Krach naftowy w Norwegii – „ praca czeka tylko na najbardziej doświadczonych”

maj 4, 2016 | Polskie nowości

1abcPlatforma wiertnicza Morze Norweskie

Z danych opracowanych przez Wydział Promocji Handlu i Inwestycji Ambasady RP w Oslo wynika, że sektor offshore generuje 20% norweskiego PKB, zapewniając tym samym 250 tys. miejsc pracy. Po szczytowym okresie 2012-2013, następne lata przyniosły zdecydowane pogorszenie koniunktury. Przyczyną był nagły spadek cen ropy naftowej. Tylko w okresie od I kwartału 2014r. do III kwartału 2015r. średnie, globalne ceny ropy naftowej spadły w ujęciu kwartalnym o 52,9%. Z danych przedstawionych przez Norweski Związek Armatorów wynika, że na jednostkach offshore znajduje zatrudnienie 17 tys. marynarzy, w tym Polacy. Wielu z nich będzie musiało szukać zatrudnienia w flocie konwencjonalnej, gdzie będą musieli zadowolić się stawkami nawet o połowę niższymi niż na jednostkach PSV.

Skala i następstwa

Jak podaje norweska gazeta Aftenposten, obecnie koszt wydobycia baryłki ropy z norweskiej rafinerii utrzymuje się na poziomie 38- 41 dolarów za baryłkę. Obecnie ceny surowców są stabilne i najbliższa przyszłość nie powinna przynieść dalszego załamania się cen ropy w Norwegii.

Masowe zwolnienia na rynku globalnym spowodowane przez spadek cen ropy naftowej objęły już dziesiątki tysięcy specjalistów. Doniesienia z Wielkiej Brytanii mówią o masowym złomowaniu instalacji wydobycia i przetwarzania ropy naftowej na morzu i na lądzie. 

Światowy potentat wydobywczy Seadrill, zdemontował na całym świecie 44 platformy wiertnicze. W ciągu najbliższych 9 miesięcy ten sam proces dotknie 27 platform Seadrill. Norweskie Stowarzyszenie Właścicieli Statków informuje, że w ciągu 2015r. obroty sektora armatorów z branży offshore spadły o 7%, co stanowi najgorszy wynik od 10 lat. 

Przy zmniejszonych przepływach kapitałowych, norweskie firmy coraz częściej decydują się na restrukturyzację poprzez ograniczanie wydatków inwestycyjnych oraz kadrowych. Wg Norweskiego Urzędu w 2015r. wydatki inwestycyjne przedsiębiorstw z sektora paliwowego spadły o 12%. Z kolei prognozy na rok bieżący mówią o 11% spadku wartości inwestycji do poziomu 180 mld Norweskich Koron. 

Powodem zapaści nie jest brak surowca tylko niska cena ropy arabskiej. Przedsiębiorstwom offshore nie opłaca się wydobywanie ropy w Europie. 

– Spadek cen ropy jest bezpośrednim powodem zatrzymania praktycznie wszystkich nowych inwestycji w sektorze offshore oil& gas. Pociąga to za sobą redukcję tysięcy etatów w samej tylko Norwegii. Polskie stocznie przez szereg lat specjalizowały się w produkcji jednostek do obsługi platform wiertniczych. Obecnie nie widać nowych zamówień w tym segmencie rynku- relacjonuje Jerzy Czuczman, Dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Szczęściem dla polskich wykonawców jest to, że jednostki, które zostały zaprojektowane i wykonane w rodzimych stoczniach są produktem bardziej konkurencyjnym i bardziej efektywnym niż większość statków eksploatowanych obecnie przez przemysł wydobywczy. Mimo trudności ze strony armatora i zawieszeniu eksploatacji stu kilkudziesięciu jednostek PSV, polskie statki nadal cieszą się zainteresowaniem odbiorców. Prezentacja przedstawiona przez Martin’a Stopford’a Prezesa Clarkson Research, uwzględniająca produkcję okrętową w Europie od ok. 1900 roku obrazuje fazy cykli koniunkturalnych. Produkcja okrętowa będzie nadal rosła, jednakże będzie się zmieniał popyt na poszczególne produkty. Jeszcze przed kilkoma laty nikt w Polsce nie myślał o produkcji jednostek AHTS dla potrzeb rynku offshore. Remontowa Holding zrewolucjonizowała rynek dostarczając Amerykanom ponad 20 jednostek. Dzięki nowej niszy rynkowej oraz wysokim cenom ropy naftowej polskie stocznie miały niewysychające źródło dostaw w trakcie kryzysu 2008-2010r. Obecnie siłą napędową przemysłu stoczniowego są jednostki z napędem LNG. Na 73 takie statki zbudowane na całym świecie co 10-ty powstał w naszym kraju. Wyprodukowane w Polsce jednostki z napędem LNG przeznaczone dla sektora offshore wciąż cieszą się zainteresowaniem odbiorców, podczas, gdy jednostki offshore starszego typu stoją na przystaniach w oczekiwaniu na poprawę koniunktury. O popularności napędu LNG decydują nie tylko koszty eksploatacyjne, ale również regulacje dotyczące emisji gazów spalinowych

