W opublikowanym w ostatnim czasie artykule dotyczącym procedury zwolnienia ładunku w przypadku zagubienia dokumentów przewozowych, zasygnalizowana została konieczność odróżnienia Konosamentu od Morskiego Listu Przewozowego. Niniejszy artykuł ma na celu przedstawienie charakteru prawnego Morskiego Listu Przewozowego oraz jego funkcji w transporcie morskim.
Konosament (dalej: BL) i Morski List Przewozowy (dalej: SWB) to dwa główne do-kumenty przewozowe wykorzystywane w transporcie morskim. Choć oba spełniają co do zasady tę samą funkcję, należy wyraźnie podkreślić, iż terminów „Konosament” oraz „Mor-ski List Przewozowy” w żadnym wypadku nie można używać zamiennie. Każdy z dokumen-tów posiada cechy indywidualne, warunkujące odmienną doniosłość prawną.
Czym jest Morski List Przewozowy?
Morski List Przewozowy (ang. Sea WayBill, Express Release Bill of Lading lub Straight Bill of Lading) w przeciwieństwie do konostamentu, nie posiada swojej definicji ustawowej. Wobec powszechnego stosowania tego dokumentu, wykształciła się jednak defi-nicja doktrynalna, zgodnie z którą SWB określany jest jako niezbywalny dokument przewozowy, świadczący o zawarciu kontraktu na przewóz towarów morzem i przejęcie lub przeładunek towarów przez przewoźnika, na podstawie którego tenże przewoźnik podejmuje się dostarczyć towary do odbiorcy wskazanego w treści dokumentu.
Powyższa definicja pozwala na rekonstrukcję dwóch zasadniczych funkcji Morskiego Listu Przewozowego:
1. Funkcję dowodową – SWB stanowi dowód zawarcia umowy przewozu ładunku morzem;
2. Funkcję Akceptacyjno – Odbiorczą – SWB stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku w nim oznaczonego w celu przewozu oraz zobowiązanie przewoźnika do wydania ładunku określonemu podmiotowi.
Konosament – poza dwoma wskazanymi powyżej – pełni ponadto funkcję papieru wartościowego. Ucieleśnia wszelkie prawa do opisanego w nim ładunku, w tym w szczególności prawo własności. Konosament może być zatem przedmiotem obrotu gospodarczego.
Cechą odróżniająca Morski List Przewozowy od Konosamentu jest jego niezbywalność. Powyższe determinuje również jego mniejszą w porównaniu do Konosamentu doniosłość prawną. Niezbywalny charakter prawa oznacza niemożność przeniesienia go na inny podmiot. W praktyce oznacza to, że odbiorca w trakcie tranzytu na podstawie SWB nie jest uprawniony do dysponowania ładunkiem i w przeciwieństwie do przewozu na podstawie BL, dopóki ładunek nie zostanie odebrany przez odbiorcę w porcie przeznaczenia – prawo własności do ładunku nie może zostać przeniesione na inny podmiot.
Co istotne, odbiorca nie jest obowiązany do okazania oryginalnego egzemplarza SWB w celu odebrania ładunku. Przewoźnik wydaje ładunek na podstawie danych zawartych w Morskim Liście Przewozowym. W przypadku, gdy nadawca pragnie dokonać zmian w obrębie osoby odbiorcy ładunku, wszelkie żądania w tym zakresie wymagają formy pisemnej i wyraźnej akceptacji przewoźnika.
Zastosowanie Morskiego Listu Przewozowego
Praktyka pokazuje, że Morski List Przewozowy ma zastosowanie najczęściej w przy-padkach, gdy nadawca i odbiorca ładunku pozostają ze sobą w stałych stosunkach gospodar-czych. W momencie, gdy relacje podmiotów rynkowych oparte są na zaufaniu, nie zachodzi potrzeba realizacji transportu na podstawie konosamentu. Morski List Przewozowy pozwala zminimalizować formalności związane z transportem i wydaniem ładunku odbiorcy w por-cie docelowym.
