Konkurencyjność Gdańska i Gdyni – „Nie przespaliśmy ostatniej dekady” Cz. I

wrz 9, 2015 | Porty Morskie

1abcportgdansk

W ostatnich latach uległy zmianie warunki funkcjonowania portów morskich. Na nową sytuację wpłynęła globalizacja światowej gospodarki, procesy integracyjne w światowym handlu i transporcie (w tym przede wszystkim rosnący udział globalnych grup transportowo-logistycznych), rozwój lądowo-morskich łańcuchów transportowych, rosnąca konteneryzacja. W warunkach coraz ostrzejszej konkurencji, doskonale odnajdują się główne porty polskie – Gdańsk i Gdynia.

Rozpatrując kwestię konkurencyjności portów Bałtyku czy Morza Północnego należy wyjść od konkretnego typu obsługiwanych ładunków. Konkurentów Gdyni czy Gdańska należy więc identyfikować w odniesieniu do poszczególnych grup ładunkowych. W praktyce można wyszczególnić dwa obszary, w których rodzime porty konkurują z zagranicznymi zespołami portowymi. Pierwszym jest obsługa towarów skonteneryzowanych.

– Konkurencją numer 1 są tu bez wątpienia porty Morza Północnego, obsługujące towary przesyłane na południe naszego kraju (Hamburg, Rotterdam oraz Antwerpia). Przesuwając się w głąb Bałtyku natrafiamy na inną bezpośrednią konkurencję – ośrodki partycypujące w obsłudze tranzytowej ładunków przesyłanych na rynek rosyjski – uściśla Maciej Matczak, autor Monitora Portowego przygotowanego przez Actia Forum.

Gdańsk i Gdynia rywalizują w pierwszej kolejności z portami planującymi rozwój nabrzeży głębokowodnych (konkurencja dla gdańskiego DCT). Pamiętajmy również o bałtyckich portach potencjalnie zdolnych do obsługi transhipmentów kontenerowych. Grupa ta obejmuje większość portów kontenerowych Morza Bałtyckiego.

Następnym obszarem gospodarczej sztafety jest przeładunek dostaw ropy naftowej. To konkurencja, którą polskie porty przegrały z ośrodkami rosyjskimi, obsługującymi przeładunki tego surowca w stanie surowym. Rosja wybudowała własne terminale i polskie porty są jej zbędne. Niegdyś duży reeksport ropy odbywał się przez gdański Port Północny. W tym względzie konkurujemy z Primorskiem oraz Ust-Ługą. Mimo to polskie porty zapełniają tę lukę obsługując ładunki ropy importowanej do naszego kraju dla potrzeb rafinerii.

– Jeśli chodzi o inne grupy ładunkowe to można się odnieść do przewozów ładunków ro-ro. Konkurencją dla polskich portów (w głównej mierze dla Świnoujścia) są tu organizmy niemieckie Morza Bałtyckiego, które obsługują relacje towarowe między Skandynawią a resztą Europy (m.in. Lubeka, Rostok). Dodatkową konkurencję stanowi Kłajpeda, utrzymująca połączenia ze szwedzkim portem Karlshamn- mówi Maciej Matczak z Actia Forum.

Atutem polskich portów jest konsekwentna realizacja procesu połączeń na zapleczach w postaci dróg ekspresowych, kończonej właśnie autostrady A1 i modernizowanych linii kolejowych. Obsługa ładunków płynących z północy kontynentu do państw Europy Środkowej i Południowej będzie dla Gdyni i Gdańska kluczowym i bardziej dostępnym szlakiem.

W świetle relacji konkurencyjnych między polskimi portami a ich rywalami, przedstawiciel Actia Forum nie nadaje takiego znaczenia ładunkom takim jak zboże, węgiel i ruda. Przeładunku polskiego węgla w relacjach eksportowych nie przeprowadza się w zagranicznych portach, zaś Polska nie importuje tego surowca przez inne porty bałtyckie. Analogiczną sytuację można zaobserwować w grupie innych towarów masowych – zboża i rudy.