– Popyt na jednostki zasilane LNG może być punktem wyjścia wobec obecnego impasu na rynku jednostek powiązanych z eksploatacją złóż ropy. Oczywiście kryzys na rynku surowcowym nie będzie trwał wiecznie. Jednak już teraz należy poszukiwać nowych produktów i rynków zbytu. Napęd LNG w kontekście nowo powstających stref o kontrolowanej emisji spalin (ECA) jest ciekawą alternatywą – zapowiada Jerzy Czuczman.

Przedsiębiorcom nie opłaca się utrzymywać instalacji wydobywczych w oczekiwaniu na zlecenie, zwłaszcza, że analitycy prognozują gwałtowne załamanie mające potrwać jeszcze 2-3 lata. Dotyczy to również infrastruktury wydobywczej, zbudowanej w ostatnim okresie. Decyzji tej towarzyszy już masowy scrabing, czyli złomowanie statków. Marynarze zakontraktowani wcześniej na nieeksploatowanych już tankowcach i specjalistycznych jednostkach offshore masowo poszukują  pracy na międzynarodowym rynku załogowym. O ile jeszcze przed rokiem płace oficerów były dość wygórowane, o tyle obecnie możemy być świadkami spadku płac niemal o połowę. Sami Norwegowie mówią o konieczności zwolnienia 5-9 tys. pracowników. Tym samym na bezrobociu znalazłaby się połowa wszystkich zatrudnionych w skandynawskim przemyśle offshore. Duże firmy, takie, jak National Oil Company wycofują się z nowych projektów

– Na rynek pracy trafi wielka liczba specjalistów reprezentujących branżę morską. Ich duży poziom wyspecjalizowania paradoksalnie sprawi, że będzie im bardzo trudno znaleźć zatrudnienie w branży morskiej- zapowiada Tomasz Gutowski z Offshore Training Centre. 

Zdobycie etatu w branży offshore wiąże się z koniecznością zdobycia specjalistycznych umiejętności. To proces okupiony wieloletnią pracą i regularnym powiększaniem kwalifikacji. Aktualnie nie będzie popytu na usługi oficerów pływających na statkach offshore zaś standardy łączące się z tym zawodem, będą musiały ulec obniżeniu. Zdaniem Tomasza Gutowskiego, reprezentującego Offshore Training Centre, te same zależności będzie można zaobserwować w przypadku pracowników wsparcia, towarzyszące sektorowi offshore. W rezultacie pracownicy serwisu na platformach wiertniczych, legitymujący się licznymi certyfikatami potwierdzającymi ich kompetencje zaleją rynek. Liczbę zredukowanych etatów w sektorach związanych z wydobyciem i przetwarzaniem ropy naftowej wkrótce będzie można liczyć w dziesiątkach tysięcy, gdyż skutków kryzysu doświadcza zarówno rynek europejski, jak i cały świat. Skalę problemów sektorów związanych z wydobyciem, przetwórstwem a także transportem ropy obrazują dane dotyczące wysokości stawki frachtowej. Jeszcze kilka lat temu przewiezienie ładunku z Europy do Chin drogą morską kosztowało 500 dolarów, zaś obecnie cena spadła do 250 dolarów. Zysk armatora zmniejszył się o połowę. Małe przedsiębiorstwa nie mają oszczędności i dużej płynności finansowej. Czeka je więc plajta. Z kolei przewozowych gigantów stać na prowadzenie przez rok działalności gospodarczej i zarabianie poniżej kosztów uzyskania. 

– Nie ma prostej odpowiedzi na problemy związane z niskimi stawkami frachtowymi, ale jesteśmy świadkami dramatycznego spadku produktu narodowego GDP w Chinach prawie o połowę, co zmniejsza strumień wymiany towarowej w trójkącie Chiny-Europa- Ameryka. Naturalną koleją rzeczy jest więc zmniejszenie zapotrzebowania na towarowy transport morski- informuje Jerzy Czuczman.

