2012 roku życzę wszystkim czytelnikom Mórz i Oceanów, żeby z satysfakcją mogli śledzić doniesienia z dziedziny spraw morskich oraz kontynuowali włączanie się w inicjatywy związane z gospodarką morską. Pragnę przy tym podkreślić, że aktywność każdego z nas w tej mierze, większa, czy mniejsza zawsze w jakimś stopniu składa się na realizację polityki morskiej Państwa i wspomaga osiągnięcie wartości dodanej przez cały sektor morski.
Morza i Oceany życzą Pani Minister kolejnych udanych czterech lat kadencji na stanowisku Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Dziękuję za rozmowę
Bogdan Tychowski