Przy transporcie na podstawie Konosamentu, do zwolnienia ładunku w porcie docelowym niezbędne jest okazanie kompletu oryginalnych egzemplarzy BL (względnie dyspo-zycji Telex Release). Konosament w oryginale jest wydawany odbiorcy najczęściej dopiero w momencie uiszczenia frachtu. Wymóg ten traci na znaczeniu, gdy należności transportowe zostaną uiszczone przez odbiorcę zanim ładunek zostanie nadany. Dlatego w przypadku, gdy odbiorca dokonuje zapłaty frachtu z góry – transport najczęściej odbywa się na podstawie SWB, którego okazanie – jak wskazano powyżej – nie jest wymagane do wydania ładunku w porcie docelowym.
Ponadto, zastosowanie Morskiego Listu Przewozowego znajduje uzasadnienie w sytuacji, gdy odbiorca nie przewiduje przeniesienia własności ładunku w trakcie tranzytu. Przy transporcie na podstawie SWB nie zachodzi zmiana podmiotowa w obrębie tytułu do ładunku, a ładunek jest transportowany bezpośrednio do wskazanego w jego treści odbiorcy.
Konosament czy Morski List Przewozowy – co wybrać?
Udzielenie jednoznacznej i wiążącej odpowiedzi na tak zadane pytanie oczywiście nie jest możliwe bez przeanalizowania charakteru relacji podmiotów gospodarczych planujących transport ładunku drogą morską. Punktem wyjścia dla rozważań w tym przedmiocie powinien być niezbywalny charakter Morskiego Listu Przewozowego.
Analiza rynku transportu morskiego pozwala na stwierdzenie, iż transport dóbr w znacznej większości mógłby odbywać się na podstawie Morskiego Listu Przewozowego. Stosowanie Konosamentu de facto nie znajduje uzasadnienia w sytuacji, gdy odbiorca nie przewidując sprzedaży ładunku podczas tranzytu uiścił należności transportowe z góry.
Morski List Przewozowy stanowi jedną z alternatyw dla transportu na podstawie BL. O ile nie posiada on doniosłości prawnej równej Konosamentowi, o tyle jego stosowanie pozwala zminimalizować formalności związane z transportem oraz zapobiega niekorzystnym skut-kom (przede wszystkim finansowym) utraty dokumentów przewozowych.
Jedynie na marginesie pragniemy wskazać, iż w naszej opinii optymalnym i jed-nocześnie rekomendowanym rozwiązaniem w zakresie przewozu ładunku morzem jest zastosowanie procedury tzw. podwójnego konosamentu z jednoczesnym wydaniem dys-pozycji Telex Release. Wystawiane są wówczas dwa dokumenty przewozowe – Master Bill of Lading (M/BL) oraz House Bill of Lading (H/BL). Jednakże, z uwagi na przed-miot rozważań podjętych w niniejszej publikacji, powyższe zagadnienie zostało wyłącz-nie zasygnalizowane.
Podsumowanie
Morski List Przewozowy jest jednym ze szczególnych dokumentów przewozowych w transporcie morskim. Jego niezbywalny charakter implikuje po stronie odbiorcy zakaz zbycia ładunku podczas podróży, z jednoczesnym brakiem obowiązku okazania oryginalnego dokumentu w celu wydania towaru w porcie przeznaczenia. Wystawiany jest najczęściej w sytuacjach, gdy należności transportowe zostaną przez odbiorcę ładunku uiszczone z góry. Powyższe ma z reguły miejsce w stosunkach gospodarczych, opartych na wzajemnym zaufaniu i uczciwości kupieckiej.
Radca prawny – Mateusz Romowicz
Współautorem jest asystent Piotr Remesz.
http://www.kancelaria-gdynia.eu
www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz
Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting – Mateusz Romowicz.