Polskie stocznie w doskonałym momencie odeszły od budowy jednostek transportowych. Stocznie chińskie i koreańskie przeżywają obecnie silny kryzys. Jego skalę obrazuje potrzeba zamknięcia prawie 140 chińskich stoczni. Z kolei Koreańczycy ratują stocznie kosztem miliardów dolarów publicznych pieniędzy. Azjaci próbowali dogonić Europejczyków w dziedzinie produkcji offshore ale obecnie te plany stoją pod znakiem zapytania wobec kłopotów, które dotknęły tę branżę. Pokazuje to różnicę między Azją a Europą, gdzie w większym stopniu dominuje filozofia poszukiwania nowych rozwiązań.

Pracodawcom będzie łatwiej znaleźć wykwalifikowanego pracownika, co musi doprowadzić do obniżenia stawek załogantów i innych specjalistów związanych z sektorem offshore. Duża ilość chętnych na jeden etat sprawi, że pracownikom o mniejszym stażu pracy, bądź średnich kwalifikacjach, będzie trudno się odnaleźć w nowych realiach rynku pracy. 

– Oczywiście mówimy tu tylko o pracownikach poszukujących zatrudnienia na rynku europejskim. Pozostaje jeszcze Azja, Ameryka Południowa bądź Afryka. Sądzę, że część bezrobotnych fachowców będzie szukała nowego zatrudnienia właśnie w tych częściach świata. Oczywiście pracownicy zatrudnieni w Azji mogą zadowolić się o wiele niższymi stawkami dziennymi niż ich koledzy po fachu szukający pracy w Europie, na Morzu Północnym, czy choćby w amerykańskim przemyśle offshore- Analizuje Tomasz Gutowski.

Polscy marynarze i oficerowie zatrudnieni przez norweski czy brytyjski sektor oil & gas pracowali dotychczas za dzienne stawki rzędu 100-150 dolarów. Po destabilizacji cen ropy, będą musieli wykonywać tę samą pracę za 50-100 dolarów. Dochody polskich marynarzy decydujących się na przekwalifikowanie również diametralnie spadną, gdyż będą musieli zakontraktować się na statkach konwencjonalnej floty handlowej. Agencje crewingowe, ośrodki szkoleniowe, czy nawet szkoły morskie również będą musiały zmierzyć się z nową sytuacją. Dotknie ich ona pośrednio w postaci spadku liczby studentów i kursantów. 

Globalne wyzwania, polskie doświadczenie

– W odniesieniu do światowego shippingu nie wszyscy marynarze zostaną wchłonięci przez rynek. O ile największe szanse na znalezienie pracy w swoim zawodzie mają mechanicy okrętowi (szczególnie preferowane są najwyższe stanowiska: C/Eng, 2/Eng), o tyle na znacznie gorszej pozycji są nawigatorzy – stwierdza dr Katarzyna Skrzeszewska z Akademii Morskiej w Gdyni.

Obecnie przeważająca większość firm crewingowych rekrutuje kandydatów na wschodzie Europy. Wśród obywateli UE załoganci z Polski, Chorwacji, Rumunii i Łotwy cieszą się jeszcze dużym zainteresowaniem. W całej Europie wśród werbowanych załogantów przeważają już Rosjanie i Ukraińcy. Ta prawidłowość jest związana z wartością wskaźnika PKB per capita w danej gospodarce oraz oczekiwaniami płacowymi. Kryzys norweskiego sektora wydobywczego zbiega się w czasie z występowaniem niskich indeksów frachtowych, wywierających presje na obniżanie kosztów eksploatacji jednostek, a co za tym idzie również wysokość stawek płacowych. Spadek cen ropy jest tu kropką nad „i” z punktu widzenia armatorów, chcących werbować załogantów w krajach Unii Europejskiej. 

Kapitał ludzki stanowi jeden z najistotniejszych elementów współczesnej przedsiębiorczości. W Polsce brak natomiast kapitału finansowego. Polacy konkurują w biznesie okołoshippingowym płacami. Mamy zdecydowanie niższy PKB per capita niż tradycyjne, morskie kraje Europy Zachodniej. Dodatkowo rozwój Internetu i innych nowoczesnych technologii komunikacyjnych sprawił, że położenie geograficzne przestało już odgrywać w biznesie shipmanagementowym pierwszorzędną rolę. Fachowcy zatrudnieni w Polsce mogą więc zarządzać flotą światową

Potencjał polskiego shippingu może jednak nie wpłynąć na rozwiązanie problemów marynarzy wracających z norweskich kontraktów. Na jednostkach PSV czy platformach wiertniczych znajdowali zatrudnienie marynarze, których atutem była specjalistyczna wiedza techniczna. 