Z kolei z analiz sporządzonych przez ZMPG największymi konkurentami dla portów polskich na Bałtyku są jednak porty litewskie i łotewskie, a konkretnie Ryga oraz Kłajpeda. Oba porty od kilkunastu lat, podobnie jak Gdańsk, niezmiennie plasują się w czołówce portów bałtyckich. O ile przez ostatnie lata wolumen przeładunków przez nie generowanych, był względnie stabilny, tj. były to raczej jednocyfrowe wzrosty /spadki, o tyle rok 2014 przyniósł Rydze aż 16-procentowy wzrost, a to głównie za sprawą dużo wyższych przeładunków towarów masowych (produkty ropopochodne oraz nawozy).

Ten rok dla Rygi, przynajmniej bazując na I półroczu br. jest stosunkowo dobry, jednak dynamika wzrostu przeładunków w tym porcie łotewskim na chwilę obecną jest aż sześciokrotnie słabsza w porównaniu z Gdańskiem, stąd prognozować można, że dystans między nami a Rygą się zmniejszy. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku Kłajpedy.

W dzisiejszej dobie, wszystkie porty europejskie są niezwykle aktywne w kwestii rozwijania swoich funkcji dystrybucyjnych na zapleczu i przedpolu. Uwarunkowania geograficzne oraz ciągle rozbudowywane, międzynarodowe sieci transportu lądowego powodują, że żaden port nie funkcjonuje wyłącznie w oparciu o wyizolowane, bezsporne zaplecze. Porty są ważnymi elementami gospodarek poszczególnych europejskich krajów. Konkurencja między portami w Europie jest wyjątkowo silna i będzie nadal rosła. Dotyczy to również obszaru Morza Bałtyckiego.

– Nie zapominajmy , że kiedy spojrzymy na mapę, zwłaszcza tę obrazującą sieć portów bazowych TEN-T, porty polskie niezaprzeczalnie zlokalizowane są korzystniej aniżeli porty litewskie, łotewskie czy estońskie. Centralne usytuowanie Polski, na przecięciu szlaków północ-południe i wschód-zachód ze szczególnym uwzględnieniem korytarza Bałtyk-Adriatyk wydają się stawiać Polskę, przynajmniej z logistycznego punktu widzenia, w bardziej preferencyjnych warunkach, aniżeli naszych konkurentów wschodnich. Jednak co wybierze rynek, jakie korytarze w obrębie Europy Środkowo-Wschodniej będą najczęściej wybierane i eksploatowane, czas pokaże. Na ten moment nie możemy narzekać, aczkolwiek musimy być niezwykle czujni – dodaje Monika Wszeborowska,  Dyrektor Biura Marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Polskie przewagi

Mocną stroną polskich zespołów portowych jest wielki rynek, który mogą obsługiwać. Kolejnymi zaletami są nowoczesne terminale a także globalni operatorzy, aktywni na polskim rynku oraz globalne fundusze inwestujące w Polsce. W tej grupie można wskazać, Hutchison Port Holding (HPH) I Macquire Infrastructure and Real Assets (MIRA) oraz OT Logistics. Zwłaszcza ten ostatni fundusz dużo inwestuje w rozwój polskich portów, budując silną grupę transportowo-logistyczną. Niebagatelne znaczenie ma także rosnąca jakość infrastruktury drogowej i kolejowej. W chwili obecnej w Gdańsku śmiało możemy mówić o świetnym dostępie drogowym do portu – zakończona Trasa Sucharskiego, niemal w całości zakończona Trasa Słowackiego, brakuje tylko tunelu pod Martwą Wisłą, a ten oddany zostanie do eksploatacji już na początku przyszłego roku. Transport usprawni również trwająca budowa nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą oraz przebudowa stacji Port Północny powodująca sześciokrotne zwiększenie przepustowości kolejowej do najbardziej rozwojowej części portu – tzw. Portu Zewnętrznego. Planowana jest również przez Urząd Morski rozbudowa infrastruktury dostępowej od strony wody.

–  W sumie jak policzyliśmy niedawno, w ciągu najbliższych 5 lat, w Porcie Gdańsk zainwestowanych zostanie przez zarząd portu i spółki zlokalizowane na terenach przez nas administrowanych oraz na terenach bezpośrednio graniczących z portem aż 8 mld PLN. Takich wielkich inwestycji, przewidzianych na tak krótki okres, port jeszcze nigdy nie doświadczył. Niech to będzie najlepszym podsumowaniem odnośnie przewagi naszych ośrodków nad konkurencją.

W szerszej skali naszym portom pomaga relatywnie szybkie tempo wzrostu gospodarczego naszego kraju, oraz rosnąca aktywność gospodarcza. Nie należy lekceważyć również dokonujących się na naszych oczach dużych inwestycji zagranicznych. Czynników wzrostu jest tak wiele, że trudno wskazać jeden determinujący w największym stopniu konkurencyjność naszych portów – dodaje Monika Wszeborowska.

Polskie porty mają świadomość swoich 5 minut, które należy wykorzystać, zwłaszcza jeśli spojrzymy na stan polskiej gospodarki, jej perspektywy na kolejne lata, potencjał rynku i zaplecza oraz wyniki osiągnięte przez polskie porty w ciągu ostatnich dwóch lat.

O Polsce mówi się nie tylko w Europie. Zauważają nas także na innych kontynentach. Grzechem byłoby zatem nie wykorzystać tej okazji- wtrąca Monika Wszeborowska.

Konkurencja

Listę portów stanowiących bezpośrednią konkurencję dla Gdańska i Gdyni, portów o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej tworzy kilkanaście organizmów portowych.

Liczba przeładunków rośnie nie tylko w polskich portach. W pierwszej połowie obecnego roku w Rostocku zanotowano 10 proc. wzrost obrotów towarów. Łącznie załadowano i rozładowano tam 14,2 mln ton. To więcej niż w Gdyni (9,7 mln ton) i Szczecinie-Świnoujściu (11,5 mln ton), ale mniej niż w Gdańsku (17,2 mln ton).

– Port w Rostoku jest częścią zupełnie innego rynku. Trudno porównywać go z portem gdańskim. Jedyną nicią wzajemnych powiązań łączącą te dwa ośrodki jest obsługa ruchu skandynawskiego (Rostok utrzymuje połączenia z Trelleborgiem i Ystad). Konkurencja między dwoma portami jest bardzo pośrednia. Przy okazji Rostoku warto wspomnieć o ładunkach paliwa. Polskie porty zaopatrują w ropę rafinerie położone na wschodzie Niemiec. Jak na razie port w Rostoku nie ma możliwości technicznych, by konkurować w tym względzie z Gdańskiem – analizuje Maciej Matczak.

O rolę wiodącego hubu w regionie zamierza konkurować z Portem Gdańsk również port w Kłajpedzie.

–  By zagrozić pozycji Gdańska, Litwini musieliby zbudować terminal głębokowodny praktycznie od zera i to poza aktualnie funkcjonującym portem. Taka operacja wiąże się wielkimi kosztami – dodaje M. Matczak.

Drugim czynnikiem przemawiającym za Gdańskiem jako bazowym portem dla obszaru Morza Bałtyckiego jest rynek wewnętrzny, generujący odpowiednią ilość ładunków. Terminal w Kłajpedzie musiałby bez wątpienia być ukierunkowany na obsługę rynku rosyjskiego. Stabilność wymiany handlowej z naszym wschodnim sąsiadem to obecnie drażliwa kwestia.

–  Podstawy przemawiające za budową tak dużego ośrodka są więc bardzo wątłe. Jeśli nie ma stałego wolumenu gwarantującego możliwość bezpiecznego funkcjonowania dużego terminalu to trudno cały projekt oprzeć wyłącznie o transhipment – analizuje przedstawiciel Actia Forum.

Budowa dużego terminalu od podstaw szacunkowo zajęłaby 2-3 lata. Gdański terminal DCT od wielu lat jest już częścią globalnych układów gospodarczych. Za wykorzystaniem Gdańska jako hubu dla naszej części Europy przemawiają również względy pogodowe. Polskie porty nie zamarzają zimą, tym samym czyniąc ruch kontenerowy mniej kosztownym i łatwiejszym do realizacji.

–  Każdy port szuka swojego miejsca na mapie gospodarczej kontynentu. Podobne plany co Kłajpeda ma również port w Sztokholmie. Większość takich koncepcji nie wychodzi jednak poza fazę planowania – wtrąca Maciej Matczak.

M.O.

1amorza i oceany PNG logo big