Małe polskie porty morskie z MEW w tle

Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Stepnica, Mrzeżyno, Władysławowo to nadmorskie miasta, w których funkcjonują porty morskie. Wymieniłem kilka ale tych małych portów i przystani morskich, położonych wzdłuż całego polskiego wybrzeża i Zalewu Szczecińskiego, jest ponad 20. Część to porty jachtowe, część rybackie, część realizuje przeładunki w ilościach kilkunastu do kilkuset tysięcy ton rocznie. W niektórych funkcjonują stocznie czy też centra rybackie.  Cechuje je to, że właścicielami podmiotów zarządzających (jeśli takowe powołano na mocy ustawy o portach i przystaniach morskich) są gminy, w których obszarze są ulokowane.

W przeciwieństwie do dużych portów morskich w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni, nie są traktowane jako ważne dla polskiej gospodarki morskiej. Nie są ani elementami sieci TEN-T (możliwość dofinansowania budowy infrastruktury z funduszy UE) ani strategicznymi z punktu widzenia polskiego handlu zagranicznego czy systemu transportowego. Przez pierwsze lata po transformacji gospodarczej i uchwaleniu w 1996 roku ustawy o portach i przystaniach morskich małe porty przechodziły różne koleje. W niejednej gminie na tereny portowe łakomie patrzyli developerzy i władze samorządowe, widząc w zasadzie jako kluczowy kierunek rozwoju nadmorskich turystykę. Sprzedawano grunty położone bezpośrednio przy terenach portowych. Sprzedawano tereny uzbrojone z dostępem do wody.

Długo, małe porty nie były traktowane przez lokalne władze, nie mówiąc o centralnych, jako ważny element rozwoju społeczno-gospodarczego. Tym bardziej, że zwijało się rybołówstwo a programy rozwoju giełd rybnych nie wypaliły tak jak zakładano. Z kolei rozwijająca się turystyka jachtowa potrzebowała marin przyciągając równocześnie branżę hotelową zainteresowaną budowaniem jak najbliżej wody a w zasadzie najlepiej nad nią. Czyli na terenach portowych. W efekcie mamy w niejednym małym porcie morskim sytuację, gdzie tereny portowe, z typową dla nich działalnością (rybacka, handlowa, stoczniowa) sąsiadują z hotelami czy apartamentami. A to już rodzi konflikty z jednej strony a z drugiej ogranicza rozwój tychże portów morskich.

W 2015 roku, w artykule „Port morski jako centrum logistyczne – strategiczna szansa rozwoju dla lokalnych i regionalnych portów morskich”, wskazałem, że działanie regionalnych i lokalnych portów morskich, jeśli mają one odnosić sukcesy na właściwą sobie skalę, musi być w jakiś sensie powieleniem formy funkcjonowania portów III generacji (wg UNCTAD) czyli tych, które rozszerzają swoje działanie o kolejne funkcje, stapiając się ze swoim miastem czy też regionem, w jeden organizm społeczno-gospodarczy. Wyjaśniając, porty III generacji to porty z rozwiniętymi funkcjami przedmiotowymi i przestrzennymi (jak w tabeli poniżej).

Funkcje portu morskiego

Funkcje portu są powiązane ze sobą i zależne od siebie. Funkcje przedmiotowe determinują funkcje przestrzenne i odwrotnie (sprzężenie zwrotne).

Jeśli małe porty morskie mają być jednym z kluczowych czynników lokalnego wzrostu gospodarczego to muszą być przez właścicieli tak zarządzanie aby stały się uniwersalnymi obszarami gospodarczymi z rozwiniętymi (oczywiście pamiętając o skali właściwej dla nich) funkcjami przedmiotowymi: transportowa, handlowa, przemysłowa i logistyczno-dystrybucyjna i przestrzennymi takim jak: miejska i regionalna. Organizmami nakierowanymi nie tylko na obsługę ładunków w relacjach lądowo-morskich ale i lądowo-lądowych. Do tego posiadających potencjał przemysłowy, w tym szczególnie stoczniowy konstrukcji offshore.

Cieszy, że po wielu latach marazmu, a w niektórych przypadkach wręcz negacji w zakresie rozwoju małych portów zmieniło się to podejście. A zadziałały wg mnie tu dwa czynniki, które uważam za kluczowe. Jednym z nich była pandemia COVID-19 a drugim rozwój energetyki opartej o odnawialne źródła energii. Pierwszy z czynników pokazał, że oparcie rozwoju lokalnego tylko o turystykę jest ryzykowne bo lockdown i obostrzenia covidowe pozbawił lokalny rynek turystyczny klientów na wiele miesięcy a samorządy wpływów. Drugi czynnik to rozwój sektora polskiej morskiej energetyki wiatrowej, w ramach którego muszą powstać terminale serwisowe morskich farm wiatrowych. Nowe przepisy jakie ukazały się w 2021 roku w szybkim tempie (rozwiązania administracyjne) wyłoniły inwestorów w polskiej energetyce wiatrowej z zezwoleniami na budowę, w pierwszym etapie MEW w Polsce, ośmiu farm wiatrowych o łącznej mocy zainstalowanej 5,9 GW.

Budowa tychże farm, na szeroko rozumianej Ławicy Słupskiej, wymusiła na inwestorach poszukiwanie lokalizacji terminali serwisowych w małych polskich portach położonych najbliżej tychże farm. I nagle okazało się, że te małe porty, przez lata traktowane różnie, zarówno przez samorządy jak i państwo (infrastruktura dostępu od strony morza jest finansowana przez budżet państwa) mogą być ważnymi elementem już nie tylko lokalnej gospodarki, ale energetyki europejskiej bo przecież każda morska farma wiatrowa po wybudowaniu będzie włączona w unijny system energetyczny. A terminal serwisowy morskiej farmy wiatrowej to jeden z kluczowych elementów łańcuchów dostaw w fazie eksploatacji farmy. Każdy terminal serwisowy to ludzie (pracownicy terminala, serwisanci farmy, załogi jednostek serwisowych), magazyny części i materiałów niezbędnych do serwisowania farmy, zaplecze remontowe, łącznie ze stoczniowym, dostawy różnego typu niezbędne do funkcjonowania samego terminala serwisowego i oczywiście farmy wiatrowej. Czyli funkcje transportowa, przemysłowa, logistyczno-dystrybucyjna.

Na dzień dzisiejszy trzy małe polskie porty morskie są zaangażowane w procesy inwestycyjne związane z terminalami serwisowymi. Są to porty w Ustce, Łebie i Darłowie. Dwa pierwsze mają porozumienia w inwestorami w farmy wiatrowe w polskiej strefie ekonomicznej. Trzeci, w Darłowie, otrzyma dofinasowanie z KPO na przygotowanie infrastruktury portowej pozwalającej na zbudowanie terminalu serwisowego i warunków żeglugowych dla statków typu CTV (Crew Transfer Vessels). I to właśnie na przykładzie portu w Darłowie chciałbym pokazać jak duże znaczenie mogą mieć małe porty morskie dla rozwoju lokalnej gospodarki.

28 października uczestniczyłem w konferencji zorganizowanej przez gminę Darłowo a poświęconej problematyce włączenia portu i gminy w łańcuchy dostaw morskiej energetyki wiatrowej. Ciekawe spotkanie niewielkiego ale ważnego grona osób od lat zaangażowanych w rozwój nie tylko portu i gminy Darłowo ale i lądowej energetyki wiatrowej w regionie. Stanisław Gawłowski Senator RP, Arkadiusz Klimowicz Burmistrz Miasta Darłowo, Wojciech Zdanowicz Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, prezesi i dyrektorzy firm działających w porcie w Darłowie przedstawiali dotychczasowe osiągnięcia i plany na najbliższe lata dotyczące rozwoju własnych biznesów i portu w Darłowie. Dane mi było, jako Pełnomocnikowi Marszałka ds. OZE i H2, podsumować to o czym mówili uczestnicy konferencji. I okazało się, że port w Darłowie już jest wielofunkcyjnym portem morskim i elementem energetyki opartej na OZE. Na skalę właściwą swojej wielkości ale jest. I tak w ramach funkcji:

• Transportowej – realizowane są przeładunki i składowanie ładunków masowych i drobnicowych, gdzie oprócz rodzimych przeładowców, od lat przeładunki i składowanie rozwija Morska Agencja Gdynia,
• Przemysłowej – stocznie działające w porcie zajmują się remontami małych jednostek pływających, budową konstrukcji onshore i offshore czy też kadłubów aluminiowych eksportując większość swojej produkcji,
• W ramach funkcji logistyczno-dystrybucyjnej– Morska Agencja w Gdyni prowadzi magazyn dystrybucyjny producenta turbin wiatrowych Siemens Gamesa, dostawcy turbin dla lądowych farm wiatrowych działających w Zachodniopomorskim,
• Miejskiej – w ramach której Zarząd Portu Morskiego zarządza mariną udostępniając żeglarzom nie tylko stanowiska postojowe dla jachtów ale i usługi bytowe a rybacy zasilają rynek swoimi połowami,
• Regionalnej – uzasadniając konieczność rozwoju infrastruktury dostępu do portu i miasta niezbędnej dla przewozu ładunków, zaopatrzenia do serwisowania lądowych farm wiatrowych i przewozu osób, w tym turystów turystyki lądowej i morskiej.

Włączenie Darłowa w segment morskiej energetyki wiatrowej to kolejny etap rozwoju portu, który w coraz większym stopniu będzie oddziaływał na rozwój miasta i gminy. Tym bardziej, że do planowanego terminalu instalacyjnego przylegają niezagospodarowane tereny należące do Skarbu Państwa a będące swoistą rezerwą rozwojową z możliwością ulokowania w przyszłości czy to centrów dystrybucji czy hoteli dla serwisantów morskich farm wiatrowych. Możliwości jest dużo. Ważne, że władze miasta i gminy stawiają na rozwój portu i aktywności gospodarczej w jego przestrzeni.

Przykład portu w Darłowie unaocznia jak duże znaczenie dla rozwoju lokalnego mogą mieć małe porty morskie i jak warto włączyć je w strategie rozwoju miast, gmin i regionów.

Bibliografia

Montwiłł A., 2015, Port morski jako centrum logistyczne – strategiczna szansa rozwoju dla lokalnych i regionalnych portów morskich, Logistyka 5/2015

Dr inż. Andrzej Montwiłł