W Polsce spółki crewmanagementowe i shipmanagementowe najczęściej prowadzą byli załoganci. By zaistnieć na rynku, potrzebne są jeszcze cechy indywidualne, takie, jak przedsiębiorczość oraz duży kapitał początkowy. Obecnie nikt nie jest w stanie potwierdzić, czy kłopoty norweskiego offshore w bezpośredni sposób przyczynią się do rozwoju nowych gałęzi gospodarki morskiej w naszym kraju. Najprawdopodobniej rynek zwyczajnie nie wchłonie większości specjalistów, zwłaszcza, że ich kwalifikacje pozwalają im na staranie się o posadę na globalnym rynku shippingowym.

O skali dynamiki branży zarządzania jednostkami świadczy utworzenie w styczniu 2015r. Polskiego Związku Zarządców Statków, sprawującego nadzór nad prawie 200 jednostkami. Stawia ich to na równi z pierwszą ligą europejskich przedsiębiorstw armatorskich. Pokazuje, że Polacy przez doświadczenia wyniesione w pracy dla zagranicznych armatorów, zdobyli kwalifikacje superintendenckie.

Jerzy Czuczman jest zdania, że odbiorcą polskich pracowników zwolnionych w następstwie norweskiego krachu naftowego może być właśnie sektor shipmanagementowy.

– O polskich pracownikach pracujących w wszystkich sektorach gospodarki w Europie Zachodniej często mówi się w kontekście ich nadmiaru kwalifikacji w stosunku do wykonywanych zawodów. Z jednej strony to wada, gdyż Polakom płaci się niewspółmiernie do kwalifikacji, z drugiej strony doświadczenie i wykształcenie podnosi wartość biznesową pracownika. Możemy pokusić się o zaimplementowanie również zachodnioeuropejskich doświadczeń na polskim rynku shipmanagementowym – przekonuje Dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Przyciągnięcie zagranicznych inwestorów jest zadaniem przekraczającym lokalne możliwości. To zadanie dla władz państwowych, a w szczególności Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Potrzebne są ułatwienia dla przedsiębiorców prowadzących firmy około żeglugowe. To sektor generujący zdecydowanie większe zyski, niż sama działalność żeglugowa. Rozwinięty sektor usług związanych z obsługą działalności armatorskiej mógłby skłaniać specjalistów, którzy zdobyli doświadczenie na Morzu Północnym do podjęcia pracy w Polsce. Przeprowadzone przez OECD badania dowodzą, że na europejskich rynkach wciąż brakuje ludzi z doświadczeniem w gospodarce morskiej. Problem ten dotyczy większości krajów rozwiniętych, Kanady, USA, Australii, Nowej Zelandii, a także krajów Europy Zachodniej. Doświadczenie morskie wpływa korzystnie na zyskowność przedsiębiorstw, a brak wiedzy o pewnych, specyficznych dla gospodarki morskiej mechanizmach zwiększa koszty prowadzenia przedsiębiorstw żeglugowych.

Potencjalne, nowe miejsca pracy mogą być również skutkiem Ustawy Stoczniowej. Dla sektora prywatnego propozycja nowej regulacji jest nie do pominięcia (niesie za sobą ułatwienia w przepływie finansowym, co przekłada się na koszty prowadzenia przedsiębiorstwa), jednak może się okazać kluczowa dla sektora zamówień publicznych, generowanych przez Skarb Państwa. Szczecińskie Konsorcjum Stoczniowe jest pierwszym przykładem ożywienia. W Szczecinie nie ma jednego lidera przemysłu stoczniowego. Na Pomorzu Środkowym pierwsze skrzypce gra Grupa Remontowa. Funkcję lokomotywy przedsiębiorczości może pełnić więc Konsorcjum. Warunki postawione w projekcie nowej Ustawy Stoczniowej sprawiają, że warto jednoczyć przedsiębiorstwa do wspólnego podejmowania projektów. 

Wg Tomasza Gutowskiego, aktualnie nie doświadczyliśmy jeszcze w pełni skutków krachu związanego ze spadkiem cen ropy naftowej. Przedsiębiorstwa powiązane z rynkiem offshore, będą mogły w pełni zaobserwować sygnały świadczące o narastającym kryzysie w połowie bieżącego roku. Druga połowa 2016r. i połowa 2017r. będzie okresem o największym nasileniu skutków załamania się popytu na europejską ropę. Najprawdopodobniej dopiero w II połowie 2017r. będziemy świadkami powolnej poprawy koniunktury. 

– Polska gospodarka morska  powinna szukać nowych źródeł zysku, gdyż stanowi to o jej sile i jest zarazem jedyną możliwością utrzymania się na rynku. Polskie firmy prywatne radziły sobie doskonale przez ostatnie lata i dzisiaj też znajdą dla siebie nowe nisze rynkowe – podsumowuje Jerzy Czuczman.

Opracował  Maciej Ostrowski

1amorza i oceany PNG logo big