„Nasze Morze” przepytuje ludzi, którzy powinni znać i rozumieć polską gospodarkę morską na temat przyczyn jej upadku, o czym już wspominaliśmy na tych łamach. Majowy numer miesięcznika przynosi wywiad z kpt. ż.w. Zbigniewem Sulatyckim, wiceministrem transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jana Olszewskiego.
Kapitan przedstawia pogląd, że jesteśmy ofiarą międzynarodowego spisku, jednak ani ta opinia, ani sam spisek nie wzbudzają mojego prawdziwego zaniepokojenia. Najbardziej martwi mnie, gdy rozmówca „Naszego Morza” przeinacza oczywiste fakty. Stwierdza bowiem tak: „Polacy, świetnie wykształceni okrętowcy, potrafili swoją pracą i samozaparciem robić wspaniałe, a co najważniejsze – bezpieczne, statki. (…) Proszę zauważyć, ŻADEN statek wybudowany rękami polskiego inżyniera i polskiego stoczniowca NIE ZATONĄŁ. Wszystkie polskie jednostki, które spotkał tragiczny los, budowane były w zagranicznych stoczniach: obie Kudowy – w stoczni rumuńskiej, prom Heweliusz – w norweskiej” (podkreślenia autora).
Innymi słowy, kpt. Sulatycki przekonuje, że statki zbudowane w polskich stoczniach są skutecznie „zaszczepione” przeciwko wszystkim ryzykom żeglugi, nawet tym o charakterze losowym. Można zadać retoryczne pytanie, w jakich stoczniach powstały Koronowo, Nysa, Wrocław II, Zamość? Tę listę należałoby przedłużyć choćby o nazwy utraconych pod polską banderą trawlerów rybackich a także statków wyeksportowanych do innych krajów. Gdyby zaś uznać, że słowo „zatonął” odnosi się do terminu „całkowita strata” (nie byłoby to żadne nadużycie), to nie należy zapominać ani o wypalonym Reymoncie, ani o niedawnej ofierze pożaru na Bałtyku – promie Lisco Gloria (zdaje się, że żadne z popularnych mediów nie wspomniało, iż ten ostatni statek narodził się w Szczecinie).
Większość owych wypadków nie miała związku z jakością pracy polskich inżynierów i stoczniowców, ale są wyjątki. Kapitan Sulatycki przemilcza, że „obie Kudowy” (oczywiste przejęzyczenie – chodzi o oba tak zwane zdroje, Busko i Kudowę) zostały zaprojektowane w Polsce i nie były statkami bezpiecznymi z powodu złej stateczności. W tym miejscu przypominają się rybackie „ptaszki” (Cyranka, Czubatka) i historia ich przebudowy przez „polskiego inżyniera i stoczniowca”, co zaprowadziło je na dno Morza Północnego. Oba typy statków łączy zagadnienie wpływu biurokracji (a szerzej polityki) na projektowanie, ale tym razem to temat poboczny.
Wypowiedź kpt. Sulatyckiego należałoby może zignorować, gdyby ona nie budziła pytania o pamięć historyczną, dobro, kto wie, czy nie przecenione w dzisiejszej Polsce. Kto, jak nie profesjonał, ma pamiętać, że statki tonęły nam podobnie, jak innym nacjom, czyli niezależnie od stoczni? I kto ma wiedzieć i głosić, że żadne statki nie są immunizowane przed wypadkami?
Sedno sprawy leży w okoliczności, że proces zacierania pamięci ma swoje doraźne skutki. Niedawno 100 adeptów marynarskiego zawodu zapytanych o nazwy polskich statków, które zatonęły w katastrofach przed datą ich urodzenia (co wszystkim zdarzyło się około 1990 roku), potrafiło wymienić tylko Titanica (!) i Piłsudskiego.
Krótka pamięć tłumaczy zapewne takie zjawisko, jak przekonanie adeptów, że przychodzą do zawodu bardziej bezpiecznego niż górnictwo (jest odwrotnie), i taki fakt, że Polska nie modernizuje i nie uzupełnia swojego prawa dotyczącego bezpieczeństwa żeglugi. Na przykład, nie reagujemy ustawami na innowacje w rodzaju kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statku (ma rangę konwencji, ale napisany jest do stosowania bezpośrednio w systemie prawa angielskiego). Podobnie lekceważymy całe soft law wydawane przez Międzynarodową Organizację Morską po to, żeby państwa morskie przerabiały je na „twarde” rozporządzenia i zarządzenia.
Czy kraj, którego mieszkańcy nie mają tego rodzaju pamięci, powinien zaliczać się do państw morskich? A może przyznamy się, że Polska jest państwem śródlądowym, leżącym tylko, nieco przypadkiem, przy morzu